Билет 23. 1) Радиостанции СОМ 1 и СОМ 2 являются неотъемлемой частью интегрированного комплекса Garmin G 1000

1) Радиостанции СОМ 1 и СОМ 2 являются неотъемлемой частью интегрированного комплекса Garmin G 1000, встроены в блоки БРЭО GIA 63 и предназначены для:

− симплексной командной радиосвязи в ОВЧ-диапазоне радиоволн. Двухсторонняя авиационная воздушная связь ведётся с авиадиспетчерами, с экипажами других ВС или диспетчерами производственных служб авиапредприятий;

− прослушивания сообщений вспомогательных аэродромных служб, например ATIS, служб метеообеспечения VOLMET, SIGMET и т. п.;

− радиосвязи на международной аварийной частоте 121, 500 МГц, например при проведении поисково-спасательных работ. В состав обеих радиостанций кроме приёмопередающей аппаратуры, интегрированной в блоки GIA 63, входят переключатели «приём-передача» – кнопки PTT, установленные на ручках управления пилотов и штыревые антенны (антенна радиостанции СОМ 2 имеет L-образную форму).

Радиостанции СОМ 1 и СОМ 2 идентичны и характеризуются следующими основными эксплуатационно-техническими показателями:

Диапазон рабочих частот, МГц 118, 000–136, 975

Шаг сетки частот, кГц 25 или 8, 33 (по выбору экипажа)

Вид модуляции амплитудная (АМ)

Средняя мощность передатчика, Вт 16

Напряжение электропитания, В 28 постоянного тока

Дальность действия, км 120–130 при высоте полёта 1000 м

Чувствительность приёмника, мкВ 2, 5

Выбор шага сетки частот (CHANNEL SPACING) осуществляется экипажем на четвёртой странице «AUX–SYSTEM SETUP» группы «AUX» на дисплее MFD в разделе «COM CONFIG» с помощью ручек FMS. Радиостанция СОМ 1 получает электропитание постоянным током напряжением 28 В от шины ESSENTIAL BUS с защитой через автомат защиты COM 1 номиналом 5 А, а радиостанция СОМ 2 – от шины БРЭО AVIONICS BUS через автомат защиты COM 2 номиналом также 5 А. Радиостанции не имеют собственных пультов управления. Все органы управления радиостанциями и индикаторы настройки сосредоточены в правой верхней части каждого из дисплеев – PFD и MFD (см. рис. 2.17). Действие данных органов управления и индикаторов настройки одинаково, независимо от того, на каком дисплее они используются экипажем.

Настройка радиостанций может производиться либо вручную, либо с помощью вычислительной системы управления FMS. Информация о частотах наземных радиостанций для УВД, действующих в тех или иных зонах воздушного пространства, берётся из обновляемой базы аэронавигационных данных. Например, на дисплее MFD с помощью ручек FMS в группе страниц «WPT» выбирается первая страница «WPT–AIRPORT INFORMATION». Затем в разделе «FREQUENCIES» выбирается частота нужного сектора УВД. Выбор подтверждается нажатием клавиши ENT. После этого значение частоты появляется в окне подготовленных частот настраиваемой радиостанции. Аналогично настройка радиостанций может производиться из страницы «NRST – NEAREST AIRPORTS» группы «NRST» на дисплее MFD или из окна «NEAREST AIRPORTS», открывающегося после нажатия программируемой клавиши «NRST» на дисплее PFD. Ручная настройка радиостанций осуществляется сдвоенными ручками СОМ, причём малой внутренней ручкой устанавливаются значения частоты в кГц, а большой наружной ручкой – в МГц. На то, какая радиостанция настраивается, указывает голубая рамка, цвет цифр и символ «» между активной и подготавливаемой частотами. Переключение между радиостанциями СОМ 1 и СОМ 2 для их настройки и управления производится нажатием малой внутренней ручки-кнопки СОМ (обратно – повторным нажатием). Радиостанция, выбранная нажатием клавиши COM 1 MIC или СОМ 2 MIC на аудиопанели для ведения радиосвязи и прослушивания, представлена значением её рабочей частоты в зелёном цвете (СОМ 1 на рис. 2.17). Переключение между рабочей частотой и подготовленной частотой, обозначенной голубой рамкой, производится нажатием клавиши  (Transfer). Длительное (более 2 с) нажатие на эту клавишу переводит рабочую частоту в область, обозначенную голубой рамкой, т. е. в подготовленную, а радиостанция оперативно перестраивается на международную аварийную частоту 121, 500 МГц. Уровень принимаемого сигнала (громкость) устанавливается ручкой VOL для той радиостанции, которая выбрана малой внутренней ручкой-кнопкой СОМ для настройки и управления. При вращении ручки VOL уровень сигнала изменяется от 0 до 100 %. Изменяемое значение уровня в процентах со словом «VOLUME» индицируется вместо значений подготовленной частоты без рамки. Индикация продолжается в течение трёх секунд после завершения вращения ручки VOL. Эта ручка является также кнопкой, нажатием на которую включается автоматическое подавление шума (Squelch) в приёмнике выбранной для настройки радиостанции. Выключение подавителя шума производится повторным нажатием. Во время приёма сообщений на рабочей частоте выбранной радиостанции рядом с отображаемым значением частоты появляются буквы RX, а во время передачи – буквы TX. Контроль работоспособности радиостанций осуществляется экипажем путём самопрослушивания в телефонах авиагарнитуры при выходе на внешнюю радиосвязь. Отказ радиостанций обнаруживается также отсутствием прослушивания сообщений при работе на приём. Кроме того, при включении и в процессе работы радиостанций производится их самотестирование. При обнаружении отказов вместо цифровых значений частот отказавшей радиостанции появляется перекрестие красного цвета. Кроме того, появляется соответствующее сообщение в окне уведомляющих сообщений «ALERTS» на дисплее PFD. Перечень сообщений, касающихся радиостанций СОМ 1, СОМ 2 и связанного с ними оборудования, приведён в табл. 2.6. При появлении таких сообщений требуется техническое обслуживание оборудования. При отказе аудиопанели или блоков цифровой обработки звуковых сигналов радиостанция СОМ 1 работает без цифровой обработки сигналов и подключается непосредственно к авиагарнитуре левого пилота. Перед полётом, при осмотре самолёта, необходимо проверить целостность антенн, отсутствие на них льда и загрязнений.

2)

1 – информация о параметрах работы авиадвигателя, электрической, топливной и других систем самолёта от блока GEA 71 (показано условно); 2 – воздушные трассы с указанием их номеров (идентификаторов); 3 – идентификаторы радиомаяков (здесь маяк VOR аэродрома Ульяновск); 4 – наименование группы страниц и отображаемой страницы; 5 – запретные воздушные зоны или зоны ограничения полётов; 6 – выбранная ориентация карты (здесь по направлению на север – NORTH UP); 7 – наименования географических объектов; 8 – компасная угломерная шкала («компасная роза»); 9 – символы и идентификаторы аэродромов (здесь аэродром Ульяновск Восточный); 10 – линия заданного пути (ЛЗП); 11 – символ самолёта, определяющий на движущейся карте его текущее местоположение; 12 – окно сигнализации системы TAWS для отображения земной поверхности при включении режима «TERRAIN» (земля); 13 – обозначение масштаба карты (воспроизводимой на экране дальности); 14 – обозначение выбранной группы и страницы информации (здесь первая страница из четырёх возможных страниц группы «MAP»). На большей части экрана представляется аэронавигационная, картографическая, служебная, метеорологическая информация от штормоскопа, а также информация от системы предупреждения о близости земли (TAWS). Эта информация представляется страницами, сгруппированными по функциям. Выбор групп и страниц в группе производится экипажем с помощью сдвоенных ручек FMS, а также с помощью 12-ти программируемых клавиш (Soft key), расположенных в нижней части дисплея. Обозначение группы и отображаемой страницы представляется в рамке на верхней части экрана под навигационными данными.

в правом нижнем углу экрана представляются подсвеченные обозначения выбранной группы и страницы отображаемой информации. В нормальном режиме эксплуатации в левой части экрана MFD отображается информация о работе авиадвигателя, электрической, масло- и топливной систем самолёта. Эта информация представляется на одной из трёх возможных страниц – «ENGINE», «SYSTEM» или «FUEL» (рис. 2.11).

Страница «ENGINE» отображается на экране при первоначальном включении дисплея либо при нажатии клавиши с аналогичным обозначением, либо при нажатии клавиши, соответствующей надписи «BACK». Все страницы индикации разбиты на части. В верхней части этих страниц отображается одинаковая информация о значениях основных параметров авиадвигателя самолёта – нагрузки (Load) в процентах и частоты вращения воздушного винта, выраженной количеством оборотов в минуту (RPM). На странице «ENGINE» представлена также информация о рассчитанном значении расхода топлива (FFLOW GPH), о температуре (OIL TEMP) и давлении масла в маслосистеме авиадвигателя (OIL PRES), о температуре охлаждающей жидкости (COOLANT TEMP), а также о температуре топлива (FUEL TEMP) и его остатке (FUEL QTY GAL) в галлонах, соответственно в основном (L) и дополнительном (R) баках. На странице «SYSTEM», наряду с параметрами двигателя, в части «ELECTRICAL» представлена информация об электрическом напряжении (VOLTS) на основной шине и токе (AMPS) генератора. В части «ENGINE» представлена цифровая информация о температуре в редукторе (GEARBOX  С) и температуре охлаждающей жидкости (COOLANT  С). В разделе «OIL» представлена информация о температуре ( С) и давлении (BAR) масла. На странице «FUEL», наряду с параметрами двигателя, в части «FUEL» повторяется численная информация о расходе (FFLOW GPH), остатке (GAL) и температуре ( C) топлива для авиадвигателя. На этой же странице представляются данные специального калькулятора «FUEL CALC», позволяющего рассчитать количество оставшегося (GAL REM) и израсходованного (GAL USED) топлива, возможное время (ENDUR) и дальность полёта (RANGE NM) на оставшемся топливе. В нижней части страницы отображается общее полётное время самолёта (TTL TIME IN SVC) в часах. Индицируемые параметры систем указываются белыми стрелками (треугольниками) на шкалах, на которых зелёным цветом отображаются нормальные значения параметров, жёлтым цветом – предельно-допустимые, а красным – аварийные (недопустимые) значения. Рядом со шкалами указаны единицы измерения индицируемых параметров. На некоторых шкалах текущие значения параметров представлены в цифровой форме. При достижении параметрами критических значений окна и цифровые обозначения параметров изображаются соответственно жёлтым либо красным цветом и начинают мигать для привлечения внимания экипажа. При отказе одного из дисплеев включается резервный режим, и данная информация отображается на оставшемся в работе дисплее в совмещённом режиме.

3) Шины самолета DA-40

Аварийная аккумуляторная шина: используется для подачи питания на разъем дополнительного питания и аварийный приводной передатчик, перед которыми установлены отдельные плавкие предохранители. Аккумуляторная шина 1: используется для подачи электропитания на аккумуляторную шину 2 и тока большой мощности на стартер. Аккумуляторная шина 2: подключена к аккумуляторной шине 1 через плавкий предохранитель номиналом 100 A и обеспечивает подачу питания на шину блоков управления двигателем через плавкий предохранитель номиналом 80 A, а также на основную шину через реле питания, которое приводится в действие ключ-выключателем ELECTRIC MASTER (главный выключатель электрооборудования) и выключателем ESSENTIAL BUS.

Основная шина: Она используется для подачи электропитания потребителям, непосредственно подключенным к основной шине, а также к шине БРЭО через реле, управляемое главным выключателем БРЭО. Шина основных потребителей: Шина основных потребителей используется для подачи электропитания потребителям, подключенным к шине основных потребителей. Для подключения шины основных потребителей к шине БРЭО выключатель AVIONIC MASTER (главный выключатель БРЭО) должен быть установлен в положение ON (вкл.). В случае отказа генератора пилот должен установить выключатель ESSENTIAL BUS (выключатель шины основных потребителей) в положение ON.

4) Прелназначена для питания двигателя топливом. Представляет собой многофорсуночную систему высокого давления.

Марка топлива Джет 1А (керосин)

Расход мах 31л\ч экон. 75% 22л\ч

Делится на самолетную и двигательную. Условная граница – противопожарная перегородка. Двигательная делится на низкого и высокого давления.

Элементы-

-Топливные трубопроводы (красные) из латуни, направление топлива указано стрелками.

-Насос низкого давления. Предназначен для преодоления гидросопротивления в системе. Установлен на противопожарной перегородке со стороны двигателя. Включается автоматически. Центробежный-4 Бар.

-Насос высокого давления. Установлен спарва от редуктора на головке цилиндра. Привод через шестерни от коленвала. Плунжерного типа, 3 поршневой. 130 л\ч ресурс 600ч 150 кг\см

-Топливная рампа. Расположена слева по полету над головкой цилиндра. Назначение-держать давление топлива перед инжекторами, выравнивать пульсирующие колебания, помогать разделу топлива на впрыски.2 датчика фадек.

-Топливный инжектор. Состоит из штуцера подвода топлива, электромагнитного клапана, дозирующей иглы, форсунки дозирующей иглы, шарикового клапана, штуцера отвода топлива.

5) В каждом крыле DA 40 NG установлен один топливный бак. Самолет выпускается в исполнениях с двумя разными конфигурациями топливных баков. Общая полезная емкость топливной системы самолета составляет 28 ам. галл (106 л), если установлены стандартные баки, или 39 ам. галл (148 л), если установлены баки увеличенной емкости. Подача топлива в двигатель осуществляется одним насосом с приводом от двигателя и одним электрическим топливным насосом (имеется также второй электрический насос, установленный параллельно первому). Для защиты элементов системы установлен топливный фильтр. Перекачка топлива из топливного бака в правом крыле (резервный бак) в топливный бак в левом крыле (основной бак) обеспечивается насосом перекачки топлива. Для управления системой перекачки топлива используется переключатель, осуществляющий включение и выключение электрического насоса перекачки топлива. Переключение магистралей при перекачке топлива и для работы в аварийной ситуации выполняется при помощи топливного крана. Для индикации количества топлива в топливных баках предусмотрен топливомер. Под большим давлением топливо впрыскивается прямо в камеру сгорания. Форсунки впрыска (по одной на цилиндр) получают топливо по общей магистрали. Давление в магистрали создается насосом высокого давления, который получает топливо от двух независимых насосов низкого давления. Оба насоса имеют электрический привод. В зависимости от мощности, давление регулируется блоком управления двигателя (ECU) посредством клапана. Топливо, которое не было впрыснуто в камеру сгорания, сливается в резервный топливный бак (правое крыло) и снова поступает в основной топливный бак (левое крыло). Таким образом, нагретое топливо из магистрали, остывая, подогревает топливо в баках.

Топливо поступает через гребенчатый фильтр левого бака на топливный кран, с которого проходит через отстойник, выполняющий также функции водоотделителя. С отстойника топливо поступает на электрические топливные насосы и топливный фильтр и далее в двигатель. Топливный насос всегда подает на двигатель большее количество топлива, чем требуется для системы впрыска топлива. Неиспользованные излишки топлива поступают в контур охлаждения в правом топливном баке, где нагревают холодное топливо. Затем возвратное топливо из контура охлаждения через дополнительный топливный радиатор поступает в левый бак. Благодаря такой конструкции топливо в обоих баках остается теплым даже при низкой температуре окружающего воздуха. По мере расходования топлива двигателем уровень топлива в левом баке уменьшается. Выравнивание давления в баке с наружным давлением осуществляется системой дренажа баков. Это позволяет предотвратить снижение давления в топливных баках до уровня ниже атмосферного и обеспечить бесперебойный забор топлива из бака топливными насосами.