Формирование комплектов машин тяжелого типа для производства работ по капитальному ремонту пути.

Таблица 5.3 – Используемые машины

Расчет длин хозяйственных поездов по первому варианту

Чтобы установить возможность формирования потребного количества поездов на одной станции, определяют длину каждого поезда.

Длины поездов рассчитывают в соответствии с длинами отдельных единиц подвижного состава (по осям сцепления автосцепок), м.

Определение длин хозяйственных поездов.

1. Длина первого поезда с ЭЛБ:

L₁=l_ЭЛБ+ l_лок =50, 5+34=84, 5м (5.4)

2. Длина второго рабочего поезда.

Разборочный поезд состоит из тепловоза ТЭ-3, четырёхосных плат­форм (в том числе одна моторная) и путеукладчика УК-25/9-18.

L₂= l_лок+l_пл·n_пор.пл+l_мот.пл+l_УК, (5.5)

где l_пл– длина платформы грузоподъёмностью 60 т: 14, 6 м;

n_пор.пл– количество порожних платформ;

l_мот.пл– длина моторной платформы: 16, 2 м;

l_УК– длина укладочного крана УК25/9/18: 43, 9 м.

Для определения длины разборочного поезда необходимо знать количество порожних платформ:

(5.6)

где l_фр – фронт работ в «окно» (1, 5 км);

l_зв– длина звена (25 метров);

n_яр– количество звеньев в пакете, занятых одним пакетом.

Число звеньев в пакете зависит от грузоподъёмности платформы, типа шпал и рельсов. При погрузке пакета на специальные лыжи при деревянных шпалах и рельсах Р65 в пакете 7 звеньев;

К– число платформ, занятых одним пакетом (при рельсах длиной 25 м к = 2)

Подставив числовые значения для каждого фронта работ «окно» в формулу, получим:

пл.

Следовательно, длина разборочного поезда будет иметь длину:

L₂ =34+17∙ 14, 6+16, 2+43, 9=342, 3 м.

3. Длина третьего рабочего поезда:

Укладочный поезд состоит из укладочного крана, платформ с новой рельсошпальной решеткой, моторной платформы и локомотива:

L₃= l_УК + l_{груж.пл.} ·n_гр.пл + l_мп+ l_лок. (5.7)

где l_укл – длина укладочного крана;

l_{груж.пл.} – длина платформ, загруженных пакетами;

l_лок. – длина локомотива;

Для определения длины укладочного поезда необходимо знать количество порожних платформ:

где l_фр – фронт работ в «окно» (1, 5 км);

l_зв– длина звена (25 метров);

n_яр– количество звеньев в пакете, занятых одним пакетом.

Число звеньев в пакете зависит от грузоподъёмности платформы, типа шпал и рельсов. При железобетонных шпалах и рельсах Р65 в пакете принимаем 4 звена;

К– число платформ, занятых одним пакетом (при рельсах длиной 25 м к = 2)

Подставив числовые значения для каждого фронта работ «окно» в формулу, получим:

пл.

L₃= 34+30∙ 14, 6+16, 2+43, 9=532, 1 м.

4. Длина четвертого рабочего поезда по вырезке балласта.

L₄=L_лок+L_ЩОМ-6БМ+n_{ваг.загр}∙ l_{ваг.загр}; (5.8)

где L_лок =34м – длина тепловоза ТЭ-3,

L_ЩОМ-6БМ= 27, 17м – длина щебнеочистительной машины,

n_{ваг.загр}=10 – количество вагонов для загрязнителя,

l_{ваг.загр}=12, 5м – длина вагона для загрязнителя.

L₄=34+27, 17+10∙ 12, 5=186, 17 м.

