Лекция 16 3 страница

Процессор состоит из центрального процессорного элемента М1804ВС1 (четыре БИС) и БИС ускоренного переноса М1804ВР1. Система команд процессора - машинный язык ЦВМ 80, количество команд - 83.

Элементная база модуля МР30-03 - БИС серии М1804 ИС и СИС - элементы серии 133, 530, 533. М556.

Модуль MП4404 построен на микросхемах М556РТ7А (ППЗУ), 873РУ2А (ОЗУ) и 1601РР1 (ЭЗУ).

Конструктивно ЦВМ 80 выполнена в виде двух модулей. изготовленных на многослойных платах печатного монтажа. Подключение модулей в схему изделия осуществляется с помощью соединителя типа СНП34С.

Достоинствами изделия являются малые габариты, масса, долговечность и большой объем перерабатываемой информации. Имеется система встроенного контроля, которая выдает сигналы " Зависание" или " Отказ". Изделию требуется принудительное охлаждение.

ЦВМ 80 применяется в моноблоке М6-5 на самолетах Ан-124 и Ту-154М.

Основные технические характеристики:

Разрядность магистралей..................................................... 16

Число информационных магистралей................................. 2

Тактовая частота, МГц......................................................... 2,.5

Емкость ОЗУ, 16-разрядных слов........................................ 4К

Емкость ППЗУ. 16-разрядных слов..................................... 12К

Емкость ЭЗУ (сохраняемость 50 дней), 8-разрядных слов 1К

Быстродействие, тыс. оп./с:

операции типа " регистр-регистр"..................................... 600

операции типа " память-регистр"...................................... 300

операции типа умножение................................................ 100

операции типа деление...................................................... 50

Количество входных/выходных каналов разовых команд. 7

Наработка на отказ, ч........................................................... 18000

Вопросы студентам:

1. Что входит в состав комплекса «Пижма-1»? Где и для чего он применятся?

2. Объясните функциональный состав БНК.

3. Какая ЦВМ входит в состав БНК? Чем она отличается от ранее рассмотренной?

4. Как работает ЦВМ? С какими изделиями она связана?

5. Какие задачи решает ЦВМ в БНК? Как связана с БПК?

6. Какие устройства входят в УВВ комплекса? Как они работают?

7. Что входит в НК «Жасмин»? В чем его отличие от «Пижма-1»?

8. В чем отличие ЦВМ, входящей в комплекс «Жасмин»?

Лекция 20

КОМПЛЕКС СТАНДАРТНОГО ПИЛОТАЖНО-НАВИГАЦИОННОГО ОБОРУДОВАНИЯ КСПНО-204

Комплекс КСЦПНО представляет собой взаимосвязанную совокупность информационно-измерительных и вычислительных систем, многофунк-циональных пультов управления и электронной системы индикации параметров, обеспечивающую решение пилотажно-навигационных задач для магистрального пассажирского самолета.

Изделие устанавливается на магистральных самолетах Ил-96-300, Ту-204, и ТУ-214 выполняющих полеты с экипажем в составе двух пилотов и одного бортинженера.

Комплекс обеспечивает автоматизированное самолетовождение по запрограммированным траекториям с выдерживанием норм продольного, бокового и вертикального эшелонирования при полетах по воздушным трассам на всех этапах полета, включая автоматическую посадку в метеоусловиях категории III-A ICAO.

Для выполнения перечисленных задач КСПНО-204 включает в себя следующие системы и приборы:

§ Вычислительные системы самолетовождения, управления полетом и тягой.

§ Системы предупреждения критических ситуаций.

§ Систему воздушных сигналов.

§ Обзорные радиолокационные системы.

§ Бесплатформенную инерциальную навигационную систему БИНС типа И42-1С или IRS HG 1150 фирмы HONEYWELL.

§ Бортовую аппаратуру радиотехнических и посадочных систем.

§ Средства отображения индикации, сигнализации, органы управления и системы контроля.

§ Антенну АКН-005-204.

§ Электронный хронометр ХАЭ-85М.

§ Антенно-фидерную систему для РСБН - АФС " Астра-204".

