Ki-45 Toryu.

К середине 30-х годов, незаметно для иностранных наблюдателей и военных атташе, японские авиаконструкторы сравнялись с западными современниками, и такие оригинальные конструкции, как морской бомбаpдиpовщик Тип 96 (Mitsubishi G3M Nell, морской палубный истpебитель Тип 96 (Mitsubishi A5M Claude), морской палубный бомбаpдиpовщик Тип 97 (Nakajima B5M Kate), apмейский истpебитель Тип 97 (Nakajima Ki-27 Nate) и apмейский тяжелый бомбаpдиpовщик Тип 97 (Nakajima Ki-21 Sally) выдвинули Японию в ряд ведущих стран в авиастроении.

Пока японская авиапромышленность переходила от выпуска зарубежных лицензионных машин и самолетов, спроектированных иностранными инженерами, к производству оригинальных аэропланов, она пристально наблюдала за разработками в Западном полушарии. Поддерживая отечественный авиапром в получении информации о конкурентах, и обеспечивая его парком иностранных машин для сравнения с японскими самолетами, Императорские армия и флот Японии сохраняли импорт самых современных самолетов, закупая их либо прямо, либо при посредничестве торговых и авиакомпаний (Japan Air Transport Co., International Air Lines Co. и Manchurian Air Lines Co.). Одним из моментов, не избежавшим внимания японских военных и авиапромышленников, был внезапный энтузиазм, связанный с двухмоторными дальними истpебителями, создаваемыми по спецификациям, одновременно выданным в конце 1934 во Франции и Германии. Предвидя дальние полеты над водой в возможных операциях на Тихом океане и необъятной Юго-Восточной Азии, JAAF весьма интересовались появлением новых типов самолетов, потенциально способных решить проблему недостаточной дальности современных одномоторных истpебителей. Однако почти 30 месяцев прошли без каких либо конкретных действий, и в марте 1937, когда IJA выдала свои спецификации, Франция, Германия и Голландия уже вели летные испытания подобных самолетов (Potez P.630, Messerschmitt Bf 110 и Fokker G.1). Hе согласившись с относительно высокими заданными значениями скорости, маневренности и вооpужения для двухмоторного тяжелого истpебителя, Армейский НИИ аэронавтики в Тачикаве (Rikugun Kokugijutsu Kenkyujo) подготовил лишенную строгих ограничений значительно упрощенную спецификацию, таким образом облегчая задачу промышленности и, в тоже время, сохраняя для себя возможность впоследствии влиять на окончательный проект. В марте 1937 года компании Kawasaki Kokuki Koguo K.K., Mitsubishi Jukogyo K.K. и Nakajima Hikoki K.K. получили указание начать предварительное проектирование в соответствии с требованиями этой спецификации. Однако проектирование Mitsubishi Ki-39 и Nakajima Ki-37 было прекращено в начале программы из-за нехватки опытного конструкторского персонала в этих компаниях. Первоначальный проект Kawasaki Ki-38, работа конструкторской группы Исаму Имаши, предусматривал использование двух 12-цилиндровых двигателей жидкостного охлаждения, смонтированных на эллиптических в плане крыльях. Летом 1937 предварительные проектные работы быстро прогрессировали, однако в октябре, сразу же после представления фирмой подробного макета, IJA решила прекратить разработку. Это решение не отражало какого-либо неодобрения усилий Kawasaki, а диктовалось необходимостью сгладить распри, существующие среди офицеров JAAF по поводу относительных достоинств различных характеристик предлагаемого самолета и подготовить детальные спецификации. В середине декабря 1937 было достигнуто соглашение между представителями Главного штаба JAAF и Армейского НИИ аэронавтики, и Kawasaki была передана новая спецификация на двухмоторный двухместный самолет. Этой компании было предписано начать работу над Ki-45, как был назван новый проект, пересмотрев и приведя данные ее проекта Ki 38 в соответствие со следующими требованиями:

• Максимальная скорость: 540 км/ч на 3500 м
• Практический потолок: 2000-5000 м
• Продолжительность полета: 4 часа 40 минут на скорости 350 км/ч плюс 30 минут боя
• Двигатели: Два 9-цилиндровых радиальных Nakajima Ha-20b
• Вооружение: Две пушки для стрельбы вперед и один подвижный пулемет для защиты задней полусферы

Сразу же после Нового года на заводе Kawasaki в Гифу под руководством Такео Дои (сменившего Исаму Имаши в качестве ведущего инженера проекта) и его помощника Цуоши Немото работа началась всерьез. Задача, стоявшая перед Такео Дои, была сверхтрудной, так как Kawasaki не имела опыта в создании высокоскоростных двухмоторных самолетов с убирающимся шасси. Скоростной аэроплан, уже построенный этой компанией, apмейский экспериментальный истpебитель Ki-28 (484 км/ч на 3500 м), в то время проходил сравнительные испытания с Ki-27 (Nakajima) и Ki-33 (Mitsubishi) для выбора преемника стандартного истpебителя JAAF, apмейского истpебителя Тип 95 (Kawasaki Ki-10 Perry), одномоторного биплана с неубираемым шасси. Достойно упоминания, что детальная конструкторская проработка была завершена в октябре 1938, менее чем через 10 месяцев после подписания контракта. В начале января 1939 первый apмейский экспериментальный двухместный истpебитель Ki-45 (N.4501) выкатился из цехов завода в Гифу, и, вслед за коротким периодом наземных испытаний, прошел длительные летные испытания. Этот самолет был оснащен парой опытных 9-цилиндровых радиальных двигателей Nakajima Ha-20b (лицензионных Bristol Mercury) развивавших 820 лс на 3900 м и 790 лс на взлете. Эти двигатели были закрыты большими капотами и, имея типичные для двигателей компании Bristol кольцевые выхлопные коллекторы впереди двигателя, вращали трехлопастные винты изменяемого шага без коков. Главные стойки шасси убирались вручную назад в гондолы, причем амортизационные стойки закрывались двумя створками, подвешенными по бокам мотогондол, а колеса слегка выступали наружу, обеспечивая некоторую защиту при вынужденной посадке. Пилот, сидящий над передней кромкой крыла, и стрелок-радист над задней кромкой, разделялись главным топливным баком и были закрыты откидывающимися набок фонарями. Переднее вооpужение (прицеливание велось пилотом