Методична розробка

Звіту про практику

за спеціальністю: 5.05050204

Експлуатація та ремонт

підйомно-транспортних, будівельних і дорожніх машин і

обладнання

Форма навчання: денна

Методична розробка

звіту про практику

напряму 6.050502 Інженерна механіка

Спеціальність 5.05050204 «Експлуатація та ремонт

підйомно-транспортних, будівельних і дорожніх машин і

обладнання»

Виконав методичну розробку
Лижин Олександр Сергійович - викладач вищої категорії

Методична розробка схвалена на засіданні циклової випускної комісії «Машинобудування та матеріалообробка»

Протокол від “____”________________20__ року № ___

Голова циклової комісії: Гапонова Наталія Володимирівна

___________ (__________________)

(підпис) (прізвище та ініціали)

Склад методичної розробки

1.Характеристика перевантажувальної машини

1.1. Характеристика перевантажувальної машини, що підлягає ремонту

1.2. Характеристика ремонтує мого вузла перевантажувальної машини

1.3. Технічне обслуговування ремонтує мого вузла перевантажувальної машини

1.4. Карта змазування ремонтує мого вузла перевантажувальної машини

2. Планування ремонту

2.1. Збір даних про стан ремонтуємого вузла перевантажувальної машини

2.2. Визначення категорії ремонту вузла перевантажувальної машини

2.3. Визначення продовження часу поточного ремонту (чел/час)

2.4.Визначення потреби у змінно запасних частинах та матеріалу

2.5. Складання відомостей про дефекти ремонтує мого вузла

3. Підготовка документації на ремонт, реконструкцію, модернізацію

3.1. Перелік ремонтної документації для перевантажувальних машин

3.2. Річний план-графік постановок кранів у ремонт

3.3. Складання переліку типових ремонтних робот

4. Розбирання ремонтуємого механізму перевантажувальної машини

4.1. Порядковість розбирання ремонтуємого вузла

4.2. Мийка ремонтуємого механізму

5. Виконання ремонту

5.1. Вибір технології ремонту або відновлення деталей ремонтуємого вузла

5.2. Виконання технології ремонту або відновлення деталей ремонтуємого вузла.

6. Порядковість збирання ремонтуємого вузла

6.1. Монтаж типових вузлів та деталей

7. Введення перевантажувальних машин в експлуатацію

Отчет о практике является основным итоговым документом, определяющим профессиональную подготовку студента на базовом предприятии ИМТП

Он должен отвечать всем требованиям учебных программ и квалификационным характеристикам по подготовке младших специалистов по специальности «Эксплуатация и ремонт подъёмно- транспортных, строительных, дорожных машин и механизмов»

Целью подготовки отчета по практике является проверка знаний по всем дисциплинам, которые входят в учебный процесс подготовки данных специалистов, умения применять приобретенные знания и навыки при решении задач по технической эксплуатации, обслуживанию и ремонту перегрузочных машин и оборудования.

Выполнение отчета по практике требует от учащегося не разрозненных знаний отдельных тем и разделов дисциплин по устройству перегрузочных машин их ремонту и обслуживанию, а глубоких интегрированных знаний всех специальных предметов и общетехнических дисциплин, включая такие общеобразовательные предметы, как математику, физику, химию, черчение.

В процессе выполнения отчета по практике студент имеет возможность проявить умение пользоваться нормативно-технической документацией, квалифицированно выполнить задания по составлению карт смазывания узлов и механизмов, выполнять графики ремонтов и технических обслуживаний перегрузочных машин в соответствии с действующими стандартами и техническим условиям, проводить дефектацию деталей машин, использовать при этом измерительный инструмент и приспособления. Определить качество проведенных ремонтов перегрузочных машин, включая электро и автопогрузчики.
Также выполняется графическая часть отчета по практике:
- технический рисунок общего вида перегрузочной машины, с указанием основных размеров (высоту подъёма ГЗО, вылет стрелы, колея портала) А-4;
- технический рисунок карты смазывания механизма перегрузочной машины согласно кинематической схемы; А-4;
- ремонтный чертеж узла перегрузочной машины; А-3;
Все чертежи и технические рисунки выполняются на чертежной бумаге, исключая стандартные ксероксные листы плотностью 80-110 g/m, карандашом, с применением чертежного инструмента.

1. Техническая характеристика перегрузочной машины

Данный раздел дипломной работы начинается с общего описания и назначения перегрузочной машины, её конструктивного исполнения, типа стрелового оборудования, грузоподъёмности на всех вылетах стрелы. Все основные технические данные сводятся в таблицу с указанием:
- тип крана;
- тип стреловой системы;
- грузоподъёмность на всех вылетах стрелы;
- минимальный и максимальный вылет стрелы в метрах;
- скорости рабочих движений основных механизмов перегрузочной машины;
- наибольшая высота ГЗО над уровнем головки кранового рельса;
- наибольшая глубина опускания ГЗО от уровня головки кранового рельса;
- габаритные размеры портала крана (колея и база портала);
- наибольший задний габарит поворотной части крана;
- число ходовых колес (общее, приводных, холостых);
- наибольшее давление ходового колеса на рельс, как в рабочем, так и в не рабочем состоянии;
- масса крана при работе с разными типами крюковой запасовки канатов;
- тип привода перегрузочной машины;
- род тока;
- величина рабочего напряжения электрического тока;
- режим работы механизмов с грейфером и крюковой подвеской, разной запасовки грузовых канатов;
- характеристики электродвигателей механизмов крана;
- допустимые метеорологические условия работы крана;
- допускаемый уклон кранового рельсового пути (поперечный и продольный);
Например:

1.1.Портальный кран «Сокол».

Грейферный портальный кран «Сокол» предназначен для перегрузки сыпучих грузов при помощи грейфера. Штучных грузов массой до 16 тонн – с помощью уравнительной крюковой подвески малой грузоподъёмности. Штучных тяжёлых грузов специальной крюковой подвеской повышенной грузоподъёмности с двурогим или однорогим крюком. Кран также оборудован для работы с тремя грузоподъёмными электромагнитами, расположенными на траверсе и подвешенными к крюку. Грузоподъёмность крана составляет 16/20/32т соответственно на вылете стрелы 32/25/16-8м. Скорость (м/мин): подъёма - 63, спуска – 90, изменение вылета стрелы крана – 63, передвижения портала – 32, частота вращения поворотной части крана – 1, 6 об/мин.

Кран портальный, полноповоротный, электрический, блочной конструкции на поворотной колонне с шарнирно-сочленённой стрелой. Конструкция стреловой системы обеспечивает перемещение груза по горизонтали при изменении вылета стрелы. Кран оборудован специальным поворотным устройством, управляемым из кабины крановщика, которое может разворачивать траверсу или грейфер на 90 градусов.

Четырёх опорный портал опирается на четыре тележки передвижения. Поворотная часть состоит из колонны с закреплённым на ней машинным отделением, неподвижным противовесом, кабиной крановщика, площадкой для механизма поворота траверсы, площадки для механизма изменения вылета стрелы. Стреловая система состоит из шарнирно-сочленённых между собой, хобота, жёсткой оттяжки, укосины, коромысла с подвижным противовесом. На укосине смонтировано устройство для успокоения колебаний грейфера. Кран оборудован кабельным барабаном с грузовым приводом. В машинном отделении находятся: механизм подъёма и щиты электрооборудования. Механизм поворота смонтирован снаружи у основания колонны.

