Товарооборот РФ-ЕС, млрд долл., Юнктад

Рисунок 2.10 - Зависимость экспорта транспортных услуг РБ от товарооборота РФ – ЕС

Примечание – Источник: Госпрограмма «Дороги Беларуси» на 2006–2015 гг.

млн. долл.

1400 y = 7, 163x + 338, 96

1200 R² = 0, 968

50 100 150

Импорт РФ из ЕС, млрд. долл., Юнктад

Рисунок 2.11 - Зависимость экспорта транспортных услуг (ж/д и автомобильных) от импорта Российской Федерации из Европейского союза

Примечание – Источник: Госпрограмма «Дороги Беларуси» на 2006–2015 гг.

Как показывают рисунки 10, 11, экспорт РБ транспортных услуг прямо зависит от товарооборота России и ЕС, а экспорт автотранспортных и железнодорожных грузоперевозок от импорта России из ЕС (российский экспорт в ЕС идет в основном по трубам). Более точно с каждого миллиарда стоимости российского импорта из ЕС белорусские грузоперевозчики получают примерно 7, 163 млн. долл. Это небольшая цифра. Однако следует учитывать, что:

а) часть европейского импорта в РФ идет через Украину, страны Балтии, Финляндию, порты в районе Санкт-Петербурга. По оценкам экспертов белорусская доля в транзитных грузопотоках РФ – ЕС в кризисный и посткризисный период увеличилась с 60 % до 70 % за счет уменьшения доли балтийских государств;

б) значительная часть грузопотока обслуживается российскими и европейскими перевозчиками.

Если до 2009 года экспорт грузовых транспортных (авто и ж/д) услуг РБ составлял 0, 72 % от российского импорта из ЕС – см. рисунок 10, то, начиная с 2010 года, он начал зависеть еще от существенно выросшего транзита Калининград – Россия и грузопотоков в Казахстан и другие страны Средней Азии, а также потоков в направлении Украина – страны Балтии. Согласно долгосрочным прогнозам следует ожидать значительного роста грузопотоков из Китая через Казахстан, Россию, Беларусь в ЕС. Его может снизить только стремительное развитие российских портов Усть-Луга, Приморск, Высоцк и транспортной инфра- структуры, ведущей к этим портам.

Рост грузопотоков ЕС – Азия. Основной экономический интерес РБ при создании ТС – развитие транзитных возможностей, т. е. увеличение экспорта транспортных услуг на базе создания в РБ сети логистических центров. Перенос контроля с белорусско-российской и российско-казахстанской на внешнюю границу ТС сократит время прохождения контрольных операций и уменьшит логистические расходы (оцениваются в 50 млрд. долл.) на пути товаров через территорию стран ТС из ЕС в страны Азии и наоборот. Партнерство России, Казахстана и Беларуси может изменить конфигурацию перевозок между ЕС и Азией. Следует учитывать, что в связи с принятыми планами по развитию западного Китая китайские логисты уже проявляют активность по развитию сухопутных транспортные связей между Азией и Европой.

Таблица 12 Товарооборот ЕС с государствами ТС и Китаем (млрд. долл.)

Примечание – Источник: Конференция ООН по торговле и развитию

Сухопутный транзит через территорию ТС товарооборота ЕС и Китая (всего около 0, 5 трлн. долл.), а в целом государств Азиатско-Тихоокеанского региона – это еще 0, 5 трлн. долл.) составляет пока менее чем 1 %. Пока практически весь объем грузов доставляется морским транспортом через Суэцкий канал. Однако активные действия стран ТС по увеличению этой доли – сверхактуальная задача. К 2015 году доходы от грузового транзита ЕС – Китай стран ТС оцениваются в 60 млрд. долл.

Определенный риск для Беларуси могут создать намерения России замкнуть строящийся автомобильный маршрут Китай – Казахстан – Россия на Санкт-Петербург. Беларуси нужно приложить определенные усилия, чтобы вторая ветка этой трассы пошла в Калининград. В октябре 2009 г. в ходе первого Евроазиатского транспортного форума ASEM министры транспорта Беларуси, Литвы и Китая подписали в Вильнюсе декларацию о создании сухопутного транзитного коридора Восток-Запад.

Выгоды от обработки транзитных грузопотоков. Конкуренция среди ТЛЦ, работающих с транзитными грузопотоками, долгое время будет оставаться на низком уровне из-за высокого транзитного потенциала Беларуси. В таблице 13 приведены данные по транзиту продукции через Беларусь автомобильным и железнодорожным транспортом.

Таблица 13 Транзит продукции через Беларусь

Примечание – Источник: Национальный статистический комитет Республики Беларусь

Данные свидетельствуют, что объем грузоперевозок (вместе с внутренними) по железной дороге растет вдвое медленнее, чем перевозки автомобильным транспортом. Поэтому удельная доля в грузоперевозках автотранспорта растет и достигла 17 % (с учетом всех видов транспорта, включая трубопроводный 48 %).

Структура транзитных грузопотоков. Из РФ в ЕС, кроме нефти и газа, которые следуют по трубопроводам, самыми экспортируемыми являются товары групп 3 и 6: топливо, смазочные материалы и промышленные товары, классифицированные по сырью. Эта экспортная продукция из РФ поставляется в страны ЕС, либо непосредственно через Беларусь в основном железнодорожным транспортом, либо в морские порты балтийских стран через Беларусь, как, например, транзитный грузопоток каменного угля с Западно - Сибирской дороги или сырой нефти со станции Жеча Московской железной дороги. Обслуживание такой продукции групп 2, 3 и 6, как необработанный никель и алюминий, незавершенная продукция из железа и несплавной стали, нерудная продукция, уголь, кокс и брикеты, грубая необработанная древесина требует открытых специально оборудованных площадок под навесами или закрытых складских помещений класса «С» с обязательным размещением около железнодорожных узлов и наличием подъезда по железной дороге. Из стран ЕС в Китай экспортируется, в основном промышленная продукция товарной группы 7: электрические устройства, оборудование и аппаратура, дорожные транспортные средства, электрические генераторы и оборудование, профессиональное научное оборудование. Такая же продукция экспортируется и в европейскую часть СНГ, поэтому, обладая определенными складскими площадями, владельцы ТЛЦ и логоператоры могут группировать эти два направления в своей деятельности, получая прибыль за счет эффекта масштаба. 120 Обслуживание грузов из Китая в ЕС в белорусских ТЛЦ маловероятно. Возможно только строительство в белорусских СЭЗ сборочных китайских производств, как это делает китайская компания «Midea» с «Горизонтом». Широкий ассортимент экспортной китайской продукции в Беларусь товарных групп 6, 7, 8 может способствовать специализации ТЛЦ в этом направлении – это обслуживание следующих товаров: телекоммуникационные и звукозаписывающие устройства, офисные машины и машины автоматической обработки данных, электрические устройства, оборудование и аппаратура, одежда, обувь, игрушки, сувениры.

Угрозы реализации транзитного потенциала Беларуси. Выполнение трудных целей и задач реализации транзитного потенциала (Транзит-2015) и экспорта транспортно-логистических услуг (Логистика-2015) будет осложнено двумя факторами:

1) возможным снижением доходов от транзита нефти и газа, связанных с завершением в 2011 году 1-й ветки (мощность 27, 5 млрд. м3) газопровода «Северный поток» и в 2012 году нефтепровода БТС-2;

2) активными действиями России по улучшению железнодорожной инфраструктуры на подходе к портам Приморск, Усть-Луга, Высоцк.

Постепенное существенное увеличение транзитных грузопотоков через РБ, вызванное созданием ТС, не обязательно приведет к резкому увеличению объема оказываемых в стране логистических услуг. Это связано с тем, что рынок международных перевозок постепенно консолидируется, все большую его часть захватывают крупные международные и российские логоператоры. В Беларуси процесс передачи производственными и торговыми компаниями логистических услуг на аутсорсинг 3PL и 4PL- провайдерам только начинается. В совокупности эти два процесса могут привести к тому, что транзитные грузопотоки автомобильного транспорта будут, в основном, контролировать крупные иностранные логоператоры с комплексным пакетом услуг клиентам «от двери к двери» и «точно в срок», которые в случае необходимости будут привлекать для перевозок небольшие белорусские транспортно-экспедиционные компании. Крупные логоператоры будут иметь статус уполномоченного экономического оператора и не будут нуждаться в услугах сопровождения и таможенных услугах.

Вывод – спрос на таможенные услуги будет сокращаться, его будут предъявлять случайные разовые импортеры и экспортеры.

Компания «Кайрос транс» предлагает своим клиентам целый комплекс профессиональных услуг, объединенных под общим названием – экспедирование грузов. Сюда, в частности, относятся подготовка и непосредственно перевозка грузов, а также их сопровождение и документальное оформление. Грамотно организованное экспедирование грузов включает в себя непрерывный мониторинг, благодаря чему появляется возможность гибко реагировать на изменяющиеся обстоятельства, подразумевая, в том числе форс-мажорные, обеспечивая тем самым сохранность груза и оперативные сроки доставки.

Экспедирование грузов является необходимой услугой тогда, когда речь идет о дорогостоящих или опасных грузах, перевозку которых требуется тщательно контролировать. Поскольку «Кайрос транс» стремится обеспечить максимально надежную и сохранную перевозку, экспедирование грузов представляет собой одну из приоритетных сторон деятельности компании. Важно и то, что в любой момент клиент имеет возможность получить полную информацию о местонахождении и состоянии своего груза.

В этих условиях логистическая инфраструктура является существенным стратегическим фактором обеспечения конкурентоспособности государства и предпринимателей. Ее роль основного носителя товаров и информации во внешнеторговой деятельности и мировом экономическом пространстве определяет необходимость развития международной логистики.

Благодаря IT глобализация происходит стремительно, и товарообмен между разными странами растет быстрыми темпами. Рост товарного обмена подталкивает транспортно-логистических операторов постоянно улучшать и расширять свой портфель транспортных услуг.

Компания вот уже более 3 лет успешно осуществляет доставку всех видов техники и транспорта (самоходного, прицепного и специального) во всех направлениях, по всей территории Европы.

Существует несколько условий доставки, которые существенно влияют на способ доставки транспорта (порожним, с попутной загрузкой грузов или в разобранном виде), на время и естественно на стоимость оказываемой услуги. Каждый заказ клиента рассчитывается в индивидуальном порядке.

Комплексное обслуживание, полное документальное сопровождение транспортировки, решение всех вопросов, возникающих в пути.

Сфера услуг все больше начинает занимать устойчивые позиции в мировой экономике. В Республике Беларусь приоритетное значение в развитии услуг отдается транспорту. Выгодное геополитическое положение республики способствует развитию грузовых перевозок. Вместе с тем, доля белорусских перевозчиков на мировом рынке транспортных услуг уменьшается год от года. Выгодное местоположение Республики Беларусь, развитие внешнеторговых отношений с ЕС, а также потеря доли рынка побуждает к совершенствованию транспортной инфраструктуры и транспортных услуг, диктует новые условия развития транспортного комплекса. Важнейшими тенденциями развития комплекса транспортных услуг являются: усиление роли логистики и экспедиторской деятельности в транспортном процессе; комплексный подход в организации перевозок, развитие ТЛЦ; использование различных видов транспорта в доставке одной партии товара; контейнеризация грузов; увеличение объемов контрейлерных перевозок. Несомненно, главную роль играет развитие транспортной логистики в республике. Прежде всего, логистика подразумевает слаженную и согласованную работу всех участников движения товара. А цель ее – экономия затрат. Нет экономии – нет и принципов логистики. В данном плане в Беларуси вопросов более чем достаточно – это и недостаточное информационное обеспечение и сервисное обслуживание, сложность таможенных процедур, проблемы создания и обустройства транспортных коридоров, размещение складов, в общем и целом – отсутствие хорошо налаженного механизма регулирования транспортного потока. Для Республики Беларусь, находящейся на перекрестке торговых путей между Европой и Россией, странами Балтии и Причерноморья, все более актуальной становится проблема не отстать от общих тенденций, не ослабить свои позиции на рынке международных перевозок грузов. Определенные шаги в этом направлении уже сделаны. Наиболее крупным из решений стала принятая программа развития логистической системы Беларуси до 2015 года. Этой программой определенно создание 18 транспортно-логистических центров. Для формирования транспортно-логистических центров особое внимание уделяется трем основным аспектам: поиску потенциальных инвесторов и привлечению инвестиций в строительство и эксплуатацию логистических центров в ходе проведения международных выставок, конгрессов, форумов, семинаров транспортно-логистической тематики и встреч с инвесторами. Из всего этого можно сделать вывод, что принимаемые меры по развитию и совершенствованию транспорта позволят обеспечить комплекс транспортных услуг более высокого качества, увеличение транзитных грузопотоков через территорию Беларуси, а также интеграцию Беларуси в европейскую транспортную систему. Предстоит еще большая работа по созданию надлежащих условий дорожного сервиса, поиску источников финансирования и механизмов реализации разработанных программ и мероприятий.

Комплексное исследование рынка проводится для определения стратегии развития предприятия. Однако для этого, кроме знаний о рынке, товаре, потребителях и конкурентах, необходимо выявление сильных и слабых сторон предприятия. Такой анализ называется анализом SWOT по первым буквам английских слов: strengths – сильные стороны (потенциал), weakness – слабые стороны (недостатки), opportunities – возможности и threats – угрозы, опасности. Такой анализ включает в себя анализ внешней и внутренней среды организации с выделением возможностей и угроз.

К возможностям внешней среды относят:

– ускорение роста рынка;

– выход на новые рынки или сегменты рынка;

– увеличение ассортимента производимой продукции;

– расширение производства;

– благоприятную политику правительства;

– налоговые льготы;

– доступность внешних инвестиций;

– спокойное поведение конкурентов.

К угрозам внешней среды относят:

– замедление роста рынка;

– изменение потребностей вкусов покупателей;

– рост продаж замещающего продукта;

– появление новых конкурентов;

– сокращение платежеспособного спроса населения;

– рост цен у поставщиков;

– неблагоприятную политику правительства.

К сильным сторонам внутренней среды организации относят:

– хорошее знание рынка;

– лидирующие позиции на рынке;

– наличие инновационных разработок;

– преимущества в области издержек;

– адекватные финансовые ресурсы;

– доступ к дешевым ресурсам;

– высокий уровень техники и технологии;

– высокую квалификацию, компетентность кадров;

– хорошую репутацию фирмы;

– конкурентные преимущества.

К слабым сторонам внутренней среды организации относят:

– неразвитость маркетингового обеспечения;

– слабое знание рынка;

– отставание в области исследований и разработок;

– устаревшая техника и технология;

– недостаточные финансовые ресурсы;

– отсутствие квалифицированных кадров по ряду направлений деятельности.

После составления списка возможных сильных и слабых сторон проводят их сравнение и определяют, что требует первостепенного внимания, и на что следует опираться, чтобы воспользоваться возможностями и предотвратить угрозы.

В процессе маркетингового анализа среды составляется перечень сильных и слабых сторон, возможностей и опасностей с указанием вероятности наступления данных событий и уровня последствий для фирмы в результате этих событий. Затем строится так называемая матрица SWOT (таблица 14), в которую включаются результаты анализа внешней и внутренней среды.

Таблица 14 - Матрица SWOT

Примечание: Источник – собственная разработка автора.

Важное место во внешней торговле занимает доставка товара от продавца (экспортера) к покупателю (импортеру), так называемое товародвижение. Издержки обращения в системе товародвижения могут включать следующие расходы на услуги:

· на перевозку товара (транспортные расходы), исчисляемые как оплачиваемые транспортные тарифы;

· на транспортировку товара с предприятия в пункт перевозки (к транспортным средствам или на склад);

· на перевозку товара с транспортных средств на склад покупателя;

· на погрузку товара у отправителя, выгрузку у получателя и возможные перегрузки в пути следования;

· на хранение товара в процессе перевозки, переупаковку, пересортировку; на поставку и содержание товара на складах до продажи;

· на упаковку, маркировку, оформление документации, страхование товара в пути;

· на оплату грузовых сборов, оплату налогов, административных расходов и т.д.

В тех случаях, когда экспортер считает нецелесообразным заниматься процессом товародвижения, он поручает его транспортно-экспедиторской фирме за соответствующее вознаграждение за все услуги.

Вывод по 2.2