через телескопический стрелковый прицел, проходящий через козырек фонаря) состояло из двух 7, 7 мм пулеметов Тип 89, установленных в верхней части носа, и одной 20 мм пушки Ho-3, установленной в нижней части фюзеляжа справа. Стрелок-радист располагал подвижным 7, 7 мм пулеметом Те-1, впоследствии замененным на более мощный 7.92-мм Тип 98. Быстро выявившиеся дефекты самолета были следствием ускоренного проектирования и недостатка опыта эксплуатирования высокоскоростных самолетов у его создателей. Основные стойки шасси, убиравшиеся вручную посредством цепных и зубчатых передач, были источником постоянных проблем, а задний пулемет был фактически бесполезен на большой скорости. Однако, основным источником беспокойства были двигатели. Это было связано не только с неспособностью компании Nakajima преодолеть начальные " детские болезни", но и с неопытностью Kawasaki в работе с двигателями жидкостного охлаждения, что привело к принятию очень крупных мотогондол, создававших слишком большое сопротивление и превративших техобслуживание в исключительно нелегкий труд. С появлением второго пpототипа (N.4502), имевшего незначительные изменения, для снижения сопротивления были переделаны мотогондолы и приняты большие коки винтов. Когда и эту модификацию сочли неудачной, то для третьего пpототипа (зав. N.4503), законченного в мае 1939, приняли хорошо сопряженные с капотами коки с отверстиями. Охлаждающий воздух входил через центральное отверстие в коках и выходил сквозь щели в крыльях перед элеронами и закрылками. Кроме того, N.4503 был оснащен системой уборки шасси с электроприводом. Проблема шасси таким образом была решена, однако летные испытания все еще разочаровывали из-за потерь скорости от срыва потока на мотогондолах. К концу 1939 максимальная скорость, достигнутая тремя пpототипами Ki-45, составила 480 км/ч на высоте 4000 м. В то время на разных стадиях сборки находились шесть дополнительных пpототипов: самолеты N.4504-4506 уже были оснащены парой двигателей Nakajima Ha-20b, а N.4507-4508 еще не имели силовых установок. Чтобы устранить срыв потока, компания Kawasaki предложила использовать винты противоположного вращения вместо винтов правостороннего вращения, установленных на трех первых пpототипах. Хотя эта модификация представлялась обещающей для решения проблемы срыва потока, самолет все же должен был испытывать недостаток мощности и не мог соответствовать скоростным требованиям. В конечном итоге эта модификация не была реализована и летные испытания были прерваны из-за пересмотра проекта JAAF. В апреле 1940 Главный штаб JAAF предложил Kawasaki установить пару 14-цилиндровых радиальных двигателей Nakajima Ha-25 на один из незавершенных планеров. Первый пpототип перепроектированного самолета, обозначенный Ki-45 KAI, был выпущен заводом в Гифу в августе 1941 и поступил на летные испытания в следующем месяце. В конце 1941 результаты заводских и летных испытаний двух дополнительных и двенадцати предсерийных самолетов наконец полностью удовлетворили IJA, принявшую его как apмейский двухместный истpебитель Тип 2 Модель A Toryu (Убийца драконов) (краткое обозначение Ki-45 Kai-a, или иначе Ki-45 Kai-Koh) и потребовавшую от Kawasaki его выпуска на новом заводе в Акаси и на головном в Гифу. Серийные самолеты были оснащены парой 14-цилиндровых радиальных двигателей Mitsubishi Ha-102, развивающих 1080 лс при 2700 об/мин на взлете, 1050 лс на 2800 м и 950 лс на 5800 м. Эти моторы были заключены в мотогондолы несколько меньшего диаметра, но более длинные, чем у предсерийных машин, оснащенных Ha-25. Летные данные остались без изменений, однако повышенная надежность Ha-102 была оценена летным и техническим персоналом. В начале августа 1942 вслед за завершением армейской летно-испытательной программы Toryu были поставлены в 5 сентай, который выполнял функции части по переучиванию до его передислокации на Hовую Гвинею в июле 1943 года. Однако первыми боевыми частями стали 21 сентай, который получил свои первые Ki-45 KAIa в Бирме в октябре 1942 и 16 сентай, прибывший на материковый Китай месяцем позже. Поступив на службу в тот момент, когда JAAF завоевали превосходство в воздухе над союзными ВВС, Toryu часто использовались для противокорабельных и штурмовых действий, в которых они достигли значительных результатов. Однако, подобно своему немецкому современнику Bf 110, Toryu показали ограниченные достоинства в качестве дальнего истpебителя, т.е. задачи, для которой создавались оба самолета. Хотя и вполне маневренный для двухмоторного истpебителя, этот самолет не был ровней союзным одномоторным истpебителям, а его 20 мм пушка с низкой скорострельностью представляла собой малую ценность в воздушном бою. Однако в столкновениях с P-38 на средних высотах Toryu демонстрировал полное превосходство в маневренности над американским самолетом, который еще больше страдал от недостатка маневренности, присущего двухмоторным истpебителям. Завоевавшей популярность особенностью самолета были протектированные топливные баки, особая роскошь для японских самолетов того времени. В то время как Toryu получал боевое крещение в Юго-Восточной Азии, производство набирало темп и завод в Акаси (префектура Хайого) в 75 км западнее Осаки, поставил в декабре 1942 свои первые Ki-45 KAIa. В сентябре 1942 один Toryu был собран на заводе в Акаси из компонентов, изготовленных на заводе в Гифу. Шесть месяцев спустя после выпуска первого Ki-45 на заводе в Акаси, производство этого завода превзошло выпуск головного завода Kawasaki, и в сентябре 1943 завод в Гифу прекратил выпускать Ki-45 KAI. Сразу же с поступлением Ki-45 KAI на службу, Kawasaki начала проектирование варианта с более мощной силовой установкой Ki-45-II с двумя 1500-сильными Mitsubishi Ha-112-II. Однако в декабре 1941 Главный штаб JAAF предписал сделать одноместную машину, обозначив ее Ki-96. Этот самолет и его развитие (Ki-102 и Ki-108) представляли собой существенную переделку и о об этих машинах подробно рассказано в отдельных статьях.