5. Длина пятого рабочего поезда, состоящего из тепловоза ТЭ-3, хоппер-дозаторов ЦНИИ-ДВЗ, определяется по формуле:

(5.9)

где W_щ – количество щебня, подлежащего выгрузке на 1км ремонтируемого участка – принимаем 1450 м³. Причём после укладки путевой решетки выгружается 40%;

W_х.д. – вместимость кузова хоппер-дозатора с «шапкой»: 40 м^3;

lх.д– длина одного вагона: 10, 9 м.;

lт– длина турного вагона, для обслуживающего персонала: 24, 5 м.;

Длина поезда составит:

м.

6. Длина шестого поезда с ЭЛБ:

L₆=l_ЭЛБ+ L_лок =50, 5+34=84, 5 м. (5.10)

7. Длина седьмого рабочего поезда, состоящего из тепловоза ТЭ-3, хоппер-дозаторов ЦНИИ-ДВЗ, определяется по формуле:

(5.11)

где W_щ – количество щебня, подлежащего выгрузке на 1км ремонтируемого участка – принимаем 1450 м³. После первого прохода ХДВ-1 и последующей подъемки пути электробалластером выгружается 30%;

W_х.д. – вместимость кузова хоппер-дозатора с «шапкой»: 40 м^3;

lх.д– длина одного вагона: 10, 9 м.;

lт– длина турного вагона, для обслуживающего персонала: 24, 5 м.;

Длина поезда составит:

м.

8. Длина восьмого поезда с ВПО-3000 и пассажирским вагоном для обслуживающего персонала:

L₈=l_впо+l_лок +l_т (5.12)

где l_т – длина турного вагона: 24, 5 м;

l_впо– длина машины ВПО-3000: 27, 87м;

L₈=34+27, 87+24, 5=86, 37 м.

9. Длина девятого рабочего поезда состоит из тепловоза ТЭ-3 и хоппер-дозаторных вагонов с оставшимся щебнем:

(5.13)

м.

10. Длина выправочно - подбивочно-отделочной машины (Duomat):

L₁₀=26, 91 м.

11. Длина динамического стабилизатора пути (ДСП-С):

L₁₁=18, 22 м.

12. Длина быстрого планировщика (ПБ):

L₁₂=13, 31 м.

Общая длина рабочих поездов составит:

84, 5*2+342, 3+532, 1+186, 17+296+86, 37+236, 4*2+26, 91+18, 22+13, 31 =2143, 18 м.

С учетом необходимых разрывов сформированные поезда будут занимать не менее двух станционных путей.

5.5 Расчет продолжительности «окна» для первого варианта

«Окно» рассчитывается исходя из темпа ведущей машины, так как от него зависит темп других машин, а также состав бригады монтёров пути и время «окна». В данном варианте ведущей является машина ЩОМ-6БМ.

Продолжительность «окна»:

; (5.14)

где t_р − время, необходимое для развёртывания работ, мин;

T_вед − время ведущей машины, мин

t_св − время, необходимое для свертывания работ и открытия перегона для пуска графиковых поездов, мин.

; (5.15)

где t₁ − время на оформление закрытия перегона, пробег первой машины к месту работы и снятие напряжения с контактной сети;

t₂ – интервал между началом подъемки пути электробалластером ЭЛБ-3 и началом разболчивания стыков;

t₃ – интервал между началом разболчивания стыков и началом разборки пути укладочным краном;

t₄ – интервал между началом разборки пути укладочным краном и началом работы планировочной техники;

t₅ – интервал между началом работы планировочной техники и началом укладки пути;

t₆ – интервал между началом укладки пути и началом сболчивания стыков;

t₇ – интервал между началом сболчивания стыков и началом поправки шпал по меткам;

t₈ – интервал между началом поправки шпал по меткам и началом рихтовки пути с постановкой на ось;

t₉ - интервал между началом рихтовки пути с постановкой на ось и началом зарядки машины ШОМ-6БМ;

; (5.16)

где t₁₀ – время работы щебнеочистительной машины ЩОМ-6БМ с учетом ее зарядки и разрядки;