Технические характеристики портального крана «Сокол».

Тип крана портальный перегрузочный;

Тип стреловой системы шарнирно-сочленённая стрела с жёсткой

оттяжкой и прямым хоботом;

Грузоподъёмность (Т):

На вылете стрелы 8 – 32м 16

На вылете стрелы 8 – 25м 20

На вылете стрелы 8 – 16м 32

Вылет стрелы (М):

Наибольший 32

Наименьший 8

Смазочное положение 6, 15

Скорости:

Подъёма (м/мин) 63

Спуска (м/мин) 90

Поворота (об/мин) 1, 6

Изменения вылета (м/мин) 63

Передвижение портала (м/мин) 32

Разворота траверсы (об/мин) 0, 5

Наибольшая высота подъёма над головкой кранового рельса (М):

До центра крюка с Q=20t 25, 6

До центра крюка с Q=32t 25

До нижней кромки раскрытого грейфера (магнита) 22

Глубина опускания от головки кранового рельса (М):

До центра крюка Q=20t 27, 8

До центра крюка Q=32t 5, 5

До нижней кромки раскрытого грейфера (магнита) 10

Портал:

Колея (М) 10, 5

База (М) 10, 5

Наибольший задний габарит поворотной части (М) 6, 5

Число ходовых колёс:

Общее 26

Приводных 12

Наибольшее давление колеса на рельс (кН) Тс (228) 22, 8

В нерабочем состоянии (155) 15, 5

Масса крана (Т):

При работе с Q=20t 238, 7

Тип привода электрический

Род тока переменный трёхфазный

Величина напряжения В: 380

Работа крана разрешается:

С грузом 16т – при скорости ветра не более 15м/сек;

С грузом 32т – при скорости ветра не более 12м/сек;

При температуре окружающей среды не ниже – 30 градусов С

Режим работы механизмов крана:

Подъёма – грейфер (ВТ); Q=16t (ВТ); Q=20t (С); Q=32t (Л).

Поворота – грейфер (Т); Q=16t (Т); Q=20t (C); Q=32t (Л).

Изменение вылета – грейфером (Т); Q=16t (T); Q=20t (C); Q=32t (Л).

Передвижение – грейфером (Л); Q=16t (Л); Q=20t (Л); Q=32t (Л).

1.2.Устройство и техническая характеристика механизма перегрузочной машины

Данный раздел дипломной работы начинается с описания конструктивного устройства механизма перегрузочной машины. Какого типа привод, какой установлен передаточный механизм, сколько в нем ступеней, какого типа у него подшипники опор валов, какой исполнительный функциональный механизм, какими дополнительными устройствами и приспособлениями данный механизм оборудован. Какими приборами безопасности снабжен механизм для его нормальной и безаварийной работы, каков уровень автоматизации.
Например:
Механизм подъёма портального крана «Сокол».

Механизм подъёма крана представляет собой двух барабанную грейферную лебёдку. Она состоит из рамы, закреплённой к полу машинного отделения четырьмя болтами. Двух канатных барабанов, замыкающего и поддерживающего с винтовыми канавками для однослойной навивки двух канатов правой и левой свивки на каждый барабан. Двух канатных укладчиков, двух редукторов, находящихся в одном корпусе. Редуктора цилиндрического типа, двух ступеней, сдвоенные. Под грузовыми барабанами расположены электродвигатели мощностью по 110 кВт, с частотой вращения ротора 742 об/мин и ПВ 60%. На лебёдке также смонтированы два нормально замкнутых колодочных тормоза с приводом от электрического гидравлического толкателя, два концевых выключателя шпиндельного типа для каждого барабана и дифференциального устройства для полуавтоматической работы с грейфером. В механизм подъёма вмонтирован ограничитель грузоподъёмности, работающий по принципу измерения передаваемой на барабаны лебёдки нагрузки на канаты.

Барабаны лебёдки установлены подвижно на рычажном устройстве, находящееся с противоположной стороны редуктора, которое связано системой рычагов с измерительным блоком. При перегрузке крана, механизм подъёма выключается в направлении подъёма, а механизм изменения вылета стрелы - в направлении увеличении вылета. При этом возможны включения этих механизмов в обратном направлении.

Все блоки канатной системы механизма подъёма, стальные сварной конструкции, на подшипниках качения за исключением блоков крюковой подвески, которые смонтированы на подшипниках скольжения. Канаты на барабанах, закреплены по два, тремя планками возле упоров. Свободные концы канатов заделаны в легкоразъёмные замки – карабины, которые позволяют быстро заменять подвески и навешивать грейфер. При работе с обычной грузовой двух блочной подвеской, поддерживающие канаты лебёдки, соединяют с одним из канатов подвески через уравнительную траверсу, соединяющую вместе поддерживающие канаты и оба конца одного каната подвески. При переходе на повышенную грузоподъёмность крюковую подвеску заменяют на четырёхблочную и канаты с одного барабана, проходя через блоки подвески, закрепляют другой конец каната на втором грузовом барабане, при этом скорость снижается в двое.

1.3. Техническое обслуживание механизма крана

Виды и периодичность технического обслуживания всех механизмов портального крана обуславливается требованием Правил технической эксплуатации подъёмно-транспортного оборудования морских портов (РД31.44.01-84).
В состав технического обслуживания включается: проверка технического состояния крана и его механизмов; уборочно-моечные, крепежные, смазочные, регулировочные работы, замена быстроизнашивающихся деталей и устранение неисправностей.
Ежемесячное техническое обслуживание, выполняется крановщиком, а остальные виды технического обслуживания – рабочими по техническому обслуживанию и ремонту.
Проверка технического состояния крана и его механизмов проводится в соответствии с таблицами 2.4. Инструкции по технической эксплуатации и обслуживанию портального крана. Работы по проверке технического состояния крана, проводимые с большей периодичностью, включают в себя работы, проводимые с меньшей периодичностью. Рекомендуемые заводом изготовителем ежегодные проверки технического состояния отдельных составных частей крана, выполняются в составе ТО-2. Выявленные в ходе проверки технического состояния неисправные детали металлоконструкции и механизмов крана следует восстановить или заменить.
Регулирование механизмов крана осуществляется в соответствии с рекомендациями подраздела 2.3. Инструкции по технической эксплуатации и обслуживанию портального крана.
Смазка узлов крана проводится в соответствии с картами смазки, приведенными в приложении 1 табл. 2-8, а количество потребляемых смазочных материалов указаны в приложении 1, табл. 9.
Пример:

Техническое обслуживание механизмов изменения вылета стрелы

портальных кранов.

При ежесменном техническом обслуживании механизма проверяют исправность его составных частей, затем их опробуют, проверяя действие концевых выключателей и тормозов. Плавность работы механизма, отсутствие заеданий, толчков, посторонних шумов и звуков, свидетельствуют об исправном состоянии.

При еженедельном техническом обслуживании (ТО-1), осматривают тормоза, с целью определения износа тормозных шкивов, обкладок, целостности деталей и их краплений. При опробовании тормозов обращают внимание на правильность прижатия колодок к шкиву и равномерность их отхода от шкива.