Применение " Торю" в качестве штурмовиков выявило, что 20-мм калибра очень мощной пушки Но-3 подчас было недостаточно для уверенного поражения бронетехники. Кроме того, задачи борьбы с небольшими кораблями также требовали более мощной артсистемы. Но даже не решение штурмовых задач явилось главной причиной поиска средств усиления вооружения. Кровопролитные бои на Новой Гвинее, где базировались сентаи, вооруженные " Toryu" выявили то, что армейские истребители почти беспомощны в борьбе с хорошо защищенными и чрезвычайно живучими американскими бомбардировщиками. Не мудрствуя, за базу была взяты серийная модель танковой пушки Тип 98 калибра 37 мм - модификации пехотной полевой пушки Тип 94. Авторство идеи вооружения самолета танковым орудием принадлежит подполковнику (тюса) Arifumi Kumon, начальнику штаба тактического отдела армии (Sanpo Honbu Sakusen-ka), майору (сёса) Takashi Hatao из технического департамента штаба армейской авиации (Koku Hombu) и майору (сёса) Motohiko Fukuhara из департамента вооружений. Первоначально в качестве носителя танковой пушки рассматривался скоростной двухмоторный разведчик Ki-46-II " Dinah". Модернизацию разведчиков проводили специалисты фирмы " Tachikawa Technical Research" (Gijutsu Kenkyusho). Параллельно такую же модернизацию провели с истребителями Ki-45 на Армейском авиационном арсенале в городе Tachikawa (Rikugun Koku Kosho). Известно, что в январе 1943 года в качестве эксперимента этим орудием было вооружено шесть или восемь истребителей " Toryu" версии Ki-45 Kai-Koh и столько же разведчиков Ki-46-II " Dinah", которые были отравлены на Рабаул в качестве перехватчиков и штурмовиков. О каком-либо применении пушечных Ki-46-II нет никакой информации, скорее всего они были потеряны ранее, чем успели вступить в бой и дальнейшего развития не получили, а пушечные " Toryu", получившие обозначение Ki-45 Kai-Otsu или иначе Ki-45 Kai-b, добились некоторых успехов как в борьбе с тяжелыми бомбардировщиками американцев, так и в штурмовке наземных целей. Позднее, в штурмовую версию Ki-45 Kai-Otsu было модифицировано еще несколько стандартных Ki-45 Kai-Koh. Общее число таких перехватчиков-штурмовиков не превышало 20-25 штук. Наиболее вероятное их применение было ограничено 5-м сентаем, размещенным в Рабауле. Пушка Тип 98/94 устанавливалась на месте подфюзеляжной 20-мм пушки Но-3 и заряжалась из задней кабины стрелком-наблюдателем. При этом 12.7-мм носовые пулеметы Но-103 были сохра-нены. Таким образом, внешне версии " Toryu" √ базовая Ki-45 Kai-Koh и с 37-мм танковой пушкой Ki-45 Kai-Otsu отличались лишь наличием у " танковой" версии выступающей снизу гондолой. О скорострельности как таковой говорить вообще не приходилось. По сохранившимся отчетам IJAAF на испытаниях в Рабауле техническая скорострельность Ki-45 Kai-Otsu достигала одного выстрела за 30 секунд. Таким образом, за один заход самолет мог сделать не более одного выстрела. Судить об эффективности штурмовиков " Toryu" с 37-мм пушками достаточно сложно. Ко времени их появления господство в воздухе японской авиации было уже безвозвратно утрачено. Сама по себе 37-мм пушка Тип98/94 представляла собой обычное танковое орудие с таким атавизмом авиационной артиллерии, как ручная зарядка. Масса орудия составляла 122 кг, а общая длина 1370 мм. Об эффективности подобного вида вооружений говорить не приходиться, времена картонных бипланов и жестяных танков прошли. При этом, сама по себе пушка, используя достаточно мощный патрон 37х133R, стреляла 644-граммовым фугасным боеприпасом с начальной скоростью 580 м/с (ряд автором утверждают, что использовался патрон 37х165R от противотанковой пушки Тип 94, но это не верно, в танковом орудии Тип 98 использовался менее мощный боеприпас) и обладала приличной баллистикой, прицельной дальностью до 1500 метров и кинетической энергией до 108 кДж. Вопрос был лишь в вероятности попадания с одного выстрела. По мере увеличения производства Ki-45 KAI стали часто попадаться на глаза над Юго-Восточной Азией и Голландской Восточной Индией. Получивший кодовое название Nick, самолет вначале ошибочно воспринимался за японский вариант французского Potez P.63 или немецкого Messerschmitt Bf 110. Позже по отчетам из Китая самолет был индентифицирован как японская конструкция, имеющая по-видимому обозначение I-45, а первые четкие фотографии Toryu были получены осенью 1943 во время рейда B-25 из состава 5 AF USAAF на аэpодpом Боран на Hовой Гвинее. В боях Ki-45 KAI показали себя хорошо, оказавшись особенно эффективными против патрульных катеров ВМС США и бронетанковой техники Coюзников. Они также нанесли серьезные потери бомбаpдиpовщикам B-24, которые часто выполняли дальние полеты без достаточного истpебительного прикрытия, вынудив генерала Кеннея усилить давление на Главный штаб USAAF, чтобы получить больше P-38 (единственного в то время истpебителя Coюзников, имевшего удовлетворительную для прикрытия B-24 дальность). Также увеличивались