Задание 2

Используя программу для расчета железнодорожных тарифов Rail-Тариф, рассчитать тарифы на железнодорожные перевозки грузов по территории России и для международных перевозок, учитывая особенности груза, характеристики необходимых вагонов, их принадлежность и т.д. Вид груза, объем перевозок и маршрут движения выдается преподавателем.

Тема 3 «Маршрутизация грузовых перевозок»

Методологические указания. Работа логистической системы должна основываться на четкой организации движения подвижно­го состава и базироваться на маршрутизации автомобильных пе­ревозок. Поэтому необходимо изучить и оценить маршруты дви­жения автомобильного транспорта, которые должны обеспечивать максимальную производительность автомобилей при минимально возможной (в конкретных условиях) себестоимости перевозок [1 – 4].

3.1. Расчет работы подвижного состава на маршрутах

Маршруты автомобильного транспорта бывают маятниковыми и кольцевыми.

Рис. 2.6. Схема маршрутов

Для расчета работы подвижного состава на маршруте необходимо выполнить следующие этапы работ:

1) выбор подвижного состава для перевозки продукции;

2) расчет технико-экономических показателей работы подвижного состава на маршрутах.

Этап 1. Выбор подвижного состава для перевозки

продукции

Рассмотрим некоторые примеры выбора подвижного состава.

Применение тягачей со сменными прицепами или полуприцепами по сравнению с бортовыми автомобилями

Критерием выбора может стать равноценное расстояние l_p, которое устанавливается при том условии, что часовая производительность автомобиля Q_ч.а будет равна часовой производительности тягача Q_ч.п, т. е.:

Q_ч.а = Q_{ч.п (1)}

(2)

где q _а, q _тг – грузоподъемность автомобиля и прицепных систем, соответственно буксируемых тягачом, т;

t _пр – время простоя автомобиля под погрузку и разгрузку, ч;

t _пп – время перецепки прицепов, ч;

β – коэффициент использования пробега;

vt _а, vt _тг. – техническая скорость автомобиля и тягача соответственно, км/ч;

l _р – равноценное расстояние, км.

Полученное равноценное расстояние сравнивают с расстоянием перевозки:

1) если расстояние перевозки меньше равноценного, т. е. l _ег < l _р , то следует применять тягач, если l _ег > l _р , то применять автомобиль. Это связано с тем, что на коротких расстояниях перевозки время на перецепку прицепов меньше времени простоя бортовых автомобилей под погрузкой и выгрузкой;

2) при определении равноценного расстояния в знаменателе получена отрицательная величина – выбираем тягач, так как (q _тг· vt _тг ) больше (q _а vt _а); при отрицательном значении числителя следует выбирать автомобиль [1 – 4].

Пример 1. Определить целесообразность применения тягача или автомобиля, если грузоподъемность каждого из них – 5 т, техническая скорость автомобиля vt _а = 25 км/ч, тягача vt _тг, = 20 км/ч, коэффициент использования пробега β = 0, 5, время простоя автомобиля под погрузку и выгрузку – 0, 8 ч, а время перецепок – 0, 1 ч. Расстояние перевозки l _ег – 20 км.

Решение. Используем формулу (2) и определяем равноценное расстояние:,

l _р = 0, 5 • 25 • 20(5 • 0, 8 – 5 • 0, 1)/(5 • 25 – 5 • 20) = 35 км.

Так как расстояние перевозки меньше равноценного (20 < 35), то следует применять тягач.

Пример 2. Определить выгодность применения 5-тонного автомобиля по сравнению с 4-тонным тягачом для работы на расстоянии 25 км, если техническая скорость автомобиля vt _а= 25 км/ч, а тягача vt _тг, = 15 км/ч, время простоя автомобиля под погрузку и выгрузку – 0, 5 ч, время на перецепку прицепов – 0, 1 ч, коэффициент использования пробега β = 0, 5.

Решение. Равноценное расстояние (2):

l _р = 0, 5 • 25 • 15(4 • 0, 5 – 5 • 0, 1)/(5 • 25 – 4 • 15) = 4, 3 км.

Поскольку расстояния перевозки больше равноценного (25 > 4, 3), то следует применять автомобиль.

