Транспортная подсистема опорного каркаса России.

Содержание

1. Понятие опорного каркаса, его строение, свойства и задачи

2. Транспортная подсистема опорного каркаса России

3. Урбанистическая подсистема опорного каркаса России

3.1 Столица и вице-столица

3.2 Центры и субцентры крупных экономических регионов

3.3 Республиканские столицы, краевые и областные центры

4. Современное состояние и перспективы развития опорного каркаса России

5. Выводы

Понятие опорного каркаса, его строение, свойства и задачи.

Образованный системой наиболее значительных центров (городов и агломераций), в число которых в первом приближении включены все большие города, (т.е. города, численность населения которых превышает 100 тысяч жителей), и системой основных транспортных магистралей опор­ный каркас в генера­лизованном виде выражает главные черты территориального уст­ройства России.

Опорный каркас выделяет наиболее развитую часть страны, которую можно обозначить как ее экономически активную территорию. Он подчеркивает контраст между ней и северной, в основном ресурсной, зоной, демонстрирует существенные различия между Европей­ской и Азиатской частями России, позволяет судить о наличии на территории «точек роста» и осей развития, о степени взаи­мосвязанности крупных частей страны, развитости контактных узлов, включающих Россию в мирохозяйственные связи.

Опорный каркас позволяет также видеть наиболее значительные пробелы в территориальном устройстве страны, наметить задачи по совершенствованию территориальной структуры хозяйства и рас­селения. Опорный каркас выражает главные результаты формирования рассе­ления и дает возможность судить о стратегических направлени­ях его дальнейшего развития.

Опорный каркас состоит из элементов двух категорий — узлов и линий. Его можно представить как результат наложения друг на друга двух подсистем — транспортной, линейно-узловой и урбанистической, или агломерационно-городской. Охарактери­зуем сопряженное существование и развитие этих подсистем на территории России, попытаемся оценить их взаимообусловлен­ность и соответствие друг другу.

Транспортная подсистема опорного каркаса России.

Транспортная и урбанистическая подсистемы опорного каркаса имеют разный возраст. Железные дороги образуют остов транспортной подсистемы и служат главным видом транспорта в России. Их начали строить в стране в середине прошлого века, впервые в 1851 г. было открыто движение по железной дороге Санкт-Петербург — Москва. Конфигурация магистральной сети учитывала сложившуюся ранее географию основных центров — крупных городов, однако при этом абсолют­ной жесткости не было: так например первая в России железная дорога, со­единившая две российских столицы, оставила в стороне лежащий между ними крупнейший город средневековья Новгород. Вне железнодорожной сети до недавнего времени находился Вели­кий Устюг, некогда возглавлявший «систему городов северодвинских». Великая Сибирская магистраль, пройдя значительно южнее Тобольска, подорвала значение этого в прошлом главного города Сибири, хотя он и продолжал оставаться губернским. Она же притормозила раз­витие Томска — крупнейшего в конце XIX в. города Сибири.

Однако железные дороги породили новые центры, наделив их выдающимся ЭГП, что послужило основой их стремительного роста. Одними из наиболее ярких примеров такого рода могут служить Новосибирск и Мурманск.

Железнодорожные магистрали окончательно расставили акценты в пространствен­ном развитии хозяйства и закрепили за центрами, которые при­обрели благодаря железным дорогам наиболее благоприятное транспортно-географическое положение, роль ведущих. Об этом свидетельствует траектория развития крупных городов на Волге, «отмеченных» железнодорожными переходами через великую русскую реку.

В древней и средневековой Руси, как известно, главными, а в некоторых районах единственными путями сообщения слу­жили реки. Взаимосвязь расселения и гидрографической сети была органичной. Можно говорить о каркасной роли крупных рек в расселении России в прошлом. Железным дорогам на пер­вых порах нередко отводилась вспомогательная роль подъезд­ных путей к водным дорогам, считавшимся основными. Дорога Москва — Коломна давала выход выпускаемой московскими предприятиями продукции на Оку, дорога Вятка — Котлас вы­водила поток сибирского хлеба на Северную Двину. Железная дорога, связавшая Пермь с Екатеринбургом, соединила два вод­ных бассейна —- Волго-Камский и Обско-Иртышский.

Впоследствии эту роль рек в подавляющем числе случаев железные дороги не только не подкрепили, но, наоборот, подорвали. Толь­ко вдоль Волги и уже сравнительно недавно на значительном ее протяжении прошли железные дороги параллельно волжскому руслу — Предволжская, сооруженная в срочном по­рядке в годы войны, и Заволжская, правда, остающаяся пока разомкнутой. Северная Двина, являющаяся в дожелезнодорожную эпоху осью развития расселения и хозяйства, не получила параллельной железнодорожной магистрали. В результате на Европейском Севере города возникали вдоль железнодорожных линий Вологда — Архангельск и Коноша — Воркута, а с берегов Северной Двины начался отток населения и угасание таких городов как Красноборск и Холмогоры, преобразованных в советское время в сельские населенные пункты.

Одна из географических особенностей России состоит в том, что ее

крупнейшие реки впадают или в северные, скованные льдом моря (Северная Двина, Печора, Обь, Енисей, Лена), или в мел­ководные заливы и проливы (Дон, Амур), или, наконец, в замк­нутые водоемы (Волга). В результате только в устьях некоторых больших рек выросли крупные города (Архангельск, Ростов-на-Дону, Астрахань), в то время как важные речные пути имеют завершение в виде малых городов (Нарьян-Мар на Печоре, Николаевск-на-Амуре, Темрюк на Кубани, Салехард на Оби, Ду­динка на Енисее) или даже поселки (Тикси близ устья Лены).

Говоря о недостаточной согласованности развития транспорт­ной и расселенческой сетей, нельзя не обратить внимания на то, что многие крупные железнодорожные узлы, имеющие, ка­залось бы, благоприятные предпосылки для превращения в зна­чительные многофункциональные центры, остаются малыми и средними городами. Бологое и Сухиничи являются узлами пяти железнодорожных линий. Лиски, Грязи, Поворино, Рузаевка, Тайшет — узлы на пересечении важных магистралей. Балашов даже возглавлял недолго просуществовавшую область, но и это не вывело его в «стотысячники».

О незрелости опорного каркаса России говорит невысокая линейная плотность городов — каркасных узлов даже на главных магистралях, например, на Транссибирской магистрали от Байкала до Амура.

Опорный каркас России складывался и получил значительное развитие во время существования Советского Союза без учета республикан­ских границ, которые никакого влияния на трассировку железных дорог не оказывали. Теперь же они получили статус государст­венных. В результате в Российской Федерации обнаружились «оборванность» и «разорванность» линий транспортного каркаса: транспортные линии, подходя к государственной границе России, не имеют завершений в виде значительных центров, способных служить контактными, интеграционными узлами. Исключением являются Мурманск, Санкт-Петербург, Ростов-на-Дону, Ново­российск, Владивосток. А такие важнейшие магистрали, как Транссибирская и дорога от Москвы на Ростов-на-Дону через Тулу — Курск — Белгород проходят по территории других государств — Казахстана и Украины.

Более чем 3000-километровая Байкало-Амурская магистраль (в перспективе огромная Северо-Сибирская дорога) заканчи­вается на берегах Тихого океана небольшим (34 тыс. жителей) городом-портом Советская Гавань, возле которого на берегу од­ной из лучших на тихоокеанском побережье бухт находится круп­ный порт—поселок городского типа Ванино (21, 4 тыс. жите­лей). Конечно, такой завершающий важнейшую магистраль узел не сомасштабен с нею.

Южная магистраль — Северо-Кавказская дорога у границы с Азербайджаном — проходит через Дербент. Расположенный в узком проходе между горами и морем, он не имеет достаточных территориальных резервов для развития в крупный город, ко­торый логично иметь у границы с Закавказьем. Западная ветвь южной магистрали заканчивается на территории России горо­дом-курортом Сочи. Это нельзя признать удачным завершени­ем магистрали. Сочи — курортная агломерация, расположив­шаяся в транспортном коридоре длиной около 150 км. В дорогах как средстве включения в общероссийские и межгосударствен­ные связи, Сочи заинтересован, но испытывает от них немалые неудобства, особенно тягостные для города-курорта. Транспорт­ные сооружения — крупнейший аэропорт, морской пассажир­ский порт, железная и шоссейная магистрали (прорабатывается вопрос о сооружении торгового порта, создании свободной эко­номической зоны) осложняют и без того развитие и решение градостроительных проблем.

Предельно схематично можно представить транспортный кар­кас (линейно-узловую составляющую опорного каркаса) России таким образом: в западной части страны — паутина линий, радиально расходящихся от двух центров — Москвы (11 ж-д. лучей) и Санкт-Петербурга (10 лучей). Все лучи, отходящие от Москвы — магистральные, от Санкт-Петербурга — 8 магистральных. На юге, севере и востоке от этого ядра с главными коммуникационными узлами сложились решетчатые транспортные сети, представляю­щие преимущественно сочетание широтных и меридиональных линий, от которых в глубь межмагистральных пространств отходят ветки. Еще дальше на север и на юг, в пределах Европейского Севера и Северного Кавказа главенствуют линии, за исключением Кубани, где сформировалась также решетка путей. На севере — меридиональные и одна субмеридиональная линия, на юге — субши­ротная главная линия. За Уралом — единственная трансконтинен­тальная Сибирская магистраль, которую (не на всем протяжении) сопровождают участки Северо-Сибирской (БАМ), Средне-Сибир­ской и Южно-Сибирской дорог. Меридиональные линии образо­ваны перемычками между широтными магистралями, довольно ред­кими. Сквозных (от севера до юга) меридиональных линий нет. В перспективе ими могут стать линия Тюмень — Сургут — Новый Уренгой и Малый БАМ с продолжением на Якутск — Магадан.

В Европейской части России целесообразно завершение за­волжской рокадной магистрали и предуральской магистрали, создание соединительной дороги между Уралом и Европейским Севером, в Азиатской России — сооружение дублеров Трансси­бирской магистрали, меридиональных перемычек между ними и сквозных меридиональных магистралей.

Обращает на себя внимание образование огромных межма­гистральных пространств, даже в Европейской России состав­ляющих иногда десятки тысяч квадратных километров.

Недостаточно использован потенциал магистральных и по­лимагистральных линий. Даже линия между Москвой и Санкт-Петербургом вне агломерационных ареалов обеих столиц имеет только один крупный центр — Тверь.

В настоящее время начинается развитие высокоскоростных магистралей (ВСМ). Первоочередным участком определен Моск­ва — Санкт-Петербург, который должен стать головным для магистрали Центр — Юг (от Санкт-Петербурга через Москву до Сочи и Кавказских Минеральных Вод). Эта магистраль обойдет Ростовский транспортный узел с востока, протянется через Став­рополь, чем значительно улучшит его географическое положе­ние. Другое направление ВСМ — широтное — даст выход из Центра на запад в зарубежные страны, а через Самару свяжет Московский район с Сибирью.