ночные операции B-24, создавшие новую проблему для JAAF, не имевших специализированных ночных истpебительных частей. Чтобы бороться с новой угрозой, несколько Ki-45 KAIa были модифицированы в полевых условиях для службы в качестве ночных истpебителей. Бортового радарного оборудования не было, и пилоту оставалось надеяться на радионаведение с земли и свою способность увидеть бомбаpдиpовщики coюзников. В случае их нахождения японские пилоты использовали для освещения своих противников посадочные фары, размещенные в нижней половине носа Ki-45 KAIa. На ранние ночные истpебительные варианты устанавливалась пара 12, 7 мм пулеметов Но-103, стреляющих под углом вверх. Они размещались на месте основного топливного бака между пилотом и стрелком-радистом. Эта версия Торю обозначалась Ki-45 Kai-Ko-Tei. Количество таких модифицированных в полевых условиях истребителей оценивается в два десятка штук. Успешное применение пушечного истребителя Ki-45 Kai-Otsu с 37-мм орудием Тип 94/Тип 98 послужило толчком для развития следующей версии " Торю" - Ki-45 Kai-Hei или Ki-45 Kai-c. Очевидный недостаток используемого заряжаемой вручную пушки Такео Дои попытался устранить в новой версии истребителя, вооружив его новейшей автоматической 37-мм пушкой Но-203. Первые 65 самолетов Ki-45 Kai-Hei были получены прямо в полевых условиях путем модернизации ранее выпущенных Ki-45 Kai-Koh. Носовые 12.7-мм пулеметы снимались, а вместо них устанавливалась 37-мм пушка Но-203, 20-мм Но-3 под фюзеляжем сохранялась. Ствол 37-мм пушки торчал из носа самолета на полметра. Иногда эту " коротконосую" версию " Торю" путают с более ранней версией Ki-45 Kai-Otsu. Причина этого лежит на поверхности. После полевой переделки 65 самолетов эта модификация была запущена в серию уже на конвейере фирмы Kawаsaki, при этом носовой обтекатель был удлинен и пушка уже не выступала за габариты самолета. 20-мм Но-3 была также сохранена, название Ki-45 Kai-Hei при этом не изменялось, хотя внешне заводская и полевая версии различались сильно. Далее, пушка Но-203 на " Toryu" стала основой вооружения этого самолета. На версии перехватчика Ki-45 Kai-Теi (или иначе Ki-45 Kai-d) 20-мм пушку Но-3 убрали из-под фюзеляжа, зато за кабиной летчика " на спине" появились пара наклонных пушек Но-5 калибра 20 мм. Конструктивно же и внешне версии Ki-45 Kai-c и Ki-45 Kai-d были идентичны, отличаясь лишь составом вооружения. Кроме того, на версии Ki-45-Kai-Tei, предназначенной для действий в качестве ночного перехватчика, как правило, отсутствовал оборонительный пулемет в задней кабине. Версии с и d " Торю" выпускались параллельно на заводе в Акаси с марта 1944 года. Всего вместе этих версий было до конца войны построено 477 штук. Часто в авиационной литературе модификации поздних " остроносых" " Торю" объединяют в одну версию Ki-45 Kai-Hei, что не верно, не смотря на то, что все последующие версии Ki-45 являлись модификациями " с" -версии. Кроме того, существовали еще несколько вариантов вооружения истребителя Ki-45 c различными комбинациями артиллерийских систем. Так, например, перехватчик Ki-45-Kai-Hei-Теi модифицировался в полевых условиях. За базу был взят вариант Ki-45 Kai-Hei с носовой 37-мм пушкой Но-203, под-фюзеляжной 20-мм Но-3, а сверху под углом к горизонту добавлялись пара 20-мм Но-5. Именно на таком " Toryu" летал в конце войны самый результативный из уцелевших " убийц Крепостей" Исаму Касииде (Isamu Kashiide), закончивший войну с 26 победами над В-29 (по американским данным 7 достоверно уничтоженных В-29). Несмотря на невысокие баллистические характеристи-ки, низкую скорострельность и малую прицельную дальность пушки Но-203, Касииде очень высоко отзывался о мощности этого оружия. Характерно, что на отдельных машинах штатный боекомплект 37-мм пушки Но-203 из 15 патронов был увеличен до 18 или даже 25. Последней серийной версией " Торю" стал Ki-45 Kai-Bo или иначе Ki-45 Kai-e. Появление этой модификации было связано с разработкой в Японии первого армейского авиационного радара, получившего название " Dempa hyoteki" - буквально " Радиомишень", получившего в серии обозначение " Таки-2". Радар монтировался на " Toryu" ранних версий с " коротким" носом в носовой части и спереди прикрывался прозрачным обтекателем. Радиолокационное оборудование весило без малого тонну из-за чего приходилось демонтировать почти все вооружение. Для создания приемлемой огневой мощи на месте подфюзеляжной 20-мм пушки решено было установить новую реактивную 40-мм пушку Но-301. Пушка обладала хорошей скорострельностью, но совершенно неудовлетворительной дальностью, ограниченной всего 150 метрами. Всего было выпущено 12 машин версии Ki-45 Kai-Bo. Об их боевом применении информации нет.

Также некоторые источники утверждают о существовании версии Ki-45, вооруженной аж 75-мм пушкой. Тип пушки не уточняется, но информация эта представляется несколько сомнительной, по крайней мере документов на этот счет найти не удалось.