Сравнение выгодности применения бортового автомобиля и самосвала

Критерием выбора является равноценное расстояние l _р. Оно определяется с использованием часовой производительности бортового автомобиля и самосвала. Графическое изменение часовой производительности бортового автомобиля и самосвала в зависимости от длины груженой ездки, а также равноценное расстояние l _рпоказаны на рис. 2.6. Равноценное расстояние l _ропределяется по формуле (3):

l _р = β ·V _Т(q _б·Δ t/ Δ q – t ^б_пр), км, (3)

где β · – коэффициент использования пробега;

V _Т – техническая скорость самосвала и бортового автомобиля, км/ч;

q _б – грузоподъемность бортового автомобиля, т;

Δ t – выигрыш во времени на разгрузку самосвала, ч;

Δ q – потеря в грузоподъемности самосвала по сравнению с бортовым автомобилем, т;

t ^б_пр – время погрузки и выгрузки бортового автомобиля, ч.

Определив равноценное расстояние, считают, что если расстояние перевозки будет меньше равноценного т.е. l _ег < l _р, следует применять самосвал, если l _ег > l _р – бортовой автомобиль (рис. 2.7) [1 – 4].

Рис. 2.7. График равноценного расстояния: 1 – бортовой автомобиль; 2 – самосвал

Пример 3. Какой автомобиль выгоднее применять (бортовой или самосвал), если расстояние груженой ездки – 20 км, грузоподъемность бортового автомобиля q _б – 5 т, самосвала q _с – 3, 5 т, время под погрузку и выгрузку бортового автомобиля t ^б_пр – 0, 8 ч, самосвала – t ^с_пр = 0, 3 ч? Коэффициент использования пробега β = 0, 5, техническая скорость vt = 30 км/ч.

Решение. Находим величину снижения грузоподъемности самосвала по сравнению с бортовым автомобилем:

Δ q = q _б – q _с = 5 – 3, 5 = 1, 5 т.

Определяем выигрыш во времени разгрузки самосвала:

At = t ^б_пр – t ^с_пр = 0, 8 – 0, 3 = 0, 5 ч.

Равноценное расстояние будет:

l _р = 0, 5 • 30(5 • 0, 5/1, 5 – 0, 8) = 17, 24 км.

Так как заданное расстояние 20 км и оно больше равноценного (20 > 17, 24), то в данном случае следует применять бортовой автомобиль.

Выбор типа автомобиля по себестоимости перевозок грузов

Выбор типа автомобиля можно определить по себестоимости 1 ткм. Определяют себестоимость 1 ткм сравниваемых автомобилей и отдают предпочтение тому автомобилю, себестоимость тонно-километра которого меньше.

Себестоимость 1 ткм можно определить по формуле:

С _ткм = (С _пер· l _е + С_пост· t_е + ЗП_в)/ W _е , руб/1ткм

где С _пер – сумма переменных расходов на 1 км, руб;

l _е – пробег автомобиля за одну ездку, км;

С_пост – сумма постоянных расходов на один автомобилечас, руб.;

t_е – время одной ездки, ч;

W _е – транспортная работа за одну ездку, ткм;

ЗП_в – заработная плата водителя за одну ездку, руб.

Так как l _е = l _ег/ β _е, t_е = t _дв + t _пр = l _ег/ β _е· vt + t _пр , w = l _ег· q_н ·γ _ст , то формула после некоторых преобразований примет следующий вид:

Где l _ег – средняя длина ездки с грузом, км;

q _н – номинальная грузоподъемность автомобиля;

γ _ст – статический коэффициент использования грузоподъемности [1 – 4].

Пример 4. Определить выгодность применения автомобиля грузоподъемностью 15, 0 т по сравнению с автомобилем 12, 0 т при следующих условиях: расстояние перевозки l _ег– 20 км, коэффи­циент использования пробега β _е – 0, 5, коэффициент использова­ния грузоподъемности γ _ст – 0, 8, техническая скорость 15-тонного автомобиля vt = 25 км/ч, а 12-тонного – 20 км/ч, время простоя под погрузкой и разгрузкой за одну ездку для автомобиля 15 т – 0, 9 ч, а 12 т – 0, 7 ч.

Таблица 2.3

Затраты по каждой модели.

Решение.