§ Комплексный пульт радиотехнических средств КП РТС.

Вычислительные системы самолетовождения, управления полетом и тягой

Вычислительные системы самолетовождения, управления полетом и тягой предназначены для автоматизации управления самолетом во всех режимах полета, взлета, посадки и включают в себя:

§ вычислительную систему самолетовождения ВСС-85;

§ вычислительную систему управления полетом ВСУП-85;

§ вычислительную систему управления тягой ВСУТ-85.

Вычислительная система самолетовождения ВСС-85

Вычислительная система самолетовождения ВСС-85 предназначена для выполнения следующих задач:

§ непрерывного автоматического определения и индикации текущих координат самолета по данным автономных и неавтономных средств навигации;

§ автоматизированного ввода и управления программой полета через пульт управления и индикации ПУИ-85М;

§ формирование управляющих сигналов для автоматического управления по запрограммированному маршруту;

§ настройки и управления режимами работы радиотехнических систем навигации и посадки;

§ оперативного ввода информации в сопрягаемые системы.

В качестве вычислительного устройства, реализующего обработку входной и выходной информации в соответствии с решаемыми задачами, в системе используются цифровой вычислитель самолетовождения (ЦВС) ЦВМ-80-40000 со съемным модулем памяти МП-47В.

Схема связи ВСС-85 с сопрягаемым оборудованием показана на рис. 54.

Для управления навигационными процессами используется пульт управления и индикации ПУИ-85М.

Обмен информации с потребителями и датчиками производится асинхронным способом последовательным 32-х разрядным двоичным и двоично-десятичным кодом со скоростью 12 - 14, 5 кбит/с, кроме СЭИ-85 и БИНС (100 кбит/с ± 1%).

Пульт ПУИ и ЦВС находятся в двухсторонней связи.

С помощью органов управления пульта, расположенных на лицевой части, в ЦВС вводится необходимая (исходная или оперативная) информация, а из ЦВС выдается на индикатор ПУИ вызываемая (вычисленная или программная) информация.

Система ВСС-85 совместно с информационно-измерительными системами и потребителями информации обеспечивает:

§ формирование управляющих сигналов в ВСУП и ВСУТ;

§ автоматизированный наземный предполетный контроль собственной работоспособности, работоспособности сопряженных с ней систем БРЭО и линий связи с индикацией результатов на экране пульта ПУИ-85М:

§ автоматический полетный контроль ВСС-85 и сопряженных с ней систем БРЭО с выдачей на экраны ПУИ-85М необходимой экипажу информации;

§ автоматизированную и ручную загрузку и коррекцию начальных и оперативно изменяемых исходных данных для выполнения полета с контролем результатов ввода;

§ автоматическое и директорное самолетовождение в горизонтальной плоскости на всех этапах полета по запрограммированному маршруту полета до перехода на управление от радиотехнических систем посадки с возможностью оперативного изменения экипажем плана полета;

§ предпосадочное маневрирование в зоне аэродрома и соответствии со схемами захода на посадку для данного аэродрома с возможностью оперативного изменения схемы захода, а также с возможностью выполнения автоматизированных повторных заходов после ухода на второй круг;

§ формирование и индикацию управляющих сигналов для выдерживания в автоматических режимах самолетовождения оптимальных по стоимости рейса или расходу топлива параметров на этапах набора высоты, крейсерского полета, маневрирования в зоне ожидания и при снижении;

§ непрерывное автоматическое определение и индикацию текущих координат местоположения самолета в географической и частноортодромической системах координат по данным автономных и радиотехнических средств навигации;

§ комплексную обработку информации (КОИ) от автономных и неавтономных позиционных и скоростных средств;

§ автоматизированную коррекцию счисленных координат местоположения самолета с использованием информации от СНС, РСДН и ОТ РСБН (и том числе и радиомаяков VOR/DME) по азимуту и дальности (режим A/D)) и по двум дальностям (режим 2D);

§ вычисление и индикацию времени и расстояния до любого выбранного пункта маршрута или аэродрома по заданной траектории или по кратчайшему расстоянию;

§ оптимизацию режимов полета (автоматический выбор радиомаяков и переключение частотно-кодовых каналов радиотехнического обеспечения навигации и посадки согласно плану полета, обеспечение приоритета на режим ручного и полуавтоматического управления с индикацией текущих значений частот, режимов работы, формирование разовых сигналов (подсказок) о смене режимов полета и выдача их на индикацию);

§ перерасчет времени в гринвичское и выдача его потребителям.