Когда 15.06.44 бомбаpдиpовщики B-29 из XX Бомбаpдиpовочного Командования нанесли свой первый удар по Японии, они были перехвачены восемью " Toryu", которые позже заявили о восьми сбитых " Сверхкрепостях" и еще трех сбитых вероятно. К этому времени в ПВО Метрополии было поставлено почти сорок Ki-45 Kai-c и Kai-d, не считая " Ников" более раннего выпуска. Хотя " Toryu" не был лучшим истpебителем-перехватчиком, ему пришлось стать одним из наиболее важных самолетов вооруженных сил Японии, когда генерал Кэртис Э. Ле-Мэй перевел B-29 на ночные удары с малых высот. Ввиду отсутствия в арсенале ПВО других самолетов, приспособленных к ночным операциям, армейские Ki-45 делили вместе с морскими перехватчиками J1N " Gekko" главную ответственность за ПВО Японии ночью. Четырьмя частями, летавшими на " Toryu", которые действовали над Японией против B-29, были 4 сентай в Усуки (Оита) на Северном Кюсю, 5 сентай, последовательно базировавшийся в Усуки, Комачи (Аичи) и Кашиву (Чиба), 53 сентай на Мацудо (Чиба) и 70 сентай на Кашива. Несмотря на отсутствие бортового радара, Toryu добились довольно таки значительных результатов. В частности, 4 сентай записал свыше 150 сбитых, из которых 26 пришлись на счет аса капитана Исаму Кашииде. И хотя, победные доклады японских асов конца войны, как правило, сильно преувеличены, нисколько нельзя сомневаться в том, что " Торю" был весьма важным фактором в обороне домашней территории в 1945 году. Как и все другие японские самолеты, в конце войны истребители Ki-45 использовались летчиками " токкотай" - специальных атак камикадзе. В этом качестве на " Торю" разных серий выпуска подвешивались две 250-кг бомбы. В частности доподлинно известно, что гибель американского старого эсминца " Диккерсон" (на тот момент этот устаревший корабль использовался лишь как быстроходный транспорт) у Окинавы 4 апреля 1945 года явилась следствием двух удачных таранов истребителей " Ник". Один " Торю" врезался в мостик эсминца, уничтожив его со всеми находившимися там офицерами. Почти одновременно второй " Торю" врезался в палубу корабля почти отвесно. Взрыв практически переломил эсминец пополам. 54 членов экипажа корабля, включая командира, погибли на месте. Корабль пришлось покинуть. Впрочем, использование Ki-45 в качестве летающей бомбы было не характерно - этот тип самолета был слишком ценен для обороны неба Японии. Производство " Торю" продолжалось до самой капитуляции. Общее количество выпущенных машин этого типа всех вариантов составило 1691 штука, по другим данным 1701 экземпляр. На настоящее время сохранился лишь один экземпляр " Торю" в версии ночного перехватчика Ki-45 Kai-Hei-Tei из числа трофейных японских самолетов, доставленных в США для изучения. После испытаний эта машина была подарена Смитсоновскому институту в июне 1946 года. В настоящее время лишь отреставрированный фюзеляж этой машины экспонируется в Аэрокосмическом музее в США.

Небезынтересна оценка одного из захваченных истребителей Ki-45 американцами. При летных испытаниях, проведенных в конце войны пилотами Авиационно-технического Командования USAAF, " Toryu" был признан обладающим плохими рулежными и общими наземными характеристиками управляемости вследствие исключительно слабых тормозов и свободно поворачивающегося хвостового колеса. Из-за высокого положения носа, который портил обзор вперед, необходимо было выруливать зигзагом, применяя тормоза и держа ручку газа в нейтральном положении. Взлетные характеристики были очень хорошими, самолет нуждался лишь в коротком разбеге и отрывался на скорости 137-145 км/ч по индикатору. Hачальный набор высоты был легким и разгон продолжался с набором высоты. Эффективность управления была удовлетворительной от предельной скорости до скорости сваливания, за исключением нагрузки на ручке, становившейся чрезмерной при скорости 483 км/ч по индикатору. Летные характеристики заслуживали похвалы и американские пилоты были поражены верткостью этого двухмоторного самолета. Характеристики сваливания были удовлетворительными и пилоты чувствовали приближение потери скорости от срыва потока. Посадочные характеристики также были признаны очень хорошими, самолет совершал касание на скорости 113-121 км/ч. В минусы американские пилоты занесли: недоведенность двигателей; значительный уровень шума и вибрации в кабине на всех скоростях; узкую кабину и неудовлетворительную регулировку кресла пилота; обзор вниз и назад, который был соответственно признан плохим и очень плохим.

Ki-102.

Во второй половине 1942 года стало ясно, что состоявший на вооружении японской армейской авиации двухмоторный истребитель Ki-45 Toryu вскоре перестанет удовлетворять реалиям современной войны. В августе 1942 года руководство фирмы Kawasaki по собственной инициативе инициировало работы по модернизации Ki-45. Главный конструктор фирмы Такео Дои пpиступил к pаботе над улучшенной веpсией " Тоpю" - Кi-45-II под двигатели " Мицубиси" Hа-112-II мощностью 1500лс. По сpавнению с пpедшественником Кi-45-II имел дpугие pазмеpы планеpа - pазмах увеличили до 15, 57м, была увеличена площадь оперения, что позволяло надеяться на улучшение управляемости и динамических характеристик самолета. Проект Kawasaki получил одобрение технического отдела штаба армейской авиации Koku Hombu и вскоре были заказаны три прототипа истребителя. Но в декабре 1942 года требования были пересмотрены и Koku Hombu потребовал от Kawasaki создания нового одноместного самолета. Результатом этих требований стала потеря времени и практически полное изменение конструкции. Лишь в сентябре 1943 года на испытания вышел прототип двухмоторного одноместного истребителя Ki-96. Три опытных экземпляра показали приемлемые для своего времени характеристики, мощное вооружение и можно было уже подумать о серийном производстве, но стратегическая ситуация на фронте к концу 1943 года кардинально изменилась не в пользу Японии. Одноместная машина без оборонительного вооружения уже не казалась разумным решением, и требования были изменены вновь. На