; (5.17)

где t₁₁ – интервал между окончанием разрядки машины ЩОМ-6БМ и окончанием первой выгрузки балласта;

t₁₂ – интервал между окончанием первой выгрузки балласта и окончанием работы машины ЭЛБ по подъемке пути;

t₁₃ – интервал между окончанием работы машины ЭЛБ и окончанием второй выгрузки балласта;

t₁₄ – интервал между окончанием второй выгрузки балласта и окончанием работы машины ВПО-3000;

t₁₅ - интервал между окончанием работ по выправке пути машиной ВПО-3000 и окончанием третьей выгрузки;

t₁₆- интервал между окончанием третьей выгрузки и окончанием рихтовки пути машиной Duomat;

t₁₇ – интервал между окончанием рихтовки пути машиной Duomat и окончанием стабилизации пути машиной ДСП-С;

t₁₈ – интервал между окончанием стабилизации пути машиной ДСП-С и окончанием планировки балласта машиной ПБ;

t₁₉ – время на оформление открытия перегона.

Определение интервалов между работами:

1. Время на оформление закрытия перегона, пробег первой машины к месту работы и снятие напряжения с контактной сети:

(5.18)

где: L − расстояние от станции до места производства работ, 5 км;

V − скорость пробега машин к месту работ, 50 км/ч;

t_оф − время на оформление закрытия перегона, 5 мин;

(5.19)

2. Интервал между началом подъемки пути ЭЛБ-3 и началом разболчивания стыков:

; (5.20)

где: V_элб=1, 5 км/ч – скорость работы ЭЛБ-3;

– коэффициент для учета затрат времени на отдых и пропуск поездов.

.

3. Интервал между началом разболчивания стыков и началом разборки пути УК:

, мин; (5.21)

где: фронт работ болтовщиков, определяется по темпу работы ЭЛБ-3. На одном стыке работают 4 чел.

, м; (5.22)

где N_раб – количество работающих человек.

, чел; (5.23)

где З_т – затраты труда;

, чел-мин; (5.24)

где Н_р – норма времени на снятие одного болта, Н = 1, 85 мин;

n_болт – количество разболчиваемых болтов.

, шт.; (5.25)

где t_б – время, за которое будет выполнен весь объем работ.

, мин; (5.26)

, мин;

, шт.;

, чел.-мин.;

, чел.;

, м;

, мин.

4.Интервал между началом разборки пути УК и началом работы планировочной техники:

, мин; (5.27)

где t_укл = 2, 2 маш-мин – время на разборку одного звена;

50 м – интервал между выполняемыми работами.

, мин.

5. Интервал между началом работы планировочной техники и началом укладки пути:

, мин. (5.28)

6. Интервал между началом укладки пути и началом сболчивания стыков:

, мин; (5.29)

где: t_укл = 2, 2 маш-мин – время на укладку одного звена;

– длина укладочного поезда.

Путеукладочный поезд, прибывший на перегон, разъединяют на две части, одну из которых, головную, оставляют при путеукладчике, другую вместе с локомотивом отводят от головногой на некоторое расстояние. Такое разделение позволяет уменьшить период развертывания и свертывания работ вслед за укладкой пути и облегчает работу путеукладчика. Число четырехосных платформ (с пакетами звеньев), оставляемое при путеукладчике, зависит от плана и профиля линии, типа верхнего строения, длины укладываемого звена, фронта работ в «окно» и колеблется от 3 до 5. Принимаем число платформ равным трем.

, мин.

7. Интервал между началом сболчивания стыков и началом поправки шпал по меткам:

, мин; (5.30)

где: – фронт работ болтовщиков:

; (5.31)

где: t_болт – продолжительность сболчивания стыков:

, мин; (5.32)

– затраты труда на сболчивание:

, чел.-мин.; (5.33)

где: Н =18, 21 чел.-мин – норма времени на сболчивание одного стыка одному человеку;

n_ст – количество стыков:

, шт.; (5.34)

, чел.-мин.;

;

, мин.

