Главная страница Случайная страница Разделы сайта АвтомобилиАстрономияБиологияГеографияДом и садДругие языкиДругоеИнформатикаИсторияКультураЛитератураЛогикаМатематикаМедицинаМеталлургияМеханикаОбразованиеОхрана трудаПедагогикаПолитикаПравоПсихологияРелигияРиторикаСоциологияСпортСтроительствоТехнологияТуризмФизикаФилософияФинансыХимияЧерчениеЭкологияЭкономикаЭлектроника |
Однократный контроль бдительности
Контроль бдительности представляет собой систему устройств, автоматически останавливающих поезд, если после предупреждения о сближении с препятствием машинист установленным действием не подтвердит бдительность. О необходимости подтверждать бдительность машинист предупреждается звуковым сигналом. После подтверждения бдительности машинист берет на себя ответственность за снижение скорости поезда в зоне сближения с препятствием. Поскольку системы контроля бдительности не требуют от машиниста принудительного ограничения скорости поезда в зоне сближения с препятствием, для их действия пригодны автоматические тормоза с любыми характеристиками и система АЛС, передающая минимальный объем информации о состоянии пути. По способу подачи предупредительного звукового сигнала различают системы с однократным и периодическим контролем бдительности. Однократный контроль бдительности (рис. 12.2) составляет следующие элементы на пути: система путевой блокировки ДП, дающая информацию для устройств АЛС о состоянии участков пути и готовности маршрута следования по станции; шифратор Ш, сообщающий определенные признаки передаваемому сигналу в зависимости от расстояния до препятствия Iпр и допустимой скорости приближения к нему, причем в простейшем виде используются два признака, один из которых несет информацию о входе поезда в зону сближения (блок-участок за сигналом занят), а другой — о свободности участка; путевой передатчик ПП, передающий информацию на локомотив на известном расстоянии от препятствия Iпр. В комплекс устройств на локомотиве входят локомотивный приемник ЛП, связанный с путевым передатчиком по каналу связи КС для приема информации о состоянии пути; дешифратор Д, который по признакам принятого сигнала определяет расстояние до препятствия в данный момент времени (в простейшем случае о нахождении поезда вне зоны сближения или о вступлении в нее); контрольный орган КО, определяющий зону сближения сравнением ранее принятой информации с информацией, поступившей в данной точке; измеритель контрольного времени KB, отсчитывающий определенный период времени tк с момента входа поезда в зону сближения; акустический сигнал АС, действующий в период времени tк; срывной клапан СК, воздействующий на тормозную магистраль ТМ после отсчета времени t» (KB, Л С и СК, как правило, исполняются в одном узле автоматического управления тормозами, который называется электропневматическим клапаном ЭПК); рукоятка бдительности РБ, на которую воздействует машинист (МАШ} и предупреждает автоматическую остановку поезда. Путевые узлы ДП, Ш, ПП и локомотивные ЛП, Д вместе с локомотивным светофором ЛС образуют систему автоматической локомотивной сигнализации (АЛС) и составляют часть всех.CAP. Локомотивный светофор ЛС информирует машиниста цветами огней (или цифровыми индикаторами) о входе поезда в зону сближения с препятствием, а также о скорости, допускаемой при проследовании препятствия. Этим создаются благоприятные условия ведения поезда. В непрерывных системах АЛС сближение g препятствием характеризуется прекращением передачи информации о свободности пути. Это осуществляется у границ блок-участков автоблокировки. В точечных системах АЛС информация о сближении с препятствием передается в момент связи путевых и локомотивных устройств. В устройствах памяти погашается информация, полученная в предыдущей точке и свидетельствующая о движении поезда вне зоны сближения с препятствием. Действие устройств однократного контроля бдительности перед препятствием протекает следующим образом. В точке предупреждения П локомотивные устройства принимают информацию препятствии. Через время tp, необходимое для восприятия и кодир(вания, эта информация в точке И поступает в контрольный орган, который определяет вступление поезда в зону сближения и включает действие измеритель времени и акустический сигнал. В случае потер машинистом бдительности по истечении контрольного периода времени (примерно 6 