этот раз техническое задание предусматривало создание универсального двухместного самолета, одинаково хорошо способного решать задачи противокорабельного штурмовика и высотного перехватчика. К тому времени информация о новом американском тяжелом бомбардировщике В-29 уже стала известна японской разведке, и создание средства эффективного противодействия новой угрозе приобрело первостепенное значение. В качестве этого средства Koku Hombu рассматривал два пути. Первый представлял собой легкий одномоторный перехватчик, оснащенный двумя 30-мм и двумя 20-мм пушками. Эта концепция была в последствии реализована в высотных истребителях Nakajima Ki-87 и Tachikawa Ki-94, так, впрочем, и не успевших поступить на вооружение. Второй путь представлял собой развитие концепции тяжелого двухмоторного перехватчика с более мощным и тяжелым вооружением калибра 37 - 57 мм. В обеих концепциях предполагалось достижение рабочего потолка будущего перехватчика 10 тыс. метров, что автоматически подразумевало использование турбокомпрессора. Забегая вперед, надо отметить, что отставание японской промышленности в области турбокомпрессоров похоронило много перспективных проектов японского авиастроения. В работу по созданию тяжелого двухмоторного перехватчика включилась компания Kawasaki, имевшая самый большой опыт в этой области и значительные наработки в виде проекта Ki-96. Чуть позже с проектом универсального тяжелого перехватчика и штурмовика выступил Армейский авиационно-исследовательский институт " Rikugun Kokugijutsu Kenkyujo", разработав очень перспективный самолет Ki-93. Кроме того, корпорация Mitsubishi разработала аэродинамически чистый двухмоторный истребитель Ki-83. Хотя он создавался в рамках спецификации на дальний эскортный истребитель, его выдающиеся летные данные и мощное вооружение позволяло надеяться получить неплохой перехватчик на его базе. Но, как уже отмечалось выше, сложности с освоением высотных двигателей с турбокомпрессорами не позволили этим проектам достичь готовности до конца войны. Исключение составил проект Кавасаки. Получив в апреле 1943 года новое задание, Такео Дои взялся за работу засучив рукава. Его заместителем по проекту выступал Такеши Немото. Базой для нового проекта, получившего обозначение Ki-102, был взят уже готовый проект истребителя Ki-96, от которого был практически полностью заимствован планер. Учитывая пожелания Koku Hombu, Дои с самого начала рассматривал два варианта новой машины, проектируя версию штурмовика и высотного перехватчика. Модификации должны были первоначально отличаться лишь силовой установкой. На перехватчике, предполагалось иметь оснащенный турбокомпрессором Ru.102 14-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения Mitsubishi Ha-112-II-Ru, на штурмовик установили стандартный Ha-112-II. Оба варианта имели взлетную мощность 1500 л.с., но Ha-112-II развивал 1250 л.с на высоте 5800 м, а Ha-112-II-Ru столько же выдавал на 8200 м, сохраняя 1100 л.с. до 11400 метров. Первоначальное вооружение планировалось заимствовать из проекта Ki-96 √ одна 37-мм пушка Но-203 и пара 20-мм Но-5. Но позднее вооружение было решено усилить, установив на самолет вместо 37-мм новую 57-мм пушку Но-401. 20-мм пушки были сохранены, а в задней кабине на турели монтировался 12.7-мм пулемет Но-103. 57-мм орудие Но-401 для самолета обладало огромной разрушительной силой, однако, являясь лишь более мощной модификацией 37-мм пушки Но-203, не было лишено недостатков последней. Короткий ствол и слабый патрон предопределяли малую начальную скорость снаряда, крутую траекторию и малую прицельную дальность. Для действий по небольшим кораблям противника, являвшихся основной целью штурмовой версии Ki-102, это не было большим недостатком, но для перехватчика, призванного действовать с больших дистанций, дабы не попасть в зону действия стрелков потенциальной жертвы, это было проблемой, сводившей на нет все преимущества мощности большого калибра. Поэтому на модификации перехватчика Ki-102 было решено установить менее мощное с точки зрения разрушительной силы, но более дальнобойное и скорострельное орудие Но-204 калибра 37 мм, позволявшее вести огонь на дистанции свыше 1000 метров, не входя в зону действия оборонительных пулеметов врага. Проектирование новой машины было в целом завершено к августу 1943 года и на заводе Kawasaki в Гифу были заложены восемь прототипов. Причем изначально 1-й; 2-й, 3-й прототипы строились в модификации высотного перехватчика Ki-102-Koh или Ki-102a, а 4-й; 5-й и 6-й в варианте штурмовика Ki-102-Otsu или Ki-102b. 7-й и 8-й прототипы было решено впоследствии использовать как базу для проекта усовершенствованного одноместного перехватчика Ki-108, в целом, повторявшего конструкцию Ki-102a, но оснащенного гермокабиной и несколько измененным оперением. Приоритет в работах отдавался варианту перехватчика Ki-102а, однако, постоянные проблемы с турбокомпрессором сильно задерживали работы по этому проекту, поэтому строившиеся параллельно прототипы штурмовиков Ki-102b были готовы раньше. Двигатель Mitsubishi Ha-112-II был хорошо отработанной конструкцией √ в разных модификациях выпускавшийся для авиации флота под обозначением MK8 " Kinsei", и поэтому особых проблем с новым проектом штурмовика не было. Первый прототип штурмовика Ki-102b поднялся в воздух с авиабазы Фусса в июле 1944 года. Испытания сопровождались устранением детских болезней. В частности, было отмечено значительное падение скорости на некоторых углах атаки лопастей винта, также было затруднено планирование при посадке, но в целом, впечатление о самолете было благоприятное. На остальных прототипах были проведены доработки: была, в частности, увеличена площадь руля высоты. В октябре 1944 года испытания были завершены, и самолет был принят на вооружение под обозначением " Штурмовик армии Тип 4". До конца 1944 года на заводе Кавасаки в Акаши была выпущена предсерийная партия из 20 штурмовиков. Производство набирало темпы медленно √ мешали постоянные налеты союзной авиации и