8. Интервал между началом поправки шпал по меткам и началом рихтовки пути с постановкой на ось:

, мин; (5.35)

где - длина участка, на котором работает бригада из двух человек на расстоянии двух метров друг от друга:

, м; (5.36)

, чел.; (5.37)

, чел.-мин.; (5.38)

где Н =1, 9 чел.-мин – норма времени на передвижку шпал;

N_шп – количество шпал, подлежащих поправке.

На участке: 65% кривых и 35% прямых, тогда общее количество шпал на фронте работ:

Так как укладываются железобетонные шпалы, то поправляем 2% шпал от общего количества:

; (5.39)

,

;

,

.

9. Интервал между началом рихтовки пути с постановкой на ось и началом зарядки машины ЩОМ-6БМ:

, мин; (5.40)

где – скорость работы монтеров пути, занятых рихтовкой пути;

, мин.

Время, необходимое для развертывания работ:

.

10. Время работы щебнеочистительной машины ЩОМ-6БМ.

Прежде, чем машина ЩОМ-6БМ начнет очистку балласта, необходимо провести ее зарядку. Время на зарядку: .

После окончания работы машины ЩОМ-6БМ необходимо провести ее разрядку: .

Время работы машины ЩОМ-6БМ.

; (5.41)

где – объём щебня, который необходимо очистить, м³;

Площадь балластной призмы:

м² (6.42)

где a и b – это верхнее и нижнее основание призмы, м;

h_б = 0, 4 м – это толщина балласта под шпалой.

, м³

м³

v=650 м³/ч – скорость вырезки машиной ЩОМ-6БМ,

(5.43)

В дипломном проекте для уменьшения времени окна используется две щебнеочистительной машины, которые одновременно начинают операции по вырезке балласта. Первая машина ЩОМ-6БМ начинает очистку в начале фронта работ, а вторая – ЩОМ-6БМ c середины, соответственно объем щебня, который необходимо очистить делится пополам.

Общее время, которое потребуется машинам, для очистки щебня мы определяем из графика производства работ:

. 219, 2 (5.44)

11. Интервал между окончанием разрядки машины ЩОМ-6БМ и окончанием первой выгрузки балласта.

; (5.45)

где V_{выгр.щебня.} = 3 км/ч – скорость выгрузки балласта;

.

12. Интервал между окончанием первой выгрузки балласта и окончанием работы машины ЭЛБ.

; (5.46)

где V_элб = 1, 5 км/ч – рабочая скорость машины ЭЛБ;

.

13. Интервал между окончанием работы машины ЭЛБ и окончанием второй выгрузки балласта.

; (5.47)

где V_{выгр.щебня.} = 3 км/ч – скорость выгрузки балласта;

.

14. Интервал между окончанием второй выгрузки балласта и окончанием работы машины ВПО-3000.

; (5.48)

где V_ВПО-3000. = 1, 5 км/ч – рабочая скорость машины ВПО-3000;

.

15. Интервал между окончанием работы машины ВПО-3000 по выправке пути и окончанием третьей выгрузки балласта:

; (5.49)

.

16. Интервал между окончанием третьей выгрузки балласта и окончанием рихтовки пути машиной Duomat:

; (5.50)

где: V_Duomat = 2 км/ч – рабочая скорость рихтовки машины Duomat;

.

17. Интервал между окончанием рихтовки пути машиной Duomat и окончанием стабилизации пути машиной ДСП-С:

; (5.51)

где V_ДСП-С = 2 км/ч – рабочая скорость работы машины ДСП-С;

.

18. Интервал между окончанием стабилизации пути машиной ДСП-С и окончанием планировки балласта машиной ПБ

; (5.52)

где: V_ПБ = 2 км/ч – рабочая скорость работы машины ПБ;

.