Рис. 54. Схема связи ВСС-85 с сопрягаемым оборудованием

На самолете устанавливаются два взаимозаменяемых комплекта ВСС-85, имеющих межмашинный обмен.

Цифровой вычислитель самолетовождения ВСС-85 № 1 устанавливается во втором техотсеке на первом стеллаже, слева от продольной оси.

Цифровой вычислитель самолетовождения ВСС-85 № 2 устанавливается во втором техотсеке на первом стеллаже, справа от продольной оси самолета.

Пульты управления и индикации ПУИ-85М №1 и ПУИ-85М №2 устанавливаются в кабине экипажа на каркасе центральной опоры приборной панели пилотов соответственно слева и справа от продольной оси между шпангоутами 2а и 3.

На самолетах ТУ-334 вместо ВСС-85 устанавливается современная вычислительная система самолетовождения ВСС-334 которая предназначена для формирования информационно-управляющих сигналов и команд, необходимых для обеспечения совместно с системами пилотажно-навигационного оборудования ЦПНО-334 решения задач четырехмерного самолетовождения с оптимизацией режимов полета по внутренним и зарубежным трассам гражданской авиации самолета Ту-334 с выполнением международных норм бокового, вертикального и продольного эшелонирования по данным автономных и неавтономных средств навигации.

В состав системы входят ЦВМ 80 и пульт ПУИ-85М.

По интерфейсам и конструктивному исполнению система и основном соответствует рекомендательным нормам документов ARINC.

Данная система позволяет осуществлять полет по маршруту усилиями двух пилотов, без участия бортинженера.

Вычислительная система управления полетом ВСУП-85

Вычислительная система управления полетом ВСУП-85 предназначена для автоматизации управления с целью облегчения труда экипажа, обеспечения регулярности рейсов, повышения безопасности полетов.

Используя информацию систем-датчиков, ВСУП-85 обеспечивает:

§ формирование и выдачу управляющих сигналов для автоматического управления полетом;

§ формирование и выдачу для отображения директорных индексов по тангажу, крену и курсу в режимах директорного взлета, автоматических и директорных режимах захода на посадку;

§ управление включением и отключением автоматических и директорных режимов;

§ возможность введения необходимых параметров по высоте, приборной скорости и путевому углу;

§ формирование и выдачу для отображения информации о реализуемых и подготовленных к реализации режимах;

§ формирование и выдачу для отображения (воспроизведения) информации об отказах, приводящих к невозможности использования автоматических и директорных режимов;

§ формирование и выдачу для отображения информации о готовности к выполнению посадки по категории 3-А;

§ формирование и выдачу для отображения сигналов о предельных отклонениях от расчетной траектории снижения при автоматических и директорных режимах захода на посадку;

§ выдачу для отображения информации о состоянии смежных систем и собственных элементов до конструктивно-съемного блока и линии связи.

ВСУП-85 состоит из трех вычислительных блоков БВУП-1 и одного пульта управления ПУ-56.

БВУП-1 установлены в техотсеке № 3 на самолетном стеллаже и требует обдува. ПУ-56 установлен на козырьке приборной панели пилотов.

Вычислительные блоки БВУП-1 идентичны между собой и взаимозаменяемые. При смене блоков вновь устанавливаемые не требуют регулировки и подгонки.

Трехкратное резервирование вычислительных блоков повышает надежность и безопасность эксплуатации ВСУП-85.

В ПУ-56 реализовано резервирование внутренних цепей.

Электропитание ВСУП-85 обеспечивается от трех независимых каналов системы электроснабжения переменного тока напряжением 115/200 В частотой 400 Гц; двух независимых каналов системы электроснабжения постоянного тока напряжением 27 В и трех независимых каналов переменного тока напряжением 36 В частотой 400 Гц, обеспечиваемого блоками питания.