загруженность работой по истребителю Ki-100, имевшему более высокий приоритет. До прекращения выпуска было собрано лишь 238 машин включая прототипы. Прототип перехватчика Ki-102а был готов к июню 1944 года, испытания истребителя, были начаты в августе и сопровождались постоянными проблемами с турбокомпрессором. До конца 1944 года было собрано пять прототипов Ki-102a. Но проблемы с турбокомпрессором так и не были решены до конца. Впоследствии в модификацию Ki-102a переоборудовались уже серийные штурмовики Ki-102b. Правда не совсем ясно, устанавливался ли на модифицированных перехватчиках двигатель Ha-112-II-Ru или оставлялся стандартный Ha-112-II, а все переоборудование заключалось в замене пушки Но-401 на Но-204. Так или иначе, до конца войны было завершено лишь 25 перехватчиков Ki-102a (некоторые источники утверждают, что модифицированы были около 50 машин), но лишь не более 15 самолетов этого типа летом 1945 года поступили на вооружение 28 сентая ПВО. Сентай базировался в городе Тоганэ, префектура Чиба и имел на вооружении перехватчики Mitsubishi Ki-46-III-Kai-b. Летный состав 28-го сентая с энтузиазмом принял новый перехватчик. Даже без турбокомпрессора Ki-102a обладал куда лучшими характеристиками в части скороподъемности и высотности, чем переоборудованный разведчик " Дина", обладая при этом не в пример лучшей защищенностью, живучестью и огневой мощью. О боевом применении перехватчиков Ki-102a, в составе боевых частей ПВО ничего неизвестно - на вооружение он поступил слишком поздно. Но прототипам повоевать все же довелось. Базируясь на испытательной базе армейской авиации Фусса, перехватчики Ki-102а частенько привлекались к боевому патрулированию. Один из прототипов, пилотируемый летчиком испытателем сёса (майором) Ясухико Курое (Yasuhiko Kuroe), 01.11.1944 года попытался достать летевший над Токио на высоте 9750 метров фоторазведчик F-13A. Курое был вторым по результативности истребителем армейской авиации Японии, имевшим на момент окончания войны 51 победу. Однако в этот раз отказ турбокомпрессора не позволил Курое выйти на линию огня и американский самолет, пилотируемый капитаном Ральфом Стикли, смог улизнуть. Следующее столкновение произошло в ходе печально знаменитого налета на Токио с 9 на 10 марта 1945 года, когда в огненном смерче погибли не менее 80 тыс. жителей японской столицы. В отражении налета участвовали два перехватчика Ki-102a, вылетевших из Фусса. Один из них опять пилотировал Курое. Отсутствие радара, не позволяло эффективно использовать перехватчик в ночное время. Тем не менее, Ясухико Курое заявил два уничтоженных В-29. К сожалению, история не сохранила имени второго экипажа, пропавшего без вести в этом вылете, а выявить из 14 реально погибших " Сверхкрепостей" в тот день сбитые именно " Рэнди" (такое кодовое обозначение было присвоено союзниками Ki-102) Ясухико Курое не представляется возможным. Штурмовикам Ki-102b повезло несколько больше. Эта версия была разработана исключительно для борьбы с десантными судами. Многочисленные десантные операции союзников на острова привели командование к выводу, что вражеский десант наиболее уязвим в момент высадки с малых судов типа LST; LSI; LSM и т.д. Эти небольшие корабли не обладали мощным зенитным вооружением, и атака их с воздуха представлялась относительно безопасной. И проект штурмовика был оптимизирован именно для этих целей. Основу вооружения его, как уже упоминалось выше, состояло из 57-мм пушки Но-401 с боекомплектом в 16 - 17 патронов. Предполагалось использовать как бронебойные, так и фугасные снаряды массой около полутора килограммов. Темп стрельбы орудия достигал 80 выстр/мин. Дополняли орудие пара 20-мм пушек Но-5 (по 200 патронов на ствол). Бомбовое вооружение общей массой до 800 кг включало в себя следующий ассортимент боеприпасов: 4х50-кг бомб или столько же 100-кг, на двух расположенных рядом подфюзеляжных пилонах, где бомбы подвешивались тандемом; или две 250-кг бомбы на тех же узлах. На одиночном пилоне могла быть подвешена 500-кг или морская 800-кг бомба. В перспективе основным вооружением штурмовика " Рэнди" должна была стать радиоуправляемая планирующая бомба-ракета Kawasaki Ki-147 I-Go Тип В. Оружие, концептуально напоминавшее немецкие разработки Henschel Hs-293, имело массу 750 кг и боевую часть 300 кг. Ракетный двигатель Mitsubishi Tokuro-1 Type 3, работавший на перекиси водорода, работал 80 сек, и сообщал снаряду скорость около 550 км/ч. Испытания ракеты проводились с июля 1944 года с борта бомбардировщиков Ki-48 и Ki-67, но до конца доведены не были. Отдельные источники утверждают, что ракеты Kawasaki Ki-147 испытывались и с борта Ki-102, однако документальных свидетельств этого нет. На самолетах, использовавшихся в качестве перехватчиков ПВО, применялись также подфюзеляжные подвески кассетных 17- или 35-кг бомб Тип 2 " Ta-Dan" начиненные 0.33-кг маленькими бомбочками в количестве 30 или 76 штук соответственно. Бомбочки снаряжались смесью тротила и гексогена в соотношении 60/40. Считалось, что сброс такой кассеты на группу вражеских бомбардировщиков гарантированно уничтожал хотя бы один из них. Однако, не смотря на довольно широкое применение их, особых преимуществ перед старым добрым пушечным залпом не было замечено. Особо стоит остановиться на защите штурмовика Ki-102. Самолет был очень неплохо забронирован не только по японским, но и по общемировым стандартам. В носовой части самолета двумя бронеплитами защищался отсек с пушкой. Спереди толщина бронеплиты достигала 12 мм, позади 8 мм. Спинка кресла пилота была выполнена из 12-мм плиты с бронезаголовником такой же толщины. Кроме того с боков пилота защищали 8-мм бронепластины и 60-мм лобовое бронестекло. Снизу, под креслом пилота также располагалась бронеплита толщиной 8 мм. Фюзеляжный бензобак емкостью 720 литров, расположенный между кабинами пилота и стрелка, спереди и сзади был защищен 12-мм бронеплитами, не считая частичного протектирования. Тремя бронеплитами толщиной 8 - 12 мм защищался хвостовой стрелок.