При ежемесячном техническом обслуживании проверяют: плотность посадок втулочно-пальцевых муфт; состояние креплений пальцев муфт и состояние упругих втулок; правильность срабатывания конечных выключателей; зазоры между приводной рейкой и прижимными роликами; состояние пакетов демпферов или деформирующихся элементов.

Один раз в три месяца контролируют резьбовые соединения краплений двигателей, тормозов, редукторов, корпусов подшипников и т.п. Особое внимание на опоры редукторов: зазоры в опоре не должны превышать 1 мм. Осматривают реечное зацепление, с целью определения, степени износа зубьев рейки и приводной шестерни, проверяют редукторы на герметичность. Один раз в шесть месяцев рекомендуется полная ревизия демпферов. Регулирование конечных выключателей, тормозов, зацепления рейки и шестерни, демпферов и других регулируемых составных частей, а также смазывание механизма, следует выполнять в соответствии с технической документацией и картами смазки крана.

Большое значение имеет своевременное проведение регулировочных работ, из которых главные – это регулировка траектории движения груза стрелы, уравновешенности стрелового устройства, работы концевых выключателей и тормозов. Регулировки концевых выключателей и тормозов взаимно увязаны. Тормоза должны в безветренную погоду в течение 2 – 4 секунд останавливать механизм, не вызывая колебаний всего крана. Установка выключателей производиться так, чтобы на максимальном и минимальном вылетах стрелы с полным грузом и максимальной скоростью останавливалась бы тормозом с запасом хода стрелы 250 – 300 мм до крайних положений.

В большинстве стреловых систем полное уравновешивание массы стрелового устройства с грузом невозможно. К этому и не стремятся, так как при полной уравновешенности под действием упругих деформаций и колебаний груза появляются удары в механических передачах, например в зацеплении рейка – приводная шестерня. При необходимости массу противовеса корректируют так, чтобы на максимальном вылете стрелы, момент силы от массы противовеса был больше момента силы от массы стрелового устройства, а на минимальном наоборот. Точка полного уравновешивания должна находиться в середине диапазона изменения вылета стрелы. В этом случае стрела без груза при растормаживании стремиться в среднее положение, что очень важно при возникновении аварийных ситуаций. Практически качество уравновешивания проверяется по току, двигателя механизма изменения вылета стрелы. На максимальном и минимальном вылетах стрелы, токи в двигателе (в силовом режиме), должны быть примерно одинаковыми. Если при движении с грузом ток в двигателе в установленном режиме превышает номинальный, это свидетельствует о существенном отклонении траектории движения груза от горизонтали или плохом уравновешивании стреловой системы.

1.3. Карта смазки механизма перегрузочной машины

Для данного раздела дипломной работы чертится кинематическая схема механизма перегрузочной машины и на ней указываются все точки смазывания под определенным индексом. Далее составляется таблица точек смазывания с указаниями для летних и зимних технических обслуживаний, периодичность смазывания и промывки механизма и его деталей. Указывается, какими смазочными материалами проводятся технические обслуживания.

Например:

2. Планирование ремонта.

2.1. Сбор и накопление исходной информации про состояние ремонтируемого узла перегрузочной машины.

Все данные про фактическое состояние перегрузочной машины и её отдельных узлов получают в результате периодических осмотров, проводимых не реже одного раза в три месяца, комиссией порта. Определяют степень износов отдельных деталей машины и её составных частей. Периодический осмотр проводится комиссией ИТР порта или грузового района, при участии лиц, ответственных за содержание данной машины.
Во время периодического осмотра проверяется работа всех механизмов машины, состояние электропроводки и заземления металлоконструкции и электрооборудования, работа приборов безопасности. Результаты осмотра оформляются актом (приложение 6 к пункту 6.2.2. положения о ППР), а также записываются в журнал осмотров группового механика района.

2.2. В системе технической эксплуатации портовых перегрузочных машин применяются следующие виды технических обслуживаний и ремонтов:

2.2.1. ТО-1 – техническое обслуживание, включающие в себя все виды обслуживаний ПМ с периодичностью меньше месяца, а именно: ежемесячное, еженедельное, ежесуточное. Проводится для всех типов ПМ при приеме-передаче смены, в период отсутствия перегрузочных работ, а также с выводом ПМ из эксплуатации, но не более чем 8 часов (одна дневная смена)
Перечень работ и контрольных проверок, выполняемых при ТО-1, уточняется в соответствии ПТЭ и заводской инструкцией по эксплуатации.

2.2.2. ТО-2 – техническое обслуживание, для кранов с электроприводом (портальные краны, краны-перегружатели) проводится с периодичностью один раз в месяц, длительностью не более 2-х суток. При необходимости, ТО-2 проводится один раз в три месяца, длительностью до 40 часов (пять дневных смен) с перечнем работ согласно ПТЭ.

Для всех типов портовых кранов ТО-2 проводится согласно квартальным графикам, которые составляются групповым механиком и электромехаником, утверждаются начальником отдела механизации порта. Включает в себя проверку технического состояния всех узлов и систем, замену быстроизнашивающихся деталей, а также виды работ, которые входят в состав ТО-1.
Отклонение от сроков выполнения ТО-2 согласовывается с начальником отдела механизации и не должно превышать 5 суток.
Проведение ТО-2 регистрируется в вахтенном журнале группового механика и электромеханика.

2.2.3. Т – текущий ремонт. Применяется для ПМ с электроприводом (портальные краны, краны-перегружатели). Выполняются согласно структуре ремонтного цикла, включает ремонт или замену отдельных узлов, согласно ремонтной ведомости, с целью обеспечения надежной и безопасной эксплуатации ПМ

2.2.4. К – капитальный ремонт. Применяется для кранов с электроприводом (портальные краны, краны-перегружатели). Выполняется согласно структуре ремонтного цикла, включает ремонт или замену узлов и систем, согласно дефектной ведомости и ремонтной ведомости, включая базовые, с целью восстановления полного (или близко к полному) ресурса ПМ

2.2.5. ТП – текущий промежуточный ремонт. Применяется для ПМ с электроприводом (портальные краны, краны-перегружатели), которые отработали нормативный срок службы, с целью продления эксплуатационного ресурса на ограниченный срок, с возможным ограничением, при необходимости, на технические характеристики и ресурс, когда капитальный ремонт проводить экономически нецелесообразно, из-за значительного износа узлов и систем.

2.3. Чтобы обеспечить надежную и бесперебойную эксплуатацию дорогостоящих перегрузочных машин в течении всего оптимального срока службы, каждую машину подвергают в плановом порядке ремонтам различной категории, которые осуществляют после переработки определенного количества груза или наработки заданного количества машино-часов. Межремонтные нормы планирует министерство транспорта Украины в составе с руководством морских портов, Правил технической эксплуатации подъёмно-транспортного оборудования морских портов и по основным типам перегрузочной техники (приложение 3 к пункту 4.2.2. Положения о ППР).
Если ПМ работает на перегрузке различных грузов, то межремонтная норма устанавливается портом, как сумма наработок на различных видах грузов. Если уровень технической эксплуатации и высокое качество ремонта позволяет портовикам систематически повышать утвержденные нормы, то портам разрешается устанавливать свою местную, более высокую наработку
При пользовании названными выше межремонтными нормами применяют понижающие коэффициенты:

0, 8 – для кранов, перегружающих химически активные грузы;
0, 85 – для кранов, перегружающих грузы с насыпной массой 0, 75 т/м куб.и менее;
0, 75 – для машин, находящихся в эксплуатации более 50% срока амортизации и не проходящих капитального ремонта.
Период эксплуатации машины с момента ввода её в эксплуатацию до первого капитального ремонта или период между двумя капитальными ремонтами общепринято называть – ремонтным циклом.
Период эксплуатации машины между капитальным и последующим текущим ремонтом или между двумя текущими ремонтами общепринято называть – межремонтным периодом эксплуатации.