Вычислительная система управления тягой ВСУТ-85

Вычислительная система управления тягой ВСУТ-85 предназначена для автоматического управления тягой двигателей.

Используя информацию систем датчиков, ВСУТ-85 обеспечивает:

§ отработку и стабилизацию заданных на пульте управления системы ВСУП-85 значений V_ПР на посадке;

§ формирование и выдачу командных цифровых корректирующих сигналов в систему электронного управления каждого двигателя РЭД-90 для изменения значения оборотов

§ n₂ в ограниченном диапазоне ±3 % n₂;

§ вычисление и выдачу на индикацию в КИСС предельного значения n₂ ПРЕД и заданного значения n₂ зад во всех автоматических режимах работы ВСУТ-85;

§ формирование и выдачу на индикацию в КИСС этапов полета;

§ формирование и выдачу в КИСС, МСРП и ССЛО информации об отказах системы.

ВСУТ-85 состоит из двух вычислительных блоков БВУТ-1, одного пульта ПУТ-3 и привода регулирования тяги ПРТ-204, который в свою очередь состоит из двух блоков управления БУ ПРТ-96 и одного механизма регулирования тяги МРТ-204У.

Вычислительные блоки БВУТ-1 и блоки управления размещаются на стеллаже в техотсеке № 2. МРТ-204У установлен в техотсеке № 1.

ПУТ-3 размещается на среднем пульте пилотов.

Блоки БВУТ-1 и БУ ПРТ при функционировании требуют обдува.

МРТ-204У - двухканальный. Каждый канал МРТ-204У с одним БУ ПРТ-96 образуют один канал ПРТ-204.

Блоки ВСУТ-85 взаимозаменяемые и не требуют при замене регулировки и подгонки, за исключением регулировки концевых выключателей ПРТ-204.

Электропитание ВСУТ-85 обеспечивается от двух независимых каналов системы электроснабжения переменного тока напряжением 115/200 В частотой 400 Гц и двух независимых каналов системы электроснабжения постоянного тока напряжением 27 В, и двух независимых каналов переменного тока напряжением 36 В частотой 400 Гц, обеспечиваемого блоками питания

Вопросы студентам:

1. Что такое КСЦПНО? Расскажите состав и назначение комплекса.

2. Для чего используется система ВСС-85? Какие связи используются при эксплуатации?

3. Для чего используется система ВСУП-85? Какие связи используются при эксплуатации?

4. Для чего используется система ВСУТ-85? Какие связи используются при эксплуатации?

5. Что такое КСЦПНО-334? В чем его отличие от КСЦПНО-85?

Лекция 21

Системы предупреждения критических ситуаций

Системы предупреждения критических ситуаций предназначены для предупреждения экипажа о критических режимах полета, об опасных приближениях земли и других самолетов, для автоматической выдачи наземным системам воздушного движения информации о номере самолета, высоте полета, остатке топлива и включают в себя:

§ систему предупреждения критических режимов полета СПКР-85;

§ систему предупреждения приближения земли СППЗ-85;

§ систему предупреждения;

§ самолетный ответчик СО-72МЦ.

Система предупреждения критических режимов полета

СПКР-85

Система предупреждения критических режимов полета СПКР-85 предназначена для формирования и выдачи в бортовые системы отображения (СЭИ-85, КИСС, АРО, СИРП-К) информации о приближении и достижении контролируемыми параметрами полета границ эксплуатационных допусков на всех режимах полета вне зависимости от режима управления самолетом (автоматический, директорный, ручной).

Используя информацию систем-датчиков, СПКР-85 обеспечивает:

1) Контроль следующих параметров полета:

§ дистанций достижения заданных скоростей на этапе разбега;

§ скорости движения на этапе прерванного взлета;

§ потенциального угла наклона траектории и барометрической высоты на этапе взлета;

§ изменений скорости и направления ветра (" сдвиг ветра") на этапах взлета и захода на посадку;

§ угла атаки и нормальной перегрузки;

§ угла крена;

§ приборной скорости;

§ отклонения от заданной высоты полета по эшелону.