19. Время на оформление открытия перегона:

.

Время свертывания работ:

.

Общая продолжительность «окна»:

.

5.6 Выбор механизированной технологии производства работ в «окно» для второго варианта

Во втором варианте производства капитального ремонта пути работы по срезке загрязненного балласта производятся автотракторной техникой. За путеразборочными поездами начинает работать автотракторная техника. Производится вырезка асбестового балласта. Вырезка производится автогрейдерами тяжелого типа (3 шт.), бульдозерами (2 шт.), уборка балласта с обочины производится фронтальным погрузчиком. После вырезки производим замену путевой решетки краном УК-25/9-18. Затем производим рихтовку пути с постановкой на ось. После первой выгрузки балласта происходит подъемка пути машиной ЭЛБ, после второй выгрузки балласта из хоппер-дозаторных вертушек производится выправка пути со сплошной подбивкой шпал машиной ВПО-3000. Затем при последней отсыпке нового балласта в местах нехватки путь рихтуется машиной Duomat. На завершающей стадии «окна» по всему фронту работ производится проход машины ДСП-С и выполняется планировка балласта машиной ПБ.

Расчет длин хозяйственных поездов по второму варианту

Определение длин хозяйственных поездов.

1. Длина поезда с ЭЛБ:

L₁=l_ЭЛБ+ l_лок =50, 5+34=84, 5м (5.53)

2. Длина второго рабочего поезда:

Разборочный поезд состоит из тепловоза ТЭ-3, четырёхосных плат­форм (в том числе одна моторная) и путеукладчика УК-25/9-18.

L₂= l_лок+l_пл·n_пор.пл+l_мот.пл+l_УК, (5.54)

где l_пл– длина платформы грузоподъёмностью 60 т: 14, 6 м;

n_пор.пл– количество порожних платформ;

l_мот.пл– длина моторной платформы: 16, 2 м;

l_УК– длина укладочного крана УК25/9/18: 43, 9 м.

Для определения длины разборочного поезда необходимо знать количество порожних платформ:

n_пор.пл= ; (5.55)

где l_фр – фронт работ в «окно» (1, 5 км);

l_зв– длина звена (25 метров);

n_яр– количество звеньев в пакете, занятых одним пакетом.

Число звеньев в пакете зависит от грузоподъёмности платформы, типа шпал и рельсов. При погрузке пакета с поворотом нижнего звена при деревянных шпалах и рельсах Р65 в пакете 7 звеньев;

К– число платформ, занятых одним пакетом (при рельсах длиной 25 м к = 2)

Максимальная длина фронта укладки 1500 м на один разборочно-укладочный поезд.

Подставив числовые значения для каждого фронта работ «окно» в формулу, получим:

n_пор.пл= =17 пл.

Следовательно, длина разборочного поезда будет иметь длину:

L₂= 34+17∙ 14, 6+16, 2+43, 9=342, 3 м

3. Длина третьего рабочего поезда:

L₃= l_лок+l_пл·n_пор.пл+l_мот.пл+l_УК, (5.56)

n_пор.пл= =30 пл.

L₃=34+30∙ 14, 6+16, 2+43, 9=532, 1 м.

4. Длина пятого рабочего поезда, состоящего из тепловоза ТЭ-3, хоппер-дозаторов ЦНИИ-ДВЗ, определяется по формуле:

(5.57)

где W_щ – количество щебня, подлежащего выгрузке на 1км ремонтируемого участка – принимаем 1450 м³. Причём после укладки путевой решетки выгружается 40%;

W_х.д. – вместимость кузова хоппер-дозатора с «шапкой»: 40 м^3;

lх.д– длина одного вагона: 10, 9 м.;

lт– длина турного вагона, для обслуживающего персонала: 24, 5 м.;

Длина поезда составит:

м.

После первой выгрузки балласта производится подъемка пути электробалластером.