с) в точке К срывной клапан разряжает тормознуг магистраль, в результате чего поезд останавливается экстренным торможением (ЭТ) перед препятствием (показано штриховой линией.) Нажатием рукоятки РБ в течение времени машинист может пре дотвратить экстренную разрядку магистрали, восстановив нормальны состояние КО, который отменяет торможение. Далее машинист ведет поезд к препятствию по собственному усмотрению [кривая V ф (l) При получении информации о свободности пути, принятой в точке П, устройства контроля бдительности не влияют на процесс ведения поезд Место установки передатчика на расстоянии lпр от препятствия выбирется так, чтобы обеспечивалась автоматическая остановка перед препятствием, если поезд продолжает двигаться с фактической скорость Уф, близкой к максимальной i'м. До момента экстренной разрядки м гистрали. Расстояние lдр должно включать отрезки пути lв == V ф lв и l к = Vф tк. проходимые за время соответственно tв и tк и тормози путь экстренного торможения s^. Однократный контроль бдительности является достаточно эффе тивным средством против проезда запрещающих сигналов, так к; -подает машинисту звуковые сигналы только при сближении с препятс вием. Вместе с тем при эксплуатации таких устройств на отечественш: железных дорогах имели место проезды запрещающих сигналов. Налиниях с автоматической блокировкой в тех случаях, когда дли блок-участка в ряде мест значительно превышает тормозной путь п езда и информация о вступлении поезда на блок-участок перед зап[ щающим сигналом не точно отражает зону сближения, машинист, подтвердив бдительность у входа на блок-участок перед запрещают сигналом, может далее значительную часть блок-участка вести поезд не снижая скорости до места на пути, где необходимо применить тор. моза для остановки поезда. В этот период времени остается вероятность потери машинистом бдительности.
№8 Периодический контроль бдительности Периодический контроль бдительности, кроме однократного предупреждения о сближении с препятствием, периодически (через 15— 20 с) предупреждает машиниста об опасности во время движения поезда в расчетной зоне сближения. В данной системе авторегулнровки (рис. 12.4) на локомотиве дополнительно используются следующие узлы: датчик фактической скорости ДС, связанный с колесом локомотива К; контрольный орган КП, определяющий превышение фактической скорости в сравнении с предусмотренной программой; измеритель периода времени ИВ или определенных отрезков пройденного пути. В этой системе однократный контроль бдительности осуществляется указанным выше способом. Кроме того, дешифратор формирует программу контроля бдительности в зависимости от скорости поезда. Превышение этой скорости расценивается как вступление поезда в фактическую зону сближения. В этом случае КП приводит в действие измеритель ИВ. По истечении периода ИВ выдает команду на включение KB и АС электропневматического клапана. Машинист, пользуясь рукояткой РБ, должен привести измеритель времени ИВ в исходное состояние для последующего отсчета, отменив этим действием экстренное торможение. Вне зоны сближения при получении на локомотиве информации о свободности пути действие периодического контроля бдительности отменяется. Периодический контроль бдительности может быть одноступенчатым и многоступенчатый. При двухступенчатом периодическом контроле' бдительности на линии с автоблокировкой у светофора 3, сигнализирующего зеленым огнем, на локомотив передается информация о входе поезда в зону сближения и о допустимой скорости vж у светофора 2, сигнализирующего желтым огнем (рис. 12.5). Если скорость поезда Уф > иж, то КП подтверждает, что поезд находится в зоне сближения, и регулярно выдает команды для периодического контроля бдительности. Это продолжается до тех пор, пока в результате принятых машинистом мер фактическая скорость поезда в точке К1 не станет менее иж. Аналогичное происходит на блок-участке перед светофором 1, где периодический контроль бдительности продолжается до точки К2, пока V ф > Vд (эта скорость выбирается близкой к нулю). Периодический контроль бдительности — эффективное средство предупреждения проезда запрещающих сигналов. При этом виде устройств вероятность потери бдительности машинистом становится минимальной. Устройства периодического контроля бдительности широко применяются на отечественных железных дорогах.
|