2) Вычисление пороговых значений контролируемых параметров полета (т.е. границ рекомендуемых и эксплуатационных допусков этих параметров с учетом запасов на суммарные погрешности их формирования).

3) Выдачу в виде двоичного кода информации о пороговых значениях параметров полета в СЭИ-85.

4) Формирование и выдачу в КИСС разовых предупреждающих сигналов о приближении и достижении параметрами полета своих пороговых значений с учетом их приоритетности.

5) Выдачу в КИСС и ССЛО-85 информации о готовности и работоспособности вычислителей СПКР-85, в том числе об исправности линий связи и достоверности информации, поступающей в виде последовательного двоичного цифрового кода из систем-датчиков информации.

6) Формирование и выдачу разовых команд при превышении заданных значений скоростей и высот.

СПКР-85 состоит из двух вычислителей предупреждения критических режимов типа БВУ-6.

Вычислители БВУ-6 расположены на самолетном стеллаже в техотсеке № 2, в районе шпангоутов 12 - 13.

Вычислители СПКР-85 идентичны между собой и взаимозаменяемы.

При смене вычислителей вновь устанавливаемые не требуют регулировки и подгонки.

Применение двукратного резервирования вычислителей СПКР-85 повышает надежность и безопасность эксплуатации СПКР-85.

Электропитание системы СПКР-85 осуществляется от двух независимых каналов системы электроснабжения переменного трехфазного тока напряжением 115/200 В номинальной частотой 400 Гц.

Система предупреждения приближения земли СППЗ-85

Система предупреждения приближения земли СППЗ-85 предназначена для предупреждения экипажа о попадании в ситуацию, развитие которой может привести к непреднамеренному столкновению самолета с земной поверхностью.

Сигналы предупреждения воспроизводятся в виде речевых команд и в виде надписей на экране КИСС и КПИ СЭИ-85.

СППЗ-85 выдает сигналы предупреждения в следующих режимах сигнализации:

§ Режим 1. Превышение установленных пороговых значений вертикальной скорости снижения. Система выдает речевые предупреждения " Опасный спуск" и " Тяни вверх". Одновременно на КПИ СЭИ-85 мигает стрелка у счетчика V_У или высвечивается надпись ТЯНИ ВВЕРХ.

§ Режим 2. Превышение установленных пороговых значений скорости сближения с землей. При закрылках не в посадочном положении система выдает речевые предупреждения " Земля тяни вверх". Одновременно на КПИ СЭИ-85 высвечивается надпись ТЯНИ ВВЕРХ. При закрылках в посадочном положении система выдает речевые предупреждения " Земля". Одновременно на КПИ СЭИ-85 высвечивается надпись ЗЕМЛЯ.

§ Режим 3. Потеря высоты на взлете или уходе на второй круг. Система выдает речевые предупреждения " Не снижайся". Одновременно на КПИ СЭИ-85 высвечивается надпись НЕ СНИЖАЙСЯ.

§ Режим 4. Полет вблизи земной поверхности с невыпущенными шасси или закрылками не в посадочном положении. При убранных шасси система выдает речевые предупреждения " Низко шасси" и " Низко земля". Одновременно высвечивается надпись ШАССИ ВЫПУСТИ на КИСС или НИЗКО ЗЕМЛЯ на КПИ СЭИ-85. При закрылках не в посадочном положении (δ _З < 26°) система выдает речевые предупреждения " Низко закрылки" и " Низко земля". Одновременно высвечивается надпись ЗАКРЫЛКИ ВЫПУСТИ на КИСС или НИЗКО ЗЕМЛЯ на КПИ СЭИ-85.

§ Режим 5. Отклонение вниз от радиотехнической глиссады. Система выдает речевые предупреждения " Глиссада". Одновременно на КПИ СЭИ-85 высвечивается надпись ГЛИССАДА.