5. Длина поезда с ЭЛБ:

L₅=l_ЭЛБ+ l_лок =50, 5+34=84, 5м. (5.58)

6. Длина рабочего поезда, состоящего из тепловоза ТЭ-3, хоппер-дозаторов ЦНИИ-ДВЗ, определяется по формуле:

(5.59)

где W_щ – количество щебня, подлежащего выгрузке на 1км ремонтируемого участка – принимаем 1450 м³. После первого прохода ХДВ-1 и последующей подъемки пути электробалластером выгружается 30%;

W_х.д. – вместимость кузова хоппер-дозатора с «шапкой»: 40 м³

lх.д– длина одного вагона: 10, 9 м.;

lт– длина турного вагона, для обслуживающего персонала: 24, 5 м.;

Длина поезда составит:

м

7. Длина восьмого поезда с ВПО-3000 и пассажирским вагоном для обслуживающего персонала:

L₇=l_впо+l_лок +l_т (5.60)

где l_т – длина турного вагона: 24, 5 м;

l_впо– длина машины ВПО-3000: 27, 87м;

L₇=34+27, 87+24, 5=86, 37 м.

8. Длина рабочего поезда состоит из тепловоза ТЭ-3 и хоппер-дозаторных вагонов с оставшимся щебнем:

(5.61)

м

9. Длина выправочно –подбивочно-отделочной машины (Duomatic):

L₉=26, 91 м.

10. Длина динамического стабилизатора пути (ДСП):

L₁₀=18, 22 м.

11. Длина планировщика балласта (ПБ):

L₁₁=13, 31 м.

Общая длина рабочих поездов составит:

84, 5*2+342, 3+532, 1+296+86, 37+236, 4*2+26, 91+18, 22+13, 3 = 1957, 01 м.

5.8 Расчет продолжительности «окна» для второго варианта

«Окно» рассчитывается исходя из темпа ведущей машины, так как от него зависит темп других машин, а также состав бригады монтёров пути и время «окна». Фронт работ 13700 м делится на захватки длинной восемь по 1500 м и одна по 1700 м. Интервалы между различными операциями вычисляем для одной захватки. Необходимо учитывать, что фронт работ неодинаковый для всех операций.

В данном варианте ведущей машиной является путеукладчик УК-25/18.

1. Время на оформление закрытия перегона, пробег первой машины к месту работы и снятие напряжения с контактной сети:

, (5.62)

где: L − расстояние от станции до места производства работ, 5 км;

V − скорость пробега машин к месту работ, 50 км/ч;

t_оф − время на оформление закрытия перегона, 5 мин;

мин.

2. Интервал между началом подъемки пути ЭЛБ-3 и началом разболчивания стыков:

; (5.63)

– коэффициент для учета затрат времени на отдых и пропуск поездов.

.

где: V_элб=1, 5 км/ч – скорость работы электробалластёра;

25 м – интервал между электробалластёром и болтовщиками по технике безопасности;

– коэффициент, учитывающий потери времени на пропуск поездов по соседнему пути.

3. Интервал между началом разболчивания стыков и началом разборки пути укладочным краном.

, мин; (5.64)

где: фронт работ болтовщиков, определяется по темпу работы ЭЛБ-3. На одном стыке работают 4 чел.

, м; (5.65)

где N_раб – количество работающих человек.

, чел; (5.66)

где З_т – затраты труда;

, чел-мин;

где Н_р – норма времени на снятие одного болта, Н = 1, 85 мин;

n_болт – количество разболчиваемых болтов.

, шт.;

где t_б – время, за которое будет выполнен весь объем работ.

, мин; (5.67)

, мин;

, шт.;

, чел.-мин.;

, чел.;

, м;

мин.

4. Интервал времени между началом работ по разборке пути до начала работ планировочной техники.

, (5.68)

где: t_ук =2, 2 мин – время укладки одного звена,

l_зв =25 м – длина звена старого пути,

= 5, 06 мин.

