Рис, 35. Каретка закрылка

Каретка (рис. 35) состоит из двух штампованных рам 6, соединяемых через распор 2 болтами. Между рамами на осях 3 установлены игольча­тые подшипники 5 в корпу­се 4, которые при выдвижении катятся по полкам монорельса. Каретка крепится к кронштей­ну закрылка четырьмя болта­ми. Верхние передние ролики установлены на качающихся и свободно ориентирующихся ка­ретках 1. На монорельсе 4 (рис. 36) на каретках 7 уста­новлен закрылок 5 с дефлек­тором 6.

Монорельс 4 представляет собой изогнутый стальной дву­тавровый профиль. Внутренняя и наружная поверхности нижней полки монорельса отшлифо­ваны и хромированы. На монорельсе имеется проушина для креп­ления к кронштейну 8, установленному на заднем лонжеро­не крыла, и ухо для крепления двутаврового подкоса 3 с рас­косом 2.

Рис. 34. Схема выпуска закрылка в средней части крыла

Уход за закрылками. В процессе эксплуатации самолета нужно следить за состоянием закрылков, их обшивки и силовых элементов. При выпуске и уборке закрылков не должно быть никаких посторонних шумов. Их появление служит признаком загрязнения подвижных частей, недостатка смазки и значительных деформаций или перекосов.

Для предупреждения заедания роликов при их перекатывании по монорельсам подшипники кареток смазываются смазкой циатим - 201 в сроки, указанные в регламенте.

ТО крыла его осмотр.

После полета необходимо обращать особое внимание на состоя­ние обшивки крыла и закрылков, обдуваемой горячими газами,, а также в местах сливов и дренажей.

Выявленные повреждения лакокрасочных покрытий самолета немедленно восстанавливают, так как несвоевременное проведение этой операции может привести к коррозии металла и ослаблению конструкции.

Лакокрасочные покрытия восстанавливают в ангарных условиях при температуре не менее 12° С к относительной влажности не вы­ше 75%, причем наносить их на поверхность самолета желательно пульверизатором. Предварительно поврежденный участок очищают от коррозии и поврежденного лакокрасочного покрытия наждач­ным полотном № 220. Продукты очистки удаляют волосяной щет­кой, затем поврежденный участок протирают чистой салфеткой, смоченной в бензине Б-70 или уайт-спирите, после чего зачищенную поверхность просушивают в течение 30 мин. Грубая зачистка ме­таллических поверхностей ухудшает их способность сопротивлять­ся коррозии, так как риски после зачистки благоприятствуют ее возникновению.

Защитные покрытия выступающих частей болтов и гаек восста­навливают так же, как и защитные покрытия деталей и поверхно­стей из алюминиевых сплавов.

Отличие заключается лишь в том, что обезжиривают их дву­кратной протиркой салфетками, смоченными в бензине Б-70. с по­следующей протиркой сухой салфеткой и обдувом сухим сжатым воздухом.

Если головки болтов с поврежденными покрытиями выступают над наружной поверхностью, то после грунтования двумя слоями грунта Л1\-070 их покрывают плотным слоем эмали НС-38 с после­дующей просушкой при температуре 10—15° С в течение 3 ч. Если же стальные болты находятся в соединении с деталями из магние­вых сплавов, то защитные покрытия восстанавливают с помощью грунта АК-070 и перхлорвиниловой эмали как на стальных, так и на магниевых деталях.

Детали из магниевых сплавов вследствие своих физико-хими­ческих свойств сильнее подвергаются коррозии под воздействием солей и кислот. Коррозия на деталях из магниевых сплавов может появиться как па поверхностях, покрытых защитными покрытиями, так и на деталях, не имеющих покрытий. Коррозия под лакокрасоч­ным покрытием обнаруживается обычно по вспучиванию защитного покрытия. Эксплуатация самолетов с нарушенными защитными по­крытиями на деталях из магниевых сплавов запрещается. При по­падании растворов солей, щелочей или пены из огнетушителя де­тали из магниевых сплавов необходимо тщательно промыть теп­лой водой, просушить и протереть салфетками, смоченными в бензине Б-70.

Детали, сильно пораженные коррозией, подлежат замене. За­меняют также детали, на которых неоднократно наблюдалось по­явление коррозии, так как это свидетельствует о загрязненности

сплава посторонними примесями, способствующими развитию кор­розии.

Расчетная часть. Вариант №11

Определить нормальное напряжение в полках и касательные напряжения в стенках лонжеронов крыла самолета. Дана схема сечения крыла и сечения пояса лонжерона, которые одинаковы как у обоих лонжеронов, так и в растянутых и в сжатых зонах.

Дано:

Мизг.=70000 кг× м

Q = 28000 кг

Н1 = 540 мм.

Н2 = 480 мм.

δ 1 = 4 мм.

δ 2 = 2, 5 мм

А = 70 мм.

B = 9, 5 мм.

С = 6, 5 мм.

D = 7 мм.

h = 50 мм

Определить τ Q – касательное напряжение в стенках лонжеронов.

Определить σ – нормальное напряжение.

Решение:

Сила, действующая на два верхних или нижних поясов лонжеронов, от действия изгибающего момента будет:

Р = Мизг./ Нср.

Мизг. = Мр = 70000 кг× м

Высота Нср берется между центрами тяжести поясов:

Нср = Н1 + Н2 / (2 – 2B) = 540 + 480 / (2 - 2× 9, 5) = 540 + 480 / (-17) =

= 540 – 28 = 512 (мм) = 0, 512 (м)

F1 и F2 – площади сечения пояса лонжеронов.

F1 = F2 = А× С - С × 2d + (h – C) × C – d × C = C [ (A – 3d) + (h – C) ] =

=6.5 × [ (70 – 3 × 7) + (50 - 6.5) ] = 5.5 × [ 49 + 43.5 ] = 5.5 × 92.5 =

= 510 (мм²) = 5, 1 (cм²)

Следовательно:

Р = Мизг / Нср = 70000 / 0, 512 = 132114 (кг)

Напряжение в сжатых и растянутых поясах будет:

σ = Р / (F1 + F2) = 132114 / 10, 2 = 12952 (кгс/см²)

Пояса лонжеронов изготовлены из хромансиля, закаленного до разрушающего напряжения:

σ д = 16000 кгс/см² т.к. σ < σ д значит пояса лонжеронов достаточно прочны.

Касательные напряжения в стенках лонжеронов определяются:

τ Q = Q / (H1 × δ 1 + H2 × δ 2) = 28000 / (540 × 4 + 480 × 2.5) =

= 28000 / (2160 + 1200) = 28000 / 3360 = 8.33 (кг/мм²) = 833 (кгс/м²)

Стенки лонжеронов изготовлены из дюралюминиевых листов, для которых разрушающие касательные напряжения будут порядка

τ = 1500 кгс/м². т.о. τ Q < τ стенки лонжеронов выдержат.

Проведя расчеты мы выяснили, что прочность стенок и поясов лонжеронов достаточны.