§ Режим 6. Превышение допустимой разницы между геометрической и относительной барометрической высотой. Система выдает речевые предупреждения " Проверь высоту". Одновременно на КПИ СЭИ-85 высвечивается надпись ПРОВЕРЬ ВЫСОТУ.

Эксплуатация СППЗ-85 производится по состоянию.

Электропитание СППЗ-85 осуществляется от системы электроснабжения переменного тока напряжением 115 В частотой 400 Гц. СППЗ-85 подключена к шине генератора 1, левый борт.

Система воздушных сигналов СВС-85

Система воздушных сигналов СВС-85 предназначена для измерения, вычисления и выдачи на индикацию экипажу и в бортовые системы по четырем независимым линиям связи последовательным кодом следующих значений:

§ абсолютной барометрической высоты Н_АБС;

§ относительной барометрической высоты Н_ОТН;

§ приборной скорости V_ПР;

§ истинной скорости V_ИСТ;

§ числа М;

§ максимально-допустимой приборной скорости V_М.Д;

§ температуры наружного воздуха Т_Н.В;

§ температуры торможения Т_Т;

§ динамического давления Р_Д;

§ полного давления Р_ПОЛН;

§ местного угла атаки α _МЕСТН;

§ истинного угла атаки α _ИСТ;

§ барокоррекции Р_О.

Параметры Н_ОТН, V_ПР, М, α _ИСТ, Р_О индицируются на экранах КПИ СЭИ-85.

Параметры V_ИСТ и Т_Н - на экранах КИНО СЭИ-85 по вызову: - при нажатии кнопки СПРАВКА. Выходные параметры: Н_ОТН, Р_З, V_ПР, Т_НВ, V_ИСТ - индицируются как в полете, так и на земле. Выходные параметры: V_У, М, α _ИСТ - индицируются только в полете при срабатывании концевых выключателей ЗЕМЛЯ-ВОЗДУХ.

Система представляет собой счетно-решающее устройство цифрового типа. В качестве датчиков полного и статического давлений применены частотные датчики абсолютного давления.

Система осуществляет коррекцию на аэродинамическую поправку высотно – скоростных параметров и угла атаки на основе хранящихся в памяти вычислителя коэффициентов коррекции.

Система выполняет свои функции при поступлении на ее входы следующих сигналов:

§ статического давления (Р_СТ);

§ полного давления (Р_П);

§ температуры торможения (Т_Т);

§ местного угла атаки (α _МЕСТН);

§ давления аэродрома (Р_О);

§ дискретных сигналов (о положении закрылков и шасси; команда на проведение расширенного тест-контроля, об отказе обогрева приемников полного давления и датчиков угла атаки).

Обзорные радиолокационные системы

Обзорные радиолокационные системы предназначены для обзора воздушного пространства и земной поверхности с целью обнаружения опасных метеообъектов и решения навигационных задач, и включают в себя:

§ метеонавигационную радиолокационную станцию МНРЛС-85-204

§ радиолокатор визуализации ВПП РЛС-В-85.

Метеонавигационная радиолокационная станция МНРЛС-85-204

МНРЛС-85-204 предназначена для работы в составе комплекса стандартного пилотажно-навигационного оборудования (КСПНО).

МНРЛС-85-204 обеспечивает решение следующих задач:

§ обзор воздушного пространства с целью обнаружения и оценки опасности облачных структур;

§ обзор земной поверхности с целью решения навигационных задач;

§ сигнализация о наличии опасных метеообъектов по курсу самолета на высоте полета.

Основные тактико-технические данные:

1) дальность обнаружения очагов кучево-

грозовых образований................................................... не менее 550 км;

2) дальность обнаружения крупных городов

(типа Москва).................................................................. не менее 590 км;

3) дальность определения фона

среднепересеченной местности..................................... не менее 200 км;

4) зона обзора по азимуту............................................ ± 90°;

В состав МНРЛС-85-204 входят:

§ блок антенный MP-106;

§ амортизированная рама МР-347 с двумя приемопередатчиками МР203, волноводным переключателем и устройствами охлаждения;

§ пульт управления МР-470;

§ волноводный тракт МР32-204.