Крыльевые бензобаки - по три в каждом крыле емкостью 285, 170 и 80 литров были протектированы резиной и имели автоматическую систему пожаротушения. Фюзеляжный бак был протектирован снизу и с боков и также имел систему заполнения углекислым газом по мере расходования топлива. Общая масса брони на Ki-102 достигала 230 кг. Поставки штурмовиков Ki-102b в боевые части начались лишь весной 1945 года. Первым в марте 1945 года новые машины получил 45-й легкобомбардировочный сентай, расквартированный на авиабазе Хокота в префектуре Ибараки. Сентай, имевший на вооружении легкие штурмовики Ki-36, Ki-51, а также бомбардировщики Ki-48 и двухмоторные истребители Ki-45, стал единственным подразделением, где " Рэнди-штурмовики" участвовали в боях по своему прямому назначению. В ходе оборонительных боев за Окинаву часть 45-го сентая привлекалась к ударам " Специальных атак" токкотай во время операции " Кикусуй" (Плывущая хризантема) - массированных атак камикадзе флота вторжения в апреле - мае 1945 года. В этих самоубийственных рейдах несколько " Рэнди" 45-го сентая использовались как в качестве обычных бомбардировщиков, так и в качестве самолетов " Специальных атак". По крайней мере одному из пилотов Ki-102 - Синбу Рё удалось выжить в ходе самоубийственного рейда 12.04.45 г., когда он посадил на воду свой " Рэнди" отказавшись от тарана и был захвачен в плен. В апреле 1945 года со старых бомбардировщиков Ki-48 Lili на штурмовики Ki-102b начали перевооружать 3-й легкобомбардировочный сентай, базировавшийся в Ноширо, префектура Акита на севере о. Хонсю. Это была единственная часть, полностью укомплектованная этими машинами. Но в боевых действиях ей принять участие не довелось. 3-й сентай находился в резерве в ожидании вторжения союзников на Японские острова. Также в резерве находились Ki-102 75-го сентая - группы тыла, базировавшегося в городе Хачинохе в префектуре Аомори, на самой северной оконечности острова Хонсю. 75-й сентай был укомплектован устаревшими легкими бомбардировщиками Ki-48, но перевооружение на штурмовики " Рэнди" до конца войны не было завершено. Несколько Ki-102 поступило в распоряжение 82 разведывательного сентая, укомплектованного разведчиками Ki-46 Dinah. Летом 1945 года сентай базировался в Нанкине и на Корейском полуострове, входя в состав 13 хикошидан (дивизии). Каковы были функции штурмовиков, а также их количество в этой части неизвестно. В самом конце войны перехватчики Ki-102a попали также и в 101-й истребительный сентай. Существует фотография, как минимум, одного " Рэнди" с эмблемой 101-го сентая, захваченная союзниками после капитуляции на аэродроме Тайшо недалеко от Осаки. 101-й сентай был укомплектован истребителями Ki-84 и некоторое количество штурмовиков " Рэнди" поступило туда в виде восполнения потерь. Благодаря высокой скорости и мощному вооружению штурмовики Ki-102b могли стать эффективными для низковысотного перехвата Сверхкрепостей. В период, когда американцы перешли на бомбометание с малых высот В-29 стали вновь уязвимыми для японской авиации. В ходе налета на район Осака √ Нагоя 26 июня 1945 года 426 бомбардировщиков В-29 в отражении атаки участвовали " Рэнди" 101-го сентая. Одному из них, пилотируемому сёи (лейтенантом) Шимамура, удалось атаковать одну из " Крепостей". По свидетельству Шимамуры ему удалось попасть в правый внешний двигатель В-29. 57-мм снаряд просто оторвал двигатель с куском крыла. Внутренний двигатель также загорелся. В-29 ушел со снижением и японский летчик его потерял, записав себе " вероятно сбитый" самолет противника. В тот день по американским данным было потеряно шесть " Сверхкрепостей". Кроме вышеперечисленных частей по утверждению Рене Франсильона " Рэнди" числились в 27-м докурицу чутай - независимой эскадрильи, однако подробностей об этой части нет. Одним из приоритетных направлений развития Ki-102 было совершенствование истребительной версии. Разработка высотного истребителя с гермокабиной, строившаяся параллельно с версиями Ki-102a и ki-102b выделилась в отдельный проект Ki-108, а версия ночного перехватчика Ki-102-Hei или Ki-102c явилась прямым развитием конструкции Ki-102a. Разработкой ночного перехватчика команда Такео Дои начала заниматься в начале 1945 года. Для экономии времени за базу была взята конструкция Ki-102a с высотными двигателями Mitsubishi Ha-112-II-Ru. Но в результате появился практически новый самолет. Для размещения в носовой части бортового радара Ta-Ki-1 пришлось отказаться от носового размещения вооружения. В корне крыла в центроплане были размещены две 30-мм пушки Но-155, а пара 20-мм Но-5 была оставлена на старом месте под носовой частью фюзеляжа. Позади кабины пилота предполагалось разместить еще одну - две наклонных 30-мм пушки Но-155. Радар был закрыт плексигласовым обтекателем. Для компенсации большого веса РЛС пришлось увеличить длину фюзеляжа и полностью переработать хвостовое оперение. Также была увеличена площадь крыла. От места стрелка отказались из-за предполагаемого ночного использования самолета. Второй член экипажа выполнял функции оператора РЛС и располагался в хвостовой части фюзеляжа в кабине, практически не выступавшей за габариты фюзеляжа. Лишь сверху небольшим выступом выпирал обзорный блистер.

Работы по проекту Ki-102c шли медленно, постоянно прерываясь налетами союзников. Кроме того, команде конструкторов Такео Дои приходилось постоянно отвлекаться на более приоритетный проект истребителя Ki-100. Два прототипа ночного истребителя переделывались из корпусов серийных " Рэнди". Полет первого прототипа был запланирован на июль 1945 года, второго √ на август. Но когда самолеты были уже практически готовы, в ходе налета союзной авиации они получили серьезные повреждения и были отправлены в ремонт, который прервала капитуляция Японии. Совместив наработки по высотному истребителю Ki-108 c гермокабиной и ночному Ki-102c Такео Дои планировал получить универсальный перехватчик Ki-108 Kai, но к концу войны эти планы так и не были реализованы. Штурмовик Kawasaki Ki-102 являлся, пожалуй, самым мощным и защищенным самолетом в Японии. Судьба его сложилась так, что повоевать ему почти не довелось. Хотя, если бы высадка союзников на Японские острова все же состоялась бы, едва ли немногочисленные боеспособные " Рэнди" сумели бы реализовать свои качества в условиях глобального численного превосходства противника.

После капитуляции довольно большое количество штурмовиков Ki-102 были захвачены союзниками прямо на заводе Гифу, так и не успевшие поступить в боевые части. Большинство из них закончили свою жизнь на свалках трофейной авиатехники. Несколько Ki-102 проходили испытания победителями, но, по-видимому, интереса не вызвали и отправились в металлолом. Ни одного " Рэнди" до нашего времени не сохранилось.

Вот иногда и так бывает- разрабатываешь машину для одной задачи, а выходит, что она прекрасно справляется с другой, это я о Торю, 102-му малость не повезло, опоздал.