Себестоимость 1 ткм при выполнении перевозок авто­мобилем грузоподъемностью 15 т:

Себестоимость 1 ткм при выполнении перевозок авто­мобилем грузоподъемностью 12 т:

Себестоимость 1 ткм автомобиля грузоподъемностью 15 т получилась ниже, чем у автомобиля грузоподъемностью 12 т (12, 31 < 14, 12), поэтому для выполнения данной перевозки выбираем автомобиль грузоподъемностью 15 т [1 – 4].

Задание студентам для самостоятельной работы.

Исходные данные решения задачи для каждого студента определяются путем прибавления последних двух цифр зачетной книжки к значениям показателей затрат приведенных в таблице 2.3. Остальные данные – соответствующие значения решенного примера.

Этап 2. Расчет технико-экономических показателей работы автомобиля на маршрутах

Маятниковый маршрут с обратным холостым пробегом

Схема маршрута представлена на рис. 2.8.

Исходные данные для расчета: расстояние груженой ездки l _ег = 15 км, первый нулевой пробег l ¹₀= 5 км, а второй l ²₀= 10км. На маршруте перевозится груз второго класса γ _ст = 0, 8 в количестве Q = 25 000 т. Срок вывоза – 25 дней.

Груз вывозится автомобилями грузоподъемностью q = 4 т, эксплуатационная скорость перевозки – 25 км/ч, время простоя под погрузкой и разгрузкой t _пр = 0, 7 ч, время в наряде Т _Н = 14 ч.

Рис. 2.8.Схема маятникового маршрута

с обратным холостым пробегом

Порядок работы следующий [1 – 4]:

1. Определяем коэффициент использования пробега автомоби­ля за одну ездку:

Β _е= l _ег / l _об = 15 / (15+ 15) = 0, 5.

2. Определяем время работы автомобиля на маршруте

Т _М = 14 – (5 + 10) / 25 = 13, 4

3. Устанавливаем число ездок за день:

* При использовании маятникового маршрута принимается t _о= t _е, так как в этом маршруте выполняется только одна ездка.

Поскольку число ездок может быть выражено только целыми числами, округляем его до п_е = 7.

4. В связи с округлением числа ездок пересчитываем время работы автомобиля на маршруте и в наряде.

Время работы автомобиля на маршруте рассчитывается по формуле:

Время в наряде:

5. Дневная выработка автомобиля в тоннах и тонно-километрах:

6. Определяем количество автомобилей, необходимых для выполнения объема перевозок:

Принимаем 45 единиц,

7. Устанавливаем суточный пробег автомобиля:

8. Определяем величину коэффициента использования пробега за день работы автомобиля [1 – 4]:

Задание студентам для самостоятельной работы.

Исходные данные решения задачи для каждого студента определяются путем прибавления последней цифры зачетной книжки к значениям показателей (расстояние груженой ездки l _ег, первый нулевой пробег l ¹₀, второй l ²₀, срок вывоза), приведенных в примере. Остальные данные берутся без изменений.

Маятниковый маршрут с обратным не полностью груженным пробегом

Схема маршрута представлена на рис. 2.9.

Исходные данные: l _AB – 15 км, l _.БВ – 10 км, l _ВА– 5 км, l¹ ₀– l ²₀– 3 км, Т _н – 14 ч. На маршруте АБ перевозится Q _АБ = 250 000 т груза с коэффициентом использования грузоподъемности γ _ст = 1, 0, а на участке БВ Q _БВ = 150 000т с γ _ст = 0, 9. Груз сыпучий, используется самосвал q _н = 3, 5т, Время на погрузку t _п = 0, 2 ч, на разгрузку t _р = 0, 1 ч. Срок вывоза 100 дней. Средняя техническая скорость на всех участках маршрута v _т = 25 км/час.

Рис. 2.9. Схема маятникового маршрута с обратным

не полностью груженным пробегом

Порядок расчета следующий [1 – 4]:

1. Определяем время работы автомобиля на маршруте:

3. Подсчитываем время одного оборота автомобиля на маоршруте:

4. Находим число оборотов автомобиля за день работы:

Принимаем число оборотов n҆ _об = 8.