Для портовых перегрузочных машин структура ремонтных циклов установлена Правилами технической эксплуатации.

Продолжительность текущего ремонта (Т) контейнерного причального перегружателя грузоподъёмностью 30-40 тонн – 30 рабочих суток;
Капитального – 92 суток;
Такие же категории ремонтов для портального крана грузоподъёмностью 10-32 тонны потребуют соответственно 30 и 92 суток

2.4. Определение необходимости в СЗЧ.

Необходимость в запасних в запасних частях для всех видов ремонта и технического обслуживания перегрузочных машин определяется на основе «Норм расхода запасных частей перегрузочных машин в морских портах».
В качестве основы для таких норм принимается количество запасных частей, расходуемых в среднем на переработку 100 тыс. т груза. Средний расход запасных частей для переработки планируемого количества груза определяется произведением норм на количество груза в тысячах тонн, поделенное на 100. Фактически же расход СЗЧ является случайной величиной, может отличаться от среднего и уточняется на основе анализа практической работы порта в этой области.
Для перегрузочных машин учет работы, которых ведется в машино-часах, наработку умножают на среднюю производительность, выраженную в тысячах тонн на машино-час. Средняя производительность определяется по отчетным данным за прошедший год.
Суммарное количество груза q, переработанного машинами определенного типа, разбирается на две составляющие: qг – генеральные грузы и qн – навалочные грузы. Итоговое q определяется как

q=qг +qн/kпр.

Где: kпр. – коэффициент приведения навалочного груза к генеральному, зависящий от модели машины (значение его колеблется от 1, 7 до 3, 0). Итоговое количество запасных частей конкретного наименования, подлежащего включению в годовую заявку

n=nр-(n1+n0-nг)

где

nр – годовая потребность в данной детали;

n1 – фактическое наличие этой детали на 1 января текущего года;

n0 – ожидаемое поступление этой детали в течении текущего года;

nг – ожидаемый расход этой детали в течении следующего года.

Определенную номенклатуру запасных частей могут и должны изготавливать центральные портовые мастерские. Для улучшения планирования расхода СЗЧ в порту необходимо вести учет отказов по всем перегрузочным машинам и расхода СЗЧ, ежегодно анализировать полученные данные и использовать результаты для составления новых заявок. По каждому виду снабжения имеются портовые нормы расхода на единицу производственной продукции (переработанную 1 тонну груза) или на 1 час работы (1 машино-час), которые являются основой для составления заявок и планирования работы на будущий год. Заявки на подобные материалы составляют групповые механики и старшие инженеры, которые передают их в отдел механизации порта для проверки, а затем в отдел материально-технического снабжения порта (ОМТС). Оплачиваются эти виды снабжения за счет эксплуатационных расходов порта и учитываются при определении себестоимости перегрузочных работ.

2.5. Составление ведомости дефектов ремонтируемого узла.

Ведомость дефектов ремонтируемого узла перегрузочной машины выполняется согласно норм дефектности на ремонт портовых кранов по металлоконструкции, механизмам и электрооборудованию (смотри конспект – тема: нормы дефектности металлоконструкций, деталей механизмов и электрооборудования перегрузочных машин)

П. 4.1. – Металлоконструкция перегрузочных машин;
П. 4.2. – Болтовые соединения;
П. 4.3. – Заклепочные соединения;
П. 4.4. – Предельные значения отклонений формы основных элементов металлоконструкции кранов;
П. 4.5. – Шарнирные соединения;
П. 4.6. – Коррозионное повреждение металлоконструкции кранов;
П. 4.7. – Подшипники качения;
П. 4.8. – Подшипники качения;
П. 4.9. – Валы и оси;
П. 4.10. – Отверстия под неподвижные и малоподвижные (качающиеся) оси и пальцы;
П. 4.11. – Шпоночные и шлицевые соединения;
П. 4.12. – Передачи зубчатые;
П. 4.13. – Передачи червячные и глобоидные;
П. 4.14. – Передачи цевочные;
П.4.15. – Тормоза;
П. 4.16. – Муфты соединительные;
П.4.17. – Муфты предельного момента;
П. 4.18. – Канатные блоки;
П. 4.19. – Канатные барабаны;
П.4.20. – Рельс поворотного круга;
П. 4.21. – Цепи грузовые;
П. 4.22. – Скобы соединительные;
П. 4.23. – Крюки грузовые;
П. 4.24. – Колеса ходовые и катки опорно-поворотного устройства;

3.Подготовка ремонтной документации.

3.1. Документация для проведения ремонтов, реконструкции, модернизации перегрузочных машин:

3.1.1. Годовой план-график постановки кранов порта в ремонт составляется не позже декабря месяца предыдущего года и корригируется поквартально.
Рекомендуется применять методику расчета графика, которая приведена в приложении 2. Форма календарного план-графика приведена в приложении 5, Положения о ППР в морских портах.
Техническая документация, которая оформляется перед постановкой крана в плановый ремонт(реконструкцию, модернизацию) включает следующее.

3.1.2. Акт экспертного обследования крана, отработавшего нормативный срок, готовится специализированной экспертной организацией. Форма акта приведена в МУ 001.03.2003. «Краны портальные, краны перегружатели. Экспертное обследование»;

3.1.3. Акт периодического осмотра крана, смотреть приложение 6, Положение о ППР);

3.1.4. Дефектная и ремонтная ведомости на ремонт крана, составляются на основании акта периодического осмотра и акта экспертного обследования, (для кранов отработавших нормативный срок), смотреть приложения 7, 8 п. 6.2.1. Положения о ППР

3.1.5. Технические условия на реконструкцию, модернизацию крана составляются специализированной экспертной организацией на основании Технического задания владельца крана на реконструкцию (модернизацию), результатов экспертного обследования, согласовываются с Госгорпромнадзором Украины. Титульный лист и требования к подготовке технических условий приведены в приложении 9 Положения о ППР

3.1.6. На основании технических условий на ремонт (реконструкцию), модернизацию, разрабатывается проект на реконструкцию (модернизацию), а на ремонтные работы расчетных металлоконструкций разрабатывается технология ремонтных работ. Форма титульного листа технологии ремонта расчетных металлоконструкций и основные требования к ее оформлению приведены в приложении 10 Положения о ППР

3.1.7. Перед постановкой крана в ремонт, реконструкцию, модернизацию, при выполнении ремонтных работ сторонней организацией, оформляется проект производства работ, который включает в себя план-схему рабочей площадки, где планируется проводить работы, акт передачи крана в ремонт, акт-допуск на выполнение ремонтных работ, приказ по порту о выводе крана в ремонт, реконструкцию, модернизацию, наряд-допуск на выполнение работ повышенной опасности. Формы указанных документов приведены в приложении, лист 1-6.

3.1.8. При проведении ремонтных работ, составляется акт дефектации сменно запасных частей (СЗЧ), которые выбраковываются, реставрируются, изготавливаются или заменяются новыми по заключению ремонтной организации под контролем отдела механизации порта. Смотреть приложение 12 Положения о ППР.

3.1.9. Для принятия решения согласно п. 3.1.8. проводится карта замеров деталей и выбраковка в соответствии с нормами дефектности согласно требованиям приложения 4. Пример карты замеров приведены в приложении 13, лист 1 – 5.

3.1.10. После окончания ремонта (реконструкции, модернизации) подготавливается акт приема перегрузочной машины из ремонта с оценкой качества ремонта и соответствия техническим условиям на ремонт:
- при проведении ремонта силами порта – приложение 14;
- при проведении ремонта сторонней организацией – приложение 15.

3.1.11. В зависимости от характера ремонта (металлоконструкция, механизмы, изготовление расчетных узлов и др.) по требованию отдела механизации, технадзора порта или инспектора Госгорпромнадзора могут быть предъявлены ниже перечисленные дополнительные требования к технической документации по выполненным работам:

- заключение по контролю качества сварных швов – приложение 16;

- паспорт крепежного изделия – приложение 17, лист 1 – 2.

- протокол выполнения ремонтных соединений на высокопрочных болтах – приложение 18;

- акт проверки качества технологических свойств электродов – приложение 19;

- акт дополнительных испытаний материалов (входной контроль материалов), - приложение 20.

- акт внешнего осмотра и контроля геометрических параметров сварных швов контрольных образцов – приложение 21;

- акт испытаний сварных образцов – приложение 224;

- паспорт-сертификат на изготовленные изделия (деталь) – приложение 23;

3.2. Составление годового графика вывода перегрузочных машин в ремонт.

3.2.1.Расчет даты очередного планового ремонта.

Расчет даты очередного планового ремонта проводится для портального крана «Кировец» (Г\П 10 тонн), категория очередного ремонта – текущий. Все исходные данные для расчета берутся с момента окончания предыдущего планового ремонта на момент проведения расчета.

1. Исходные данные.

1.1. Количество перегруженного груза с момента предыдущего ремонта

на момент расчета (Тысяч тонн):

Qшт - 130 Qнав - 183 Qлг - 0

1.1. Отработанное время с момента окончания предыдущего планового ремонта, на момент расчета (машино\часы):

Тшт - 1277 Тнав - 1181 Тлг - 0

Межремонтный ресурс по видам груза (приложение 3 ППР)

1.2. Тысяч тонн:

NштQ - 205 NнавQ - 509 NлгQ - 270

1.3. Машино\часов:

NштТ - 4165 NнавQ - 2400 NлгQ - 3000

1.5. Планируемое количество перегружаемого груза (Тысяч тонн):

Qшт I - 187 Qнав I - 264 Qлг I - 0

1.6. Планируемый календарный период эксплуатации машины (суток):

Ткалендарное - 365

1.7. Навигационное время в планируемом периоде (суток):

Тнавигационное - 0

1.8. Консервационное время в планируемом периоде (суток):

Тконсервационное - 0

1.9. Продолжительность очередного планового ремонта (суток):

Тпл. Рем. – 30

2. Вычисление коэффициентов загрузки по видам груза:

Для формы 2.1. (по количеству перегруженного груза):

Для штучного груза: Кзагр.Qшт. =Qшт /Qобщ. = 130/313= 0, 415.

Для навалочного груза: Кзагр.Qнав. = Qнав. / Qобщ. = 183/313= 0, 585.

Для формы 2.2. (по отработанному времени):

Для штучного груза: Кзагр. Тшт. = Тшт. / Тобщ. = 1277/2458= 0, 520.

Для навалочного груза: Кзагр. Тнав. = Тнав./ Тобщ. = 1181/ 2458 = 0, 480.

3. Вычисление приведенного межремонтного ресурса машины:

Для формы 2.1. (по количеству перегруженного груза):

Nприв. Q = Кзагр. Q x Nшт.Q + Kзагр.Qнав. х Nнав.Q = 0, 415 х 205+ 0, 585 х 590=430тыст

Для формы 2.2. (по отработанному врмени):

Nприв.Т = Кзагр.Тшт. х Nшт.Т + Кзагр.Тшт. х Nнав.Т = (0, 520х4165)+(0, 480х2400) =

3317(маш\час)

4. Вычисление коэффициента выработки межремонтного ресурса:

Для формы 2.1. (поколичеству перегруженного груза):

β Q = Qобщ. / Nприв.Q = 313/430 = 0, 728

для формы 2.2. (по отработанному времени):

β Т = Тобщ. / Nприв.Т = 2458/3317 = 0, 741

5. Вычисление фактической среднечасовой производительности машины на каждом виде груза за период с момента окончания предыдущего планового ремонта на момент расчета:

для штучного груза – qшт. = Qшт. / Тшт. = 130/1277 = 0, 102 (тыс.тонн/час)

для навалочного груза - qнав. = Qнав. / Тнав. =183/1181=0, 155(тыс.тонн/час)

6. Вычисление нового предполагаемого значения наработки в машино-часах:

для штучного груза:

Тшт.I = Qшт.I /qшт. = 187/0, 102 = 1833 (машино-часов)

Для навалочного груза:

Тнав.I = Qнав.I /qнав. = 264/0, 155 = 1703 (машино-часов)

7. Вычисление планируемых коэффициентов загрузки по видам груза:

Для формы 2.1. (по количеству перегруженного груза):

для штучного груза:

Кзагр.Qшт.I = Qшт.I/ Qобщ.I = 187/451 = 0, 415

для навалочного груза:

Кзагр.Qнав.I = Qнав.I/ Qобщ.I = 264/451 = 0, 585

Для формы 2.2. (по отработанному времени):

для штучного груза:

Кзагр.Тшт.I = Тшт.I/ Тобщ.I = 1833/3536 = 0, 518

для навалочного груза:

Кзагр.Тнав.I = Тнав.I/ Тобщ.I = 1703/3536 = 0, 482

8. Вычисление приведенного межремонтного ресурса машины в планируемом периоде:

Для формы 2.1. (по количеству перегруженного груза):

Nприв.QI = Кзагр.Qшт.I x Nшт.Q + Кзагр.Qнав.I x Nнав.Q = (0, 415х205)+(0, 585х590) = 430 (тысяч тонн)

Для формы 2.2. (по отработанному времени):

Nприв.ТI = Кзагр.Тшт.I x Nшт.Т + Кзагр.Тнав.I x Nнав.Т = (0, 518х4165)+(0, 482х2400) =3315(машино-часов)

9. Вычисление остаточного приведенного межремонтного ресурса в планируемом периоде:

Для формы 2.1. (по количеству перегруженного груза):

Nост.QI = Nприв.QI x (1- β Q) = 430 x (1- 0, 728) = 117 (тысяч тонн)

Для формы 2.2. (по отработанному времени):

Nост.ТI = Nприв.ТI x (1- β Т) = 3315х (1- 0, 741) = 859 (машино-часов)

Поскольку остаточный приведенный межремонтный ресурс машины и по количеству перегруженного груза и по отработанному времени меньше планируемых количеств перегружаемого груза и наработки, следовательно, в планируемом периоде будет проводится ремонт.

10. Вычисление бюджета рабочего времени машины в планируемом периоде:

Бвр.I = Ткаленд. – Тнавиг. – Тконс. – Тпл.рем. = 365- 0- 0 = 365 (суток)

11. Вычисление приведенной планируемой среднесуточной производительности машины:

Qприв.I = Qобщ.I / Бвр.I = 451/335 = 1.346 (тысяч тонн/сутки)

12. Вычисление среднесуточной наработки машины в планируемом периоде:

tнар.I = Тобщ.I / Бвр.I = 3536/335 = 10, 55 (манино-часов/сутки)

13. Вычисление количества суток до начала следующего планового ремонта:

Для формы 2.1. (по количеству перегруженного груза):

Тсут.Q = Nост.QI / qприв.I = 117/ 1, 346 = 87 (суток)

Для формы 2.2. (по отработанному времени):

Тсут.Т = Nост.ТI / tнар..I = 859/ 10, 55 = 81 (сутки)

Выбрав меньшее из двух значений, определяем, что начало следующего планового ремонта наступит через 81-и сутки с момента расчета.

Годовой график составляют в четвёртом квартале предыдущего года и затем ежеквартально уточняют. Для графиков ремонтов утверждены специальные формы, которые являются исходным документом планирования загрузки ремонтной базы порта, использования рабочей силы ремонтного персонала и всех ремонтных служб, заявок, расходования материальных и технических ресурсов, составления планов финансирования ремонтов.

При выполнении смежных ремонтов, особенно капитальных, с целью сокращения сроков вывода машины из эксплуатации, концентрации людей, материальных ресурсов на лимитирующем направлении, разрабатывают индивидуальные графики. По своему характеру они могут быть линейными и сетевыми.

3.3. Составление типовых ремонтных работ при производстве плановых ремонтов.

3.3.1. Типовой состав работ при ремонте портальных кранов. Слесарно-мантажные и электромонтажные работы.
Подготовку сметной документации на ремонт портальных кранов рекомендуется осуществлять с применением Программного комплекса АВК-3 «Автоматизированный выпуск смет», Который позволяет определять трудоемкость и стоимость ремонта, нормировать общепроизводственные (накладные), административные расходы, плановую прибыль на основе существующих норм Госстроя Украины. Допускается подготовка сметной документации с использованием приведенных норм времени в ручном режиме.

3.3.2. Нормы времени приведены для работ в условиях цеха. При выполнении работ непосредственно на кране применяют коэффициенты, которые учитывают условия работы на высоте, с учетом разных климатических условий:
- для механизма передвижения К=1, 1;
- при выполнении работ в машинном отделении К=1, 25;
- при выполнении работ на опорно-поворотном устройстве и механизме изменения вылета стрелы К=1.4;
- при ремонте металлоконструкции выше кабины крановщика К=1, 6;
- при отвинчивании коррозионных соединений К=1, 3
- при отвинчивании закрашенных, прикипелых соединений К=1.4;
- при очистке крана для нанесения грунтовки и окрашивании для кранов, которые работают в условиях химически агрессивных средах К=1, 8;
- при выполнении операций «снять» и «установить», которые выполняются в неудобном положении К=1, 4;
- при выполнении операций «снять» и «установить», которые выполняются в ограниченном положении К=1, 2;

3.3.3. Нормы времени учитывают расходы на ремонт оборудования, находящегося в эксплуатации до 10 лет.
При ремонте оборудования, находящегося в эксплуатации более 10 лет, применяются коэффициенты:
- от 11 до 15 лет К=1, 1;
- от 16 до 20 лет К=1, 15;
- от 21 до 40 лет К=1, 2;
- свыше 40 лет К=1, 3.

Наличие информации о трудоемкости ремонтных работ позволяет производить расчет стоимости ремонтных работ, планировать длительность и сроки ремонта крана с учетом комплектации ремонтных бригад, уровня организации ремонта (количество рабочих в бригаде, длительность рабочих смен, количество рабочих смен в сутки, техническая оснащенность ремонтных работ и др.)
Рекомендуемые усредненные нормы длительности ремонта кранов в рабочих сутках приведены в таблице:

4.Разборка ремонтируемого механизма перегрузочной машины.

4.1. Разборка механизмов

Ремонт механизмов перегрузочных машин всегда связан с их разборкой, которая должна производиться в определенной последовательности.

Разборку начинают, сначала установив с достаточной точностью, каковы основные не исправности каждого механизма. Неисправности выявляют внешним осмотром механизма, опросом лица, работающего на машине, прослушиванием действующего механизма.
Так как каждый механизм состоит из ряда узлов, то разборка его дает возможность одновременного ремонта узлов. Для этого рабочих необходимо расставить в зависимости от их квалификации, а также сложности и объема ремонта того или иного узла.
Тяжелые детали (крышки редукторов, барабаны и т. д.) укладывают обычно в стороне на деревянные прокладки.
При разборке болтовых соединений одновременно производится браковка изношенных или поврежденных болтов, гаек, шайб. Пригодные к установке болты соединяются с гайкой и складываются в отдельный ящик.
Фланцы, крышки, полумуфты, вкладыши подшипников при разборке рекомендуется маркировать с сопряженными местами, накернивая отличительные знаки на приработанные, пригнанные детали.
Тормозные колодки с обкладками, фрикционы, диски сцепления, пальцы эластичных муфт, уплотнительные кольца, манжеты, резиновые шланги необходимо убрать, чтобы исключить попадание на них разных масел и топлива. Мелкие детали складываются в ящики; не рекомендуется класть в один ящик детали из мягких и твердых металлов.
Туго насаженные детали (тормозные шкивы, зубчатые колеса, соединительные муфты, маховики) снимают при помощи винтовых и гидравлических съемников или с применением гидравлических домкратов и прессов.
Для облегчения процесса разъединения насаженную деталь подогревают паяльной лампой или газовой горелкой до температуры 100—150° С.
Разъединение с помощью ударов разрешается только в том случае, если применяются прокладки из более мягкого металла или дерева. Удары необходимо наносить диаметрально по всей окружности, чтобы исключить перекос или заклинивание детали.
Небольшие по размерам, но плотно сидящие детали (ведущие звездочки цепных передач, звездочки вертикальных валов поворота, ведущие звездочки гусениц) снимаются при помощи клиньев.

Подшипники качения снимаются только при помощи съемников. Демонтировать подшипники качения с помощью кувалд или молотков не разрешается. Выпрессовка бронзовых втулок и вкладышей производится при помощи специальных приспособлений или молотками с деревянными выколотками.

4.2. Все детали при разборке необходимо очищать. При термическом способе очистки ржавчину, затвердевшее масло и краску удаляют (выжигают) газовым пламенем; при механическом способе очистки ржавчину и краску снимают отстукиванием молотком, скребками, стальными щетками, механизированными щетками и шарошками.
После очистки детали следует хорошо промыть в специальных ваннах или противнях. В качестве моющей среды чаще все применяют соляровое масло. Применение керосина не желательно, так как после него металл сильно коррозирует. Для определения износа и выработки все детали тщательно осматривают и замеряют. Выбраковку изношенных деталей и выбор способа их восстановления производят по техническим условиям и нормам допускаемого износа в зависимости от категории ремонта.
При профилактическом обслуживании и текущем ремонте выбраковку деталей по износу выполняют, исходя из норм и условия, что предельный износ не будет превышать допустимого до следующего очередного ремонта, при среднем и капитальном ремонтах — по нормам допустимого износа с учетом необходимости возможно полного восстановления деталей в узле.

5. Выполнение ремонта.

5.1. Выбор технологии ремонта или восстановления деталей ремонтируемого узла

Методы восстановления поврежденных деталей можно разделить на четыре основные группы: наращиванием материала, обработкой под новый размер, пластическим деформированием материала детали и восстановление путем соединения отдельных частей.

Каждый из приведенных методов выполняется различными способами, основные из которых приведены на рис. 84.

Наращивание материала применяется главным образом для восстановления номинальных геометрических параметров и качества рабочих поверхностей изношенных деталей (осей, валов, катков, зубчатых колес, деталей гусеничного хода, пальцев и клапанов, ДВС и Др.). Наращиванием материала могут устраняться следы деформаций, оставшиеся после правки обшивки кабин управления, дверей, крыльев и других подобных элементов перегрузочных машин (автопогрузчиков, колесных кранов и т. п.).

Обработкой под новый размер (восстанавливается геометрическая форма деталей и качество рабочих поверхностей. При этом восстановление номинальных зазоров в сопряжении достигается заменой невосстанавливаемой детали на новую, большего размера или установкой дополнительной детали, например прокладки, промежуточной втулки или кольца.

Пластическое деформирование применяется наиболее часто для восстановления формы поврежденных элементов металлоконструкций, обшивки машинного отделения, кабины или кузова машин. Пластическим деформированием деталей можно восстанавливать также посадки и зазоры в сопряжениях.

Соединением отдельных частей восстанавливаются разрушенные или начавшие разрушаться детали. Некоторые из частей, отделившиеся от детали при ее разрушении, могут заменяться вновь изготовленными частями. Новыми можно заменять также поврежденные участки не разрушившихся деталей. Например, вырезают и заменяют новыми коррозирующие или погнутые участки металлических конструкций, обшивки корпусов машин или изношенные участки трубопроводов.

Выбор метода и способа восстановления детали зависит от характера и степени повреждения, ее конструктивных особенностей (формы, размеров, характера сопряжений), материала детали, назначения и режимов работы, которые определяют требования к качественным характеристикам восстановленной детали. Методы и технология восстановления существенно зависят также от условий выполнения работ: непосредственно на машине, в портовых мастерских и на специализированном предприятии. В условиях портов решающее влияние часто оказывают технологические возможности портовых мастерских.

При возможности реализовать несколько вариантов или при проектировании нового ремонтного предприятия основным критерием выбора способа восстановления при условии соблюдения технических требований на восстановленную деталь является минимум приведенных расходов.

Если период восстановления детали не связан с простоем машины (используется запасная деталь), то выбирать способ восстановления можно на основе сравнения коэффициентов экономической целесообразности ремонта:

5.2 Выполнение технологии ремонта или восстановления деталей ремонтируемого узла

5.2.1. ВОССТАНОВЛЕНИЕ ДЕТАЛЕЙ НАПЛАВКОЙ

Наплавка — процесс нанесения слоя металла на поверхность детали с помощью сварки. Наиболее распространенным способом восстановления изношенных деталей в морских портах является электронаплавка. Прежде всего, это объясняется простотой технологии некоторых ее видов и универсальностью в отношении формы и размеров деталей. Наплавка отличается хорошей экономической эффективностью, не требуется сложное и дорогостоящее оборудование. Современные виды наплавки позволяют наплавлять слои металла практически любых толщин и химического состава с заранее заданными свойствами твердости, износостойкости, с антифрикционными или другими полезными качествами.

Существенным недостатком всех видов наплавки является высокий, неравномерный нагрев металла детали, который вызывает внутренние напряжения и, как следствие этого, деформации или трещины детали. Напряжения и деформации можно устранить или существенно уменьшить предварительным общим подогревом детали, последующей термической обработкой (отпуском, отжигом) или применением охлаждающих жидкостей в зоне наплавки.
На ремонтных предприятиях применяются следующие основные способы наплавки: электродуговая, вибродуговая, плазменная, токами высокой частоты и газовая.
Электродуговая наплавка может быть ручной, полуавтоматической и автоматической. Ручная наплавка выполняется открытой дугой стержневыми металлическими электродами или угольными электродами. Применяются специальные сплошные или трубчатые наплавочные металлические электроды. При наплавке сплошными электродами легирование наплавленного слоя производится через металл стержня или обмазку. В первом случае стержень изготовляют из легированных сталей. Обмазка служит только для обеспечения устойчивости дуги и укрытия расплавленного металла. Во втором случае стержень изготовляется из низкоуглеродистой проволоки (Св-08, Св-15), а легирующие примеси включаются в обмазку электрода. Некоторые марки стержневых электродов для наплавки деталей и область их применения приведены ниже:

Трубчатые электроды представляют собой трубку из стальной ленты 0, 7—0, 8 мм, наполненную порошкообразной смесью из сталинита, ферромарганца или других материалов, обеспечивающих высокую твердость и износостойкость наплавленного слоя. Например, при наплавке деталей из стали Ст. 3 трубчатыми электродами ЭТН-1 (наполнитель — доменный ферромарганец) износостойкость детали повышается в 2 раза, а при использовании электродов ЭТН-4 (наполнитель — карбид вольфрама) — более чем в 3 раза.