Антенный блок MP 106 предназначен для излучения в пространство высокочастотных импульсов, генерируемых приемопередатчиком МР203 в виде узкого луча вертикальной поляризации, приема отраженных сигналов, выработки кода углового положения оси диаграммы направленности в азимутальной плоскости и передачи его в приемопередатчик.

Блок МР-347 представляет собой амортизированную раму с установленными на ней двумя приемопередающими блоками МР203, волноводным переключателем и двумя встроенными устройствами охлаждения.

Блок приемопередающий МР203 предназначен для генерации и приема отраженных импульсных СВЧ колебаний в сантиметровом диапазоне, обработки полученной информации и выдачи соответствующих управляющих сигналов в устройство управления антенным блоком MP-I06 и систему электронной индикации (СЭИ).

Пульт управления МР-470, предназначен для управления радиолокационной станцией МНРЛС-85-504 при ее работе в составе КСПНО совместно с изделием СЭИ-85.;

Питание МНРЛС-85-204 осуществляется от бортсети напряжением 115 В 400 Гц.

МНРЛС-85-204 работает в следующих режимах и подрежимах:

§ Режим " Метео" - обзор воздушного пространства, обнаружение гидрометеообравований, выдача информации об их опасности по уровню радиолокационной отражаемости. Режим включается с пульта управления МНРЛС.

§ Режим " Земля" - обзор земной поверхности и получение радиолокационной карты местности. Режим включается с пульта управления МНРЛС.

§ Режим обнаружения опасных метеообъектов на высоте полета в секторе курсовых углов ± 15° и дальности до 200 км и выдача сигнала " Опасно - метео" в СЭИ-85. Режим включается по команде с пультов управления СЭИ-85 (ПУ СЭИ) при отключении индикации информации МНРЛС на СЭИ.

§ Режим " Контроль" - режим проверки работоспособности МНРЛС с выдачей информации об отказах в СЭИ-85. Режим включается с пульта управления МНРЛС.

§ Режим " Расширенного контроля" - предусматривает предполетный контроль работоспособности МНРЛС, БИНС, ПУ СЭИ и линий связи между взаимодействующими системами. Режим включается по команде, поступающей из ССЛО-85.

§ Подрежим " Сектор±45º " сужение сектора обзора в горизонтальной плоскости до величины ± 45° для уменьшения, периода возобновления информации. Подрежим включается с пульта управления МНРЛО-85.

§ Подрежим " ОТКЛ.СТАБ" - отключение гиростабилизации антенны при выходе из строя гиродатчиков. Подрежим включается с пульта управления МНРЛС-85.

Для контроля работоспособности МНРЛС-85-204 предусмотрено:

§ непрерывный встроенный контроль исправности блоков МНРЛС с индикацией неисправного блока на экране СЭИ-85;

§ режим " Контроль" для более глубокого контроля работоспособности МНРЛС с глубиной диагностики до конструктивно сменного модуля со светодиодной индикацией на лицевой панели блока МР203;

§ режим расширенного контроля для проверки работоспособности МНРЛС на уровне взаимодействия между системами.

Бесплатформенная инерциальная навигационная система И42-1С

Бесплатформенная инерциальная навигационная система (БИНС) на лазерных гироскопах является основным датчиком пилотажно-навигационных параметров и параметров пространственного положения самолета.

Система измеряет, вычисляет и выдает потребителям по трем идентичным, гальванически развязанным каналам следующую основную информацию в двоичном коде 32-х разрядными словами:

§ ускорение вдоль осей самолета (продольное, боковое и вертикальное);

§ траекторное ускорение;

§ угловые скорости изменения углов тангажа, крена и курса;

§ скорость изменения траекторного угла;

§ составляющие путевой скорости (Восток - Запад, Север - Юг);

§ скорость и направление ветра;

§ инерциальные высоту и скорость;

§ углы тангажа, крена, курса;

§ угол сноса;

§ путевой угол;

§ географические координаты (широту и долготу);

§ угол наклона траектории.

Система нормально функционирует с сохранением заданных в техническом задании на И42-1С точностных характеристик при следующих условиях применения: