Студопедия

Главная страница Случайная страница

Разделы сайта

АвтомобилиАстрономияБиологияГеографияДом и садДругие языкиДругоеИнформатикаИсторияКультураЛитератураЛогикаМатематикаМедицинаМеталлургияМеханикаОбразованиеОхрана трудаПедагогикаПолитикаПравоПсихологияРелигияРиторикаСоциологияСпортСтроительствоТехнологияТуризмФизикаФилософияФинансыХимияЧерчениеЭкологияЭкономикаЭлектроника






Билет 12. 1) На самолёте установлен аварийный радиомаяк (ELT) международной космической системы поиска и спасения терпящих бедствие объектов КОСПАС-SARSAT ARTEX МЕ 406






1) На самолёте установлен аварийный радиомаяк (ELT) международной космической системы поиска и спасения терпящих бедствие объектов КОСПАС-SARSAT ARTEX МЕ 406. Он предназначен для подачи сигнала бедствия, содержащего идентификационную информацию, при вынужденной посадке самолёта или ударе о землю. После приёма аварийных сигналов определяется местоположение и принадлежность самолёта, организуется его поиск и спасение экипажа и пассажиров. Для этого, кроме радиосигнала на частоте 406, 025 МГц, предназначенного для его приёма на спутниках, излучаются радиосигналы на международной аварийной частоте 121, 5 МГц для привода поисково-спасательных ВС или наземных мобильных средств к месту аварии. Радиомаяк закреплён на самолёте и включается на передачу либо вручную экипажем, либо от удара с продольным ускорением более 2, 3 g. Комплект радиомаяка состоит из электронного блока, пульта управления и антенны. На рис. 2.18 представлен электронный блок радиомаяка ARTEX МЕ 406. Он расположен внутри фюзеляжа за креслом правого пассажира под багажным отсеком. пульт дистанционного управления маяком, расположен на приборной доске пилотов справа. Антенна маяка расположена внутри фюзеляжа над его электронным блоком. Пульт управления аварийного радиомаяка получает электропитание постоянным током напряжением 24–28 В от аварийной аккумуляторной шины через предохранитель 1 А. Внутри электронного блока имеется аккумуляторная батарея, которая используется независимо от системы электропитания самолёта. На боковой стороне электронного блока расположен выключатель для приведения маяка в рабочее состояние и световой сигнализатор. Этим выключателем радиомаяк отключают при длительных перерывах между полётами и при хранении. На пульте дистанционного управления маяком расположен красный переключатель на два положения – «ARM» и «ON», а также световой сигнализатор излучения аварийных радиосигналов. Кроме того, предусмотрен звуковой сигнализатор работоспособности маяка, встроенный в его электронный блок. Перед запуском двигателя необходимо убедиться, что этот переключатель находится в подготовленном к работе положении «ARM». Для подачи сигнала бедствия в полёте или после аварийной посадки необходимо перевести переключатель маяка в положение «ON». Кроме того, при ударе самолёта аварийный радиомаяк включится автоматически. При передаче аварийных сигналов красный сигнализатор светится постоянно в течение первых суток, когда излучаются сигналы на всех трёх частотах. Звуковой сигнализатор не звучит. Затем маяк переходит в режим излучения только на частоте 121, 5 МГц для выполнения функций только приводного радиомаяка. Световой сигнализатор при этом начинает мигать, а звуковой – передавать два гудка в секунду. Работоспособность аварийного радиомаяка должна быть проверена перед эксплуатацией. Для этого переключатель на пульте дистанционного управления маяком переводится в положение «ON» не более чем на 1 с и возвращается в положение «ARM». При этом в процессе самотестирования в течение 6–7 с должен постоянно светиться сигнализатор и звучать гудок. Отсутствие или прерывистая работа сигнализаторов свидетельствует о неисправности. Кроме того, работоспособность маяка может быть проверена путём настройки одной из радиостанций – СОМ 1 или СОМ 2 – на аварийную частоту 121, 5 МГц и прослушивания прерывистого звукового сигнала. Во избежание ложных срабатываний аварийного радиомаяка следует избегать резких движений и торможения самолёта при рулении. При случайных срабатываниях в отсутствии аварии самолёта для прекращения излучения аварийных сигналов необходимо провести процедуру тестирования, переведя переключатель на пульте дистанционного управления маяком в положение «ON» не более чем на 1 с и возвратив его обратно в положение «ARM». По завершении теста радиомаяк переходит в режим готовности «ARM».