5. Интервал между началом работы землеройной техники и началом укладки пути.

t₆= 5 мин интервал между машинами составляет 5 мин, а комплект равен четырем бульдозерам Т-170 при заглублении 10 см ниже гусениц и шести автогрейдерам.

6. Тогда время работы землеройной техники будет ровняться:

t₅= Т=10× t = 10× 5= 50 мин.

7. Время укладки пути.

= 151, 8 мин, (5.69)

l_зв =25 м – длина звена нового пути.

8. Интервал между окончанием укладки пути и окончанием постановки накладок.

, мин; (5.70)

где: t_укл = 2, 2 маш-мин – время на укладку одного звена;

– длина укладочного поезда.

, мин.

9. Интервал между окончанием постановки накладок и между окончанием поправки шпал по меткам.

, (5.71)

где: – фронт работ болтовщиков:

; (5.72)

где: t_болт – продолжительность сболчивания стыков:

, мин; (5.73)

– затраты труда на сболчивание:

, чел.-мин.; (5.74)

где: Н =18, 21 чел.-мин – норма времени на сболчивание одного стыка одному человеку;

n_ст – количество стыков:

, шт.;

, чел.-мин.;

;

, мин.

10. Интервал времени между окончанием поправки шпал по меткам и окончанием рихтовки пути с постановкой на ось.

Определяется числом шпал которое нужно передвинуть. Железобетонные шпалы передвигаются 2% от лежащих в пути:

на участке: 65% кривых и 35% прямых:

, (5.75)

l’_ш - фронт работы бригады из 2-х человек при расстоянии 2 м между рабочими.

, м; (5.76)

, чел.; (5.77)

, чел.-мин.; (5.78)

где Н =1, 9 чел/мин – норма на передвижку одной шпалы,

, (5.79)

Зт= 1, 9∙ 58∙ 1, 15=126, 73 чел.-мин,

=6м,

=5, 66 мин.

11. Интервал между окончанием рихтовки и окончанием постановки рельсовых соединителей.

мин. (5.80)

12. Интервал времени между окончанием постановки рельсовых соединителей и окончанием первой выгрузки балласта.

, (5.81)

l_рс = l_зв = 25 м,

L¹ _х-д =296 м – длина поезда с вагонами хоппер-дозаторами 1-ой выгрузки,

v_{выс.бал} =3000 м/ч – скорость выгрузки балласта.

=9, 07 мин.

13. Интервал времени между окончанием 1-ой выгрузки и окончанием работ ЭЛБ.

где V_элб = 1, 5 км/ч – рабочая скорость машины ЭЛБ;

=8, 8 мин, (5.82)

14. Интервал между окончанием работы машины ЭЛБ и окончанием второй выгрузки балласта.

; (5.83)

где V_{выгр.щебня.} = 3 км/ч – скорость выгрузки балласта;

.

15. Интервал между окончанием второй выгрузки балласта и окончанием работы машины ВПО-3000.

; (5.84)

где V_ВПО-3000. = 1, 5 км/ч – рабочая скорость машины ВПО-3000;

.

16. Интервал между окончанием работы машины ВПО-3000 по выправке пути и окончанием третьей выгрузки балласта:

; (5.85)

.

17. Интервал между окончанием работ по третьей выгрузке и окончанием работ машины Duomat:

=2000 м/ч – скорость подбивки Duomat. =4, 38 мин. (5.86)

18. Интервал между окончанием рихтовки пути машиной Duomat и окончанием стабилизации пути машиной ДСП-С: =4, 07 мин. (5.87)

19. Интервал между окончанием стабилизации пути машиной ДСП-С и окончанием планировки балласта машиной ПБ:

=3, 9 мин. (5.88)

20. Время на оформление открытия перегона:

.

Время свертывания работ:

Общая продолжительность «окна»:

6 Технико-экономическое сравнение вариантов