5. Подсчитаем время работы на маршруте:

6. Определяем дневную выработку в тоннах и тонно-километрах:

7. Устанавливаем суточный пробег

8. Определяем коэффициент использования пробега за день работы:

9. Находим количество автомобилей для обслуживания маршрута:

Задание студентам для самостоятельной работы.

Исходные данные решения задачи для каждого студента определяются путем прибавления последней цифры зачетной книжки к значениям показателей (l _AB, l _.БВ, l _ВА, l¹ ₀, l ²₀, q _н, срок вывоза, v _т.), приведенных в примере. Остальные данные берутся без изменений.

Маятниковый маршрут с обратным груженым пробегом

Схема маршрута представлена на рис. 2.10.

Рис. 2.10. Схема маятникового маршрута

С обратным груженным пробегом

Исходные данные к расчету: длина груженой ездки l _ег – 10 км, l¹ ₀– l ²₀ = 5 км, время в наряде Т _н – 14 ч, число тонн груза, следующего из пункта А в Б, Q _АБ – 1500 т, из Б в А Q _АБ– 15 000 т. Срок вывоза – 25 дней. Перевозка осуществляется автомобилями грузоподъемностью q – 2, 5 т, работающими с технической скоростью v _т–20 км/ч. Время простоя под погрузкой и разгрузкой t _пр – 0, 35 ч. Коэффициент использования грузоподъемности γ _ст – 1, 0.

Порядок расчета следующий [1 – 4]:

1. Коэффициент использования пробега:

Β _е = l _гр/ l _об = (10+10) / (10+10) = 1

2. Определяем время работы автомобиля на маршруте:

3. Устанавливаем число ездок автомобиля за день работы:

Округляем число ездок до 16.

4. В связи с округлением числа ездок пересчитываем время работы автомобиля на маршруте и в наряде.

На маршруте:

В наряде:

5. Определяем дневную выработку автомобиля в тоннах:

в тонно-километрах:

6. Находим необходимое число автомобилей для выполненя объема перевозок:

7. Рассчитываем суточный пробег автомобиля:

8. Определяем коэффициент использования пробега:

При работе на маятниковом маршруте с обратным груженым пробегом бывают случаи, когда в обоих направлениях перевозятся грузы разных классов, т. е. коэффициенты использования грузоподъемности в прямом и обратном направлениях не равны.

Для этих условий производительность подвижного состава подсчитывается по следующей формуле:

в тоннах:

где n’ _об/2 представляет число оборотов автомобиля на маршруте за день работы.

В тонно-километрах:

w _дн = q · l _ег(γ _AB+ γ _BA)(n’ _об/2).

Все остальные расчеты остаются без изменений.

Задание студентам для самостоятельной работы.

Исходные данные решения задачи для каждого студента определяются путем прибавления последней цифры зачетной книжки к значениям показателей (l _ег, l¹ ₀, l ²₀, q _н, срок вывоза, v _т.), приведенных в примере. Остальные данные берутся без изменений.

Кольцевой маршрут

Схема маршрута представлена на рис. 2.11.

Рис. 2.11.Схема кольцевого маршрута

Исходные данные к расчету: расстояния между грузовыми пунктами: l _АБ– 15 км; l _БВ– 9 км, l _ВГ, – 19 км; l _ГД – 17 км; l _ДА – 10 км. Нулевые пробеги равны, т. е. l ¹₀ = l ²₀ = 5 км. Объем перевозок на участках маршрута следующий: Q _АБ – 150 000 т (γ _АБ – 1, 0); Q _ВГ – 200 000 т (γ _ВГ – 0, 8); Q _ГД – 100 000 т (γ _ГД – 0, 6). Срок вывоза груза Др – 360 дней. Времяв наряде Т _Н– 14 ч. Вывозка осуществляется автомобилями грузоподъемностью q – 5 т. Дорожные условия на отдельных участках маршрута различные, поэтому скорости движения установлены на участке АБ и ГД V _Т= 20 км/ч, на участках ЕВ и ВГ V _Т = 25 км/ч, на участках ДА и при выполнении нулевого пробега V _Т = 18 км/ч. Время на погрузку t _п, = 0, 5 ч, на разгрузку t _р= 0, 6 ч.

Порядок расчета следующий [1 – 4]:

1. Определяем время работы автомобиля на маршруте:

2. Устанавливаем время одного оборота автомобиля:

где – суммарное время движения за один оборот;

– суммарное время простоя под погрузку и выгрузку за один оборот.