2) На самолёте DA 40 NG установлен резервный магнитный компас, расположенный на приборной доске сверху (см. рис. 1.3 в части 1, поз. 4; рис. 2.21). Он предназначен для определения и индикации магнитного курса самолёта, используемого при пилотировании для выдерживания расчётного или заданного курса самолёта. Основными элементами компаса являются картушка, состоящая из чувствительного элемента (магнитов), и шкалы от 0 до 360º. Шкала компаса имеет малые деления, следующие через 5º, и большие деления – через 10º. Большие деления оцифрованы через каждые 30º в десятках градусов. На шкале нанесены обозначения сторон света: N, E, S и W. Отсчёт курса производится против курсовой черты. При повороте самолёта картушка со шкалой остаётся неподвижной, а курсовая черта, связанная с корпусом прибора, разворачивается и показывает текущий магнитный курс самолёта. Шкала компаса подсвечивается источником света, расположенным в нижней части прибора. В полёте при определении магнитного курса необходимо учитывать девиационные поправки, представленные в таблице, расположенной справа от компаса (см. рис. 1.3 в части 1, поз. 5; рис. 2.21). Креновая девиация – это дополнительная девиация, возникающая при крене самолёта. Конструкция компаса обеспечивает его нормальную работу при кренах самолёта не более 17º. Кроме того, имеется дополнительная поворотная погрешность, которая возникает при виражах самолёта и достигает максимального значения на северных и южных курсах. Средняя квадратическая погрешность измерения магнитного курса для данного компаса в нормальных условиях полёта равна  3º.

3) Система запуска двигателя предназначена для запуска двигателя в полевых условиях от аккум. Батареи.
Состоит из:

-эл.двигателся постоянного тока с втягивающим реле
-Реле стартера
-АЗК на мейн бас старат 10 А

-Эликтракалмаста.
Напряжение на обмотку якоря стартера подается напрямую с шины BB1. Напряжение на обмотку стартера и реле стартера подается через АЗК 10 А Старт
При этом ИнджайнМаста вкл, Для запуска – достаточно электрикалмаста в положение старт.

4) Во время запуска двигателя стартер передает на коленвал высокий крутящий момент что приводит к резкому проворачиванию вала, который связан с агрегатами. Это может привести к быстрому износу сцеплений.

Во время остановки двигателя ВВ как инертное тело стремится продолжить вращение при остановленном коленвале. В это время вступает в работу гаситель.

Во время работы двигателя поршни передают на коленвал толчковую энергию и гаситель гасит эти толчки

5) На DA 40 NG установлена раздельная тормозная система. Левая тормозная педаль первого и второго пилотов управляет левой системой, которая подаѐ т давление к левому суппорту тормоза. Соответственно правая тормозная педаль первого и второго пилотов управляет правой системой, которая подаѐ т давление к правому суппорту тормоза.

В состав каждой системы входит бак тормозной жидкости. Баки непосредственно соединяются с главными тормозными цилиндрами на узле тормозных педалей второго пилота. Главные цилиндры на узле тормозных педалей второго пилота гибкими шлангами соединяются с главными цилиндрами на узле тормозных педалей первого пилота. К этим главным цилиндрам подсоединѐ н кран стояночный тормоз, который соединяется с суппортом.

Если нажать на правую тормозную педаль второго пилота произойдѐ т следующее: - С началом хода педали связь с баком прервѐ тся. - С дальнейшим движением жидкость будет толкать поршень главного цилиндра. - Через кран стояночного тормоза жидкость поступает к правому суппорту тормоза. - Жидкость толкает поршень и прижимает нажимную пластину к тормозному диску. - При прижатии нажимной пластины к тормозному диску колеса возникает сила противодействия, стремящаяся оттолкнуть суппорт от диска.

- Правый тормоз применѐ н. При нажатии левой тормозной педали второго пилота происходят те же операции. Если нажать на правую тормозную педаль левого пилота произойдѐ т следующее: - С началом хода педали связь с главным цилиндром второго пилота прервѐ тся. (Примечание. Любое гидравлическое давление со стороны главного тормозного цилиндра второго пилота давит на поршень в главном цилиндре первого пилота, что увеличивает давление в тормозной системе) - Через кран стояночного тормоза жидкость поступает к правому суппорту тормоза. - Жидкость толкает поршень и прижимает нажимную пластину к тормозному диску. - При прижатии нажимной пластины к тормозному диску колеса возникает сила противодействия, стремящаяся оттолкнуть суппорт от диска. - Правый тормоз применѐ н. При нажатии левой тормозной педали первого пилота происходят те же операции. ПРИМЕЧАНИЕ: При отказе одной из тормозных систем один или оба пилота не смогут тормозить. К примеру, течь в трубке между главными цилиндрами второго и первого пилотов приведѐ т к отказу тормозов у второго пилота, при работающих тормозах первого. Если течь между главным тормозным цилиндром первого пилота и правым суппортом тормоза, правая тормозная педаль откажет у обоих пилотов. Для включения стояночного тормоза: - Нажать на обе педали. - Переместить рычаг стояночного тормоза в положение «ЗАТЯНУТ» (полностью вперѐ д). - Ослабить давление на педали. - По необходимости нажать и отпустить тормозные педали.

 






© 2023 :: MyLektsii.ru :: Мои Лекции
Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав.
Копирование текстов разрешено только с указанием индексируемой ссылки на источник.