Выбор параметров силовой установки.

На основании принятого в ТТТ диапазона скоростей и высот полета выбирается тип двигателей [1], [2], [6], [14], [15]. Для двухконтурных турбореактивных двигателей с учетом прогнозов их развития выбирается степень двухконтурности m, степень сжатия в компрессоре π _к, температура газов перед турбиной Т _к*. По статистике выбирается значение удельного веса двигателя

,

где m _дв – масса двигателя, кг;

P ₀ – тяга двигателя, даН;

g – ускорение свободного падения, м/с².

Значения этих параметров выбирают по статистике с учетом перспективы развития двигателестроения. Определяются стартовый удельный расход топлива С _p0 по статистике ([1], с.589–591; справочники [14], [15]); вычисляется удельный расход топлива на крейсерском режиме С _{р кр} [1], стр. 422.

Использование форсажной камеры увеличивает тягу на 30 – 70% и расход топлива на 200 – 250%.

Для турбовинтовых и поршневых двигателей по статистике определяются удельный вес двигателя

(даН/кВт)

и удельный расход топлива С _е (кг/кВт ч).

Характеристики и параметры современных ТВВД, ТВД, ПД можно найти в указанных выше справочниках по двигателям.

Выбирают и обосновывают количество двигателей, руководствуясь требованиями безопасности полетов и экономичности эксплуатации самолета. При этом следует учитывать общую тенденцию уменьшения числа двигателей в силовой установке современных самолетов.

Намечают и обосновывают размещение двигателей и воздухозаборников на самолете.

Материал по этим вопросам можно найти в [1], [2], [3], [6]. Для пассажирских магистральных самолетов следует отметить практически полный отказ от распространенной в недавнем прошлом схемы размещения двигателей на хвостовой части фюзеляжа из-за существенного роста массы конструкции основных частей самолета – фюзеляжа, крыла, оперения, что ухудшает экономические показатели самолета.