3. Определяем число оборотов автомобиля на маршруте за день работы:

Принимаем число оборотов n _об = 2, 0.

4. Пересчитываем время работы автомобиля на маршруте и в наряде в связи с округлением числа оборотов:

5. Определяем дневную выработку автомобиля в тоннах и тонно-километрах:

в тоннах:

Для нашего примера Q _дн= 5 • 2 • (1 + 0, 8 + 0, 6) = 24 т; в тонно-километрах:

Для нашего примера:

6. Находим количество автомобилей для обслуживания этого маршрута:

7. Определяем суточный пробег автомобиля:

8. Коэффициент использования пробега за день:

Задание студентам для самостоятельной работы.

Исходные данные решения задачи для каждого студента определяются путем прибавления последней цифры зачетной книжки к значениям показателей (l _АБ, l _БВ, l _ВГ, l _ГД, l _ДА, l ¹₀, l ²₀, V _T), приведенных в примере. Остальные данные берутся без изменений

Расчет показателей работы автомобиля на развозочном маршруте

Развозочный маршрут является разновидностью кольцевого. На этом маршруте автомобиль загружается в одном пункте и развозит продукцию нескольким потребителям; обслужив потребителей, порожним возвращается в первоначальный пункт маршрута.

Схема маршрута приведена на рис. 2.12.

Рис. 2.12. Схема развозочного маршрута

Приведем исходные данные к расчету: время в наряде Т _Н – 12 ч, нулевые пробеги l ¹₀– 4 км, l ²₀– 5 км. Техническая скорость V _Т– 25 км/ч. Расстояние между грузовыми пунктами: l _АБ = 15 км; l _БВ = 8 км; l _ВГ = 6 км; l _ГД = 8 км; l _ДА = 6 км. Грузоподъемность автомобиля q – 4 т. Перевозится груз 1-го класса, коэффициент использования грузоподъемности γ _ст = 1, 0. Технология работы следующая: в пункте Б разгружается 1 т, в В – 0, 5 т, в Г – 1, 5 т и в Д – 1т. Время на погрузку t _п= 0, 5 ч, на разгрузку t _р = 0, 4 ч, время на один заезд t _з= 0, 2 ч. Определить технико-эксплуатационные показатели и числотребуемых автомобилей для перевозки 112, 0 т груза в сутки.

Последовательность расчетов следующая [1 – 4]:

2. Время одного оборота автомобиля:

1- Время работы автомобиля на маршруте:

2. Время одного оборота автомобиля:

где t ^А_п– время на погрузку автомобиля в пункте А;

– суммарное время движения автомобиля за один оборот;

– суммарное время, затраченное на заезды к потребителям;

,

где i – число заездов;

t _з – время на один заезд.

Определяем суммарное движение автомобилей за оборот:

Определяем суммарное время, затраченное на заезды к потребителям:

Общее время оборота: t _об = 0, 5 + 1, 52 + 0, 4 + 0, 8 = 3, 22 ч.

3. Определяем число оборотов за день:

n _об = T _М / t _об = 11, 64/3, 22 = 3, 6.

Принимаем n _об = 4, 0..

4. Пересчитываем время работы автомобиля на маршруте Т _Ми в наряде Т _Н:

5. Определяем дневную выработку автомобиля:

в тоннах –

в тонно-километрах –

6. Определяем необходимое число автомобилей для выполнения суточного объема перевозок:

7. Устанавливаем суточный пробег автомобиля:

8. Определяем коэффициент использования пробега за день работы:

Задание студентам для самостоятельной работы.

Исходные данные решения задачи для каждого студента определяются путем прибавления последней цифры зачетной книжки к значениям показателей (l _АБ, l _БВ, l _ВГ, l _ГД, l _ДА, l ¹₀, l ²₀, V _T), приведенных в примере. Остальные данные берутся без изменений

Расчет работы автомобиля на сборном маршруте

Суть сборного маршрута заключается в том, что автомобиль последовательно загружается на грузовых пунктах, а затем в ко­нечной точке полностью разгружается. Схема маршрута приведе­на на рис. 2.13.