Ручная наплавка применяется при небольшом объеме наплавочных работ, а также при восстановлении громоздких деталей сложной пространственной формы. Качество наплавленного слоя обычно неравномерное и в значительной мере зависит от квалификации сварщика. Производительность ручной наплавки обычно не превышает 1 кг/ч нанесенного сплава. При наплавке пучком электродов производительность повышается до 1, 2—1, 6 кг/ч, а при ручной наплавке трехфазной дугой — до 5 кг/ч.
Угольные электроды применяются при наплавке деталей износостойкими порошковыми сплавами. Схема наплавки показана на рис. 85. На очищенную деталь 1 первоначально насыпается тонкий слой (0, 2—0, 3 мм) прокаленной буры 2, затем слой порошка твердого сплава 4 толщиной 3—5 мм. Ширина порошкового слоя обычно находится в пределах 30—50 мм. Порошок утрамбовывается и поверхность выравнивается. Наплавка ведется угольным стержнем 3 на постоянном токе плотностью 1, 2—1, 5 А/мм2. За один проход наплавляется слой не более 1, 5—2 мм. Общая толщина наплавленного сплава не должна превышать 4—5 мм. При наплавке деталей сложной формы, на которой плохо удерживается порошок, его смешивают с водным раствором жидкого стекла и наносят в виде пасты.
Наиболее распространенными порошкообразными наплавочными смесями являются сталинит (УС-25), вокар (смесь вольфрама с углеродом), БХ (смесь борида хрома и железного порошка), кар-бидоборидная смесь КБХ, а также порошковые сплавы типа ФБХ. Каждая из смесей имеет свои особенности технологии наплавки и область рационального применения. В условиях ремонтных мастерских часто применяется сталинит вследствие низкой стоимости и недефицитности. При этом коэффициент износостойкости по отношению к закаленной стали Стб составляет 1, 7—1, 9. Повышение износостойкости в 2—3 раза по сравнению с наплавкой сталинитом обеспечивает наплавка боридной смесью БХ.
Наряду с порошковыми смесями все более широкое применение находят наплавочные пасты. Существенным преимуществом их является удобство использования, простота технологии и оборудования при высоких качествах наплавленного слоя. Например, применение наплавочной пасты 2/Б-218 (ГДР) для режущих кромок ножей бульдозеров повышает срок службы ножей в 5—6 раз [9]. Паста (смесь порошков феррохрома, углерода и железа, связанных пластификатором) наносится слоем толщиной 5 мм на поверхность детали, просушивается в течение 5—12 ч и оплавляется омедненным угольным электродом диаметром 10 мм при постоянном токе прямой полярности 400—450 А. Наплавленный слой имеет толщину 2, 5— 3 мм.
Высокая производительность и качество восстановления деталей достигаются при полуавтоматической и автоматической наплавке непрерывностью процесса (используется электродная проволока или лента в мотках), стабильностью дуги, легированием расплавленного металла и надежной защитой его от окружающей среды.
Автоматическая наплавка под флюсом проводится наплавочной проволокой или лентой без специального покрытия. Защитный слой вокруг зоны наплавки образуется расплавленным флюсом, который равномерным слоем подается в зону дуги (рис. 86).
Состав и структура наплавленного слоя зависят от марки и диаметра электродной проволоки, состава флюса и марки металла детали. Значительное влияние на формирование наплавленного слоя, как и при других способах наплавки, оказывают значение тока, напряжение дуги и скорость наплавки.
В зависимости от условий работы детали для наплавки применяется проволока из углеродистой, легированной или высоколегированной стали. Некоторые марки наплавочной проволоки приведены в табл. 13.
Сравнительно высокая стоимость легированной электродной проволоки и ее дефицитность вынуждают во многих случаях использовать углеродистую проволоку с легированием наплавленного металла только флюсом. В частности, высокая твердость и износоустойчивость восстановленной поверхности достигаются при использовании малоуглеродистой электродной проволоки в сочетании с кера1-мическими флюсами. Например, при наплавке режущих кромок ножей бульдозеров, грейферов проволокой Св-0, 8А под керамическим флюсом АНК-19 твердость наплавленного металла составляет не ниже НВ 500. В керамические флюсы, кроме минеральных шлакообразующих веществ, входят порошкообразные углеродистые вещества, легирующие ферросплавы (феррохром, ферромарганец и др.) и металлы.

наплавочная электродная лента изготовляется методом порошковой металлургии на основе железного порошка с добавками графита и легирующих элементов. Отечественная промышленность выпускает ленты различных свойств, в том числе металлокерамические. В частности, для наплавки деталей, работающих в условиях интенсивного изнашивания (элементы гусеничного хода, шнеки, ножи грейферов и т. п.), рекомендуется лента марки ЛС-70ХЗНМ.
Наплавка под флюсом выполняется полуавтоматическими и автоматическими установками общего и специального назначения. В условиях портовых мастерских удобно пользоваться сварочными приставками, приспособленными для закрепления на суппорте токарного станка. Механизмы станка обеспечивают продольное перемещение наплавочной головки и вращение наплавляемой детали.

Подача электродной проволоки выполняется механизмом головки. В практике ремонтных предприятий для наплавки плоских поверхностей под флюсом нередко применяют пластинчатые электроды (рис. 87), которые изготовляют из листовой стали толщиной 0, 4—1 мм. Поверхность детали покрывают флюсом толщиной 3—5 мм, на который укладывают пластинчатый электрод размером несколько больше наплавляемой поверхности. Электрод также покрывают слоем флюса толщиной10—15 мм и прижимают к детали медным или графитовым бруском. Напряжение подводится к электроду и детали. Источниками напряжения могут служить сварочные преобразователи ПСО-500, трансформаторы ТСД-1000 и др.
Применение описанных выше способов наплавки под флюсом существенно затрудняется при восстановлении деталей сложной формы, когда флюс плохо удерживается на наплавляемой поверхности. Для ремонта таких деталей широко используется наплавка порошковой проволокой. При этом способе расплавленный металл защищают от воздействия окружающей среды и легируют элементами, находящимися в сердечнике проволоки. Промышленность выпускает около 20 марок порошковых проволок разного назначения. Например, для наплавки деталей из низкоуглеродистой стали используется проволока марки ПП-АН1, для шеек коленчатых валов — ПП-АН122. Производительность наплавки порошковой проволокой при силе тока 550 А составляет 9—13 кг/ч. Производительность наплавки порошковой или металлокерамической лентой достигает 25—30 кг/ч.
При наплавке под флюсом, в том числе порошковой проволокой или лентой, возникает значительный местный нагрев. Поэтому для восстановления маложестких деталей применяется наплавка в среде защитных газов, активных (двуокись углерода, азот) или инертных (гелий, аргон) с направленным охлаждением жидкостью, например водным раствором кальцинированной соды (3—4%)- Жидкость подводится на определенное расстояние от дуги и одновременно закаляет поверхностный слой.
Высокое качество покрытия и снижение нагрева детали достигается при вибродуговой наплавке (рис. 88). Вибрация электродной проволоки производится вибратором через мундштук. В точке контакта проволоки с деталью в результате большой плотности тока (350—400 А/мм2) выделяется значительное количество теплоты. Металл проволоки приваривается к поверхности детали, которая благодаря интенсивному отводу теплоты (большая масса детали, охлаждающая жидкость) нагревается значительно меньше. При отрыве проволоки вибратором от детали часть металла проволоки остается в месте контакта. В образовавшемся промежутке возникает электрическая дуга. Оставшийся металл проволоки расплавляется, образуя прочное сцепление с основным металлом. По мере дальнейшего отрыва проволоки дуга гаснет. Начинается холостой ход возврата проволоки до соприкосновения с деталью, после чего цикл начинается снова. Вибродуговой наплавкой восстанавливают преимущественно цилиндрические детали диаметром 15—80 мм с износом не более 2 мм на сторону, не подвергающиеся ударным нагрузкам.

Электроконтактная наплавка деталей проволокой осуществляется суммарным воздействием мощных коротких (0, 02—0, 04 с) импульсов тока (10—20 кА) и механическим деформированием наплавляемого металла. Проволока может наплавляться на гладкую поверхность или в предварительно высаженную канавку, как это показано на рис. 89.
Восстанавливать детали типа тормозных шкивов, изношенных элементов пересыпных станций конвейеров, бункеров, днищ желобов и т. п. можно путем контактной приварки износостойкой ленты с помощью прижимных роликов.
Индукционная наплавка токами высокой частоты применяется для наращивания деталей износостойкими сплавами сормайт-1, смесью релита и сормайта-1, сталинитом, а также ферросплавами различных композиций (ПС-4, ПС-5 и др.), температура плавления которых ниже температуры плавления стали. Сплавы наносятся на поверхность деталей в виде литого кольца или пасты (круглые детали), порошков или прессованных брикетов (плоские детали). Наплавочный материал расплавляется под воздействием поверхностного нагрева детали вихревыми токами, индуцируемыми токами высокой частоты индуктора, в который помещена деталь (рис. 90). Производительность индукционной наплавки около 20 кг/ч
В практике ремонта, особенно деталей из цветных сплавов, широкое применение находит газовая наплавка, т. е. наплавка пламенем горюче