Рис. 2.13.Схема сборного маршрута

Исходные данные для расчета: время в наряде Т _Н – 12 ч; нулевой пробег l ¹₀ = l ²₀ = 4: км; расстояния: l _АБ – 5 км; l _БВ– 6 км; l _ВГ– 4 км; l _ГД – 6 км; l _ДА – 4 км. Техническая скорость V _Т = 20 км/ч. В пункте А автомобиля забирает Q _А – 1 т, в пункте Б Q _Б – 1, 5 т, в пункте В Q _В – 1, 5 т и в пункте Г Q _Г – 1 т. В перевозке участвует автомобиль Грузоподъемностью q равно 5 т. Груз первого класса γ _стравно 1, 0. Необходимо перевезти за день 120 т груза. Время на погрузку автомобиля t _п – 0, 5 ч, на разгрузку t _р– 0, 3 ч, время на один заезд t _з –0, 2 ч.

Последовательность расчета следующая [1 – 4]:

1. Определяем время работы автомобиля на маршруте:

2. Время одного оборота:

3. Определяем число оборотов автомобиля за день работы:

Принимаем n'^g = 4, 0.

4. Пересчитываем время на маршруте Т _Ми в наряде Т _Н:

3. Устанавливаем дневную производительность автомобиля:

в тоннах –

в тонно-километрах –

6. Определяем необходимое количество автомобилей для выполнения суточного объема перевозок:

7. Подсчитываем суточный пробег автомобиля:

8. Определяем коэффициент использования пробега за день работы:

Задание студентам для самостоятельной работы.

Исходные данные решения задачи для каждого студента определяются путем прибавления последней цифры зачетной книжки к значениям показателей (l _АБ, l _БВ, l _ВГ, l _ГД, l _ДА, l ¹₀, l ²₀, V _T), приведенных в примере. Остальные данные берутся без изменений

Тема 4 «Ценообразование на рынке транспортных услуг»

Автомобильный транспорт

Определение провозной платы за перевозку груза на автомобиль­ном транспорте связано с установлением тарифной ставки и схемы.

Тарифная схема – это установленный для определенной си­туации порядок расчета провозной платы за перевозку груза. На

практике, как правило, используют три схемы: сдельную, повременную, договорную и условную расчетную единицу транспортной работы [3. 4].

формула расчета провозной платы имеет вид:

для сдельной схемы –

Р₁ = С₁ + АС₂ + ВС₃

для повременной схемы –

Р₁ = С₁ + Е₁ С ₂’ + ТС₄

для схемы расчета на условную расчетную единицу транспортной работы –

P₃ = C₅D,

где С₁ – тарифная ставка на заказ, руб., – 4 руб.;

С₂ – тарифная ставка за выполнение одной операции по погрузке или выгрузке, руб., – 2 руб.;

А – количество операций по погрузке и выгрузке – 50 + 50;

В – выполненная транспортная работа, ткм, – 150 ткм;

С з – тарифная ставка платы за один тонно-километр для груза данного класса, руб., – 5 руб.;

Е₁ – сверхнормативный пробег за смену, км, – 100 км;

Т – время работы автомобиля у заказчика, автомобилечасы, – 8 ч;

С₄ – тарифная ставка платы за один автомобилечас, руб., – 10 руб.;

С ₂’ – тарифная ставка за 1 км сверхнормативного пробега, руб., – 6 руб.;

C₅ – тарифная ставка за условную расчетную единицу работы, руб.;

D – количество выполненных за определенный период условных расчетных единиц работы–100 ед. [4]

Важным элементом для определения провозной платы является тарифная ставка.

Тарифная стпавка – это установленная автотранспортным предприятием для удобства расчетов с потребителем стоимость выполненной или установленной услуги. Например, тарифная ставка за выполнение одного тонно-километра перевозки груза, руб/(ткм), за автомобилечас нахождения автомобиля у потребителя (руб./авт ч), за погрузку или выгрузку одной тонны груза (руб./т) и т. д.

Зная тарифную ставку и выполненную услугу (по схемам), можно рассчитать провозную плату за перевозку груза.

Тарифные схемы и тарифные ставки перевозчик может дифференцировать по потребителям, по видам грузов, по видам перевозок, по типам и маркам применяемого подвижного состава.

Пример. Произвести расчет для сдельной, переменной и для схемы расчета на условную расчетную единицу транспортной работы (данные приведены выше при расшифровке формул).

сдельная схема – Р ₁ = 4 + (150 + 50) • 2 + 150 • 5 = 954 руб.;

повременная схема – Р₂ = 4 = 100 •6 + 8-10 = 684 руб.;

расчет на условную расчетную единицу транспортной работы – Р₃ = 12, 0•100 = 1200 руб.

Задание студентам для самостоятельной работы.

Исходные данные решения задачи для каждого студента определяются путем прибавления последней цифры зачетной книжки к значениям показателей приведеных выше при расшифровке формул [4].

Морской транспорт

На морском транспорте цена транспортной продукции может быть выражена двумя ее формами – тарифом и фрахтом.

Тариф – заранее установленная провозная плата, опублико­ванная для всеобщего сведения.

Фрахт представляет собой провозную плату, устанавливае­мую в каждом случае между судовладельцами и грузоотправителями.

Действующие на морском транспорте грузовые тарифы основаны на двухставочной системе: одна ставка предназначена для возмещения расходов по движенческой операции (взимается за тонно-милю), другая – стояночная – для возмещения расходов по стояночной операции (взимается за 1 т).

Движенческие ставки установлены на перевозку грузов в малом каботаже, по каждому пароходству в отдельности и на перевозку грузов в большом каботаже. Эти ставки дифференцированы по 14 классам, между которыми распределены все грузы.

Распределение грузов по классам произведено исходя из погрузочного объема (м³), занимаемого 1 т груза (табл. 2.4) [4].

Таблица 2.4

Распределение грузов на морском транспорте

Исходя из того что грузы I класса занимают наибольший объем погрузочного помещения, для них установлены наиболее высокие ставки, а по грузам XIV класса, требующим при перевозке наименьшего объема погрузочного помещения, – наиболее низкие ставки.

Стояночные ставки установлены различные на перевозку отдельных видов груза в малом каботаже по каждому пароходству в отдельности, на перевозку грузов в большом каботаже эти ставки дифференцированы по 16 группам грузов в зависимости от трудоемкости переработки их в портах. Ставки, устанавливаемые для первой группы грузов, являются наиболее высокими, а для грузов 16-й группы – наиболее низкими.

В общем виде расчет провозной платы Р можно определить по следующей формуле [4]:

Р = (С ₁ l + C ₂ + C ₂҆) • Q

где С ₁ – ставка движенческой операции на 1 тонно-милю, руб.;

l – среднее поясное расстояние перевозок, миль;

C ₂ – стояночная ставка порта отправителя на 1 т, руб.;

C ₂҆ – стояночная ставка порта назначения на 1 т, руб.;

Q – масса перевозимого груза, т.

Пример 5. Определить провозную плату перевозки 1000 т изделий из бумаги на расстояние 800 миль (пример условный).

Реуление. По наименованию груза определяем его класс – VIII и группу – вторую. По классу и группе груза определяем ставки движенческой 1, 3250 руб. (тонно-миля) и стояночной операции по погрузке 289 руб./т и выгрузке 270 руб./т.

Подставляем полученные исходные данные в приведенную выше формулу, тогда:

Р = (1, 3250 • 800 + 289 + 270) • 1000 = 16 190 руб.

Тема 5 «Рационализация транспортировки импортных товаров в Россию» (лабораторная работа)

Головная организация розничной сети осуществляет закупки кисломолочной продукции в Белоруссии и доставку в Москву.

Существующая схема транспортировки продукции приведена на рис. 2.14.

Предприятия, находящиеся в разных районах Белоруссии, автотранспортом доставляют кисломолочную продукцию в ящиках, по 10 бутылок в каждом, на железнодорожную станцию Минска. Продукция до набора вагонной партии хранится в пристанционном складе. Далее осуществляется загрузка вагонов, прием товара экспедиторами, оформление таможенной документации и передача вагонов железной дороге.

Вагоны направляются в Россию и поступают на один из таможенных складов Москвы. На складе осуществляется выгрузка, таможенная очистка, ручная погрузка продукции в автомобили и доставка на склад собственника.[2, 11]

Данная схема транспортировки и хранения продукции руководством головной организации признана нерациональной.

Организацию отгрузки продукции из Белоруссии осуществляет минский представитель организации, однако никаких складских мощностей у нее здесь нет. Большой поток продукции не позволяет представителю осуществить действенный контроль ассортимента в сформированных вагонных партиях [2, 11].

Отсутствие собственного склада головной организации в Минске не позволяет во время приемки осуществлять проверку количества бутылок в отдельных ящиках. В результате недостача (0, 6% от объема закупаемой партии) обнаруживаются только в Москве, и предъявить претензию практически не возможно.

У каждого производителя продукции своя технология отгрузки: одни поставляют продукцию в пакетированном виде на паллетах, другие, которые составляют подавляющее большинство, поставляют в отдельных ящиках и загружаются они в вагоны вручную. Вследствие чего по всей цепи поставок возникают потери, связанные с невозможностью механизации погрузочно-разгрузочных работ при перевалке грузов. Эти издержки организация могла бы избежать, создав в Минске собственный склад и организовав там пакетирование грузов.

Созданный в Минске склад позволит головной организации торговой сети осуществлять полный контроль количества и качества продукции и формировать ассортимент, а также пакетировать продукцию в стандартные грузовые единицы. Созданный склад позволит собрать оборотную тару и другие расходные материалы и организовать доставку их обратными рейсами на предприятия-поставщики.

При данной логистической схеме груз по территории России, вплоть до Москвы, перевозится по железной дороге под таможенным контролем по высоким тарифам. Данные затраты можно значительно уменьшить, если окончательный таможенный контроль осуществлять сразу после пересечения государственной границы России, в частности на таможенном складе в Брянске. В результате переноса таможенных операций в Брянск грузы могут поступать по железной дороге непосредственно в склад головной организации, так как последний имеет подъездной железнодорожный путь, что в свою очередь позволит ликвидировать автотранспортные перевозки по Москве по маршруту: таможенный склад – склад организации.

В данных условиях логистичекой службе головной организации необходимо разработать такую логистическую систему, которая позволило бы ликвидировать выше приведенные недостатки.[2, 11].

5.1. Порядок выполнения работы

Рационализацию транспортировки в цепи поставок кисломолочной продукции можно сформулировать в виде следующих задач.

1. Произвести анализ действующей схемы транспортировки и сформулировать основные причины ее неэффективности.

2. Рекомендовать проект новой схемы транспортировки, включающей склад головной организации в Минске и предложить основные функции склада.

Примечание. Для облегчения процесса подготовки и проведения лабораторных занятий приведена рационализированная схема транспортировки (рис. 2.15), включающая склад головной организации торговой сети в Минске, а также перенос процедур таможенной очистки груза из Москвы в Брянск.

3. Используя данные, приведенные в таблице 2.5, рассчитать экономический эффект от внедрения новой схемы транспортировки кисломолочной продукции.

4. Определить срок окупаемости инвестиций, необходимых для реализации предложенной схемы транспортировки продукции.[2, 11].

5.2. Алгоритм расчета экономической эффективности

и срока окупаемости инвестиций

1. Рассчитать годовую экономию от организации приемки продукции от предприятий производителей кисломолочной продукции на складе организации, созданном в г. Минске.

Примечание. Одна тонна брутто груза содержит 800 бутылок кисломолочной продукции. Цена 1 бутылки продукции составляет 1, 5 долл.

2. Рассчитать экономию, получаемую за год от разницы железнодорожных тарифов за перевозку грузов находящихся по таможенным контролем и внутренних грузов.

3. Рассчитать экономию, получаемую за год от разницы стоимости погрузочно-разгрузочных работ выполняемых в ручную и механизированным способом.

4. Рассчитать экономию, получаемую за год от ликвидации перевозок продукции выполняемых автомобильным транспортом по Москве от таможенного склада до склада головной организации торговой сети.

5. Рассчитать годовой экономический эффект (Э_фг) от внедрения рационазированной схемы транспортировки кисломолочной продукции:

где Э_i — отдельная статья годовой экономии от внедрения предлагаемой схемы транспортировки;

З_г — годовой размер дополнительных затрат (эксплуатационных, управленческих и др.), необходимых для реализации предлагаемой схемы транспортировки.[2, 11].

Таблица 2.5