Регулировка величин давлений в ТЦ при всех видах торможений

Величины давлений в ТЦ при служебном и экстренном торможении на порожнем режиме устанавливаются предварительной регулировкой сжатия или ослабления режимных пружин. Регулировка производится на специальном стенде в депо.

Дополнительное давление на груженном режиме устанавливается вращением регулировочного стакана пневмореле, сжимая или разжимая обе регулировочные пружины. При сжатии их – давление в ТЦ повышается, при ослаблении – понижается.

Регулировка величины давлений в ТЦ при работе вентиля №1 производится корончатой гайкой, вращением которой изменяется ход поршня, а значит величина сжатия наружной спиральной режимной пружины.

ВЕЛИЧИНЫ ДАВЛЕНИЙ В ТЦ

(при различных видах торможения)

Р в ТЦ 717 714

Порожний режим ТЦ 5”

При ПСТ 2, 5 – 2, 7 2, 4 – 2, 6

Экстренное торможение --- «» ---

ВЗ№1 0, 9 – 1, 1 0, 8 – 1, 0

ВЗ№2 2, 5 – 2, 7 2, 4 – 2, 6

Груженный режим

ПСТ 3, 6 – 4, 0 3, 5 – 3, 9

Экстренное торможение --- «» ---

ВЗ№1 1, 6 – 1, 8 1, 5 – 1, 7

ВЗ№2 3, 6 – 4, 0 3, 5 – 3, 9

Ступенчатое торможение

· снижение Р на 0, 7 атм. 0, 7 – 1, 1

· снижение Р на 1 атм. 1, 0 – 1, 5

Время отпуска тормоза

На одном вагоне – 4 сек.

На всем составе – 10 сек.

Отпуск после торможения от ВЗ№1 или ВЗ№2 – 5 сек.

Полный отпуск тормоза должен произойти при повышении давления в ТМ не выше 4, 8 атм.

Регулировка клапана ликвидации перезарядки 4, 9 – 5, 0 атм.

ТОРМОЗНЫЕ ЦИЛИНДРЫ

Устанавливаются на тележке вагона и обеспечивают передачу усилия давления воздуха через поршень и шток на РТП.

ТЦ состоит из: цилиндрической обечайки, днища, фланца, сваренных между собой.

После сварки цилиндры подвергаются отжигу или нормализации для ликвидации внутренних напряжений в сварных швах.

Расточка и шлифовка внутренней поверхности производится по размерам 150 мм (6”) и 125 мм (5”).

Минимальная толщина стенок после расточки 4 мм.

К днищу ТЦ приваривается резьбовой патрубок для соединения с воздухопроводом.

К фланцу цилиндра с помощью 4-х винтов крепится крыша сварной конструкции, состоящая из штампованного диска и патрубка. Между крышкой и фланцем цилиндра устанавливается уплотнительная прокладка из прессшпана толщиной 1, 5 мм.

В патрубке крышки, в верхней части имеется отверстие (сапун), в котором между двумя стенками помещается промасленная войлочная набивка. В передней части патрубка располагается сальник, состоящий из промасленного войлочного кольца, нажимного металлического кольца и пружинной шайбы. С наружной стороны сальник закрывается крышкой с 4-мя болтами. Сальниковая набивка смазывает поверхность трубы штока и предохраняет от попадания в нерабочую часть цилиндра механических примесей.

Внутри цилиндра установлен поршень, изготовленный из стали, и имеющий на поверхности три ручья. В крайних - расположены резиновые манжеты, в среднем – промасленное войлочное кольцо.

К диску поршня приваривается бобышка со сферическим углублением на головке штока. На наружной поверхности бобышки имеется резьба, на которую навернут наконечник трубы. Свободный конец наконечника трубы имеет пружинные витки в виде спиральной пружины прямоугольного сечения, которое силой трения удерживает наконечник трубы от самопроизвольного отворачивания на бобышке.

Между бобышкой и внутренним упором наконечника трубы размещается полусферическое кольцо, которое закрепляет шаровую головку штока в углублении бобышки. Наконечник трубы сварен с трубой штока, которая перемещается в ТЦ вместе со штоком поршня.

Внутри цилиндра помещается возвратная пружина (диаметр витка 6 мм).

Передний конец штока соединяется с вилкой с помощью штифта, расклепанного с двух сторон.

ДОПУСКИ:

– при Р = 4 атм. допускается падение давления в течении 3 мин. Не более 0, 15 атм.

– выход штока = 40 – 45 мм, но не более 55 мм.

АВТ

(автоматический выключатель торможения №325)

Назначение: исключает одновременное действие электрического и пневматического тормозов при давлении в ТЦ выше определенного значения.

Установлен в салоне под 4-м седением с левой стороны.

Состоит: из литого корпуса со сплава алюминия, в нижней части которого с помощью двух болтов крепится резьбовой штуцер для соединения с воздухопроводом ТЦ. Между корпусом и штуцером зажимается резиновая диафрагма. С противоположной стороны диафрагмы, в корпусе располагается пластмассовый поршень, который нагружен усилием регулировочной пружины. Усилие пружины изменяется регулировочным винтом, который после регулировки фиксируется контргайкой и пломбируется.

Пластмассовый поршень в средней части имеет металлический стержень диаметром 5 мм, который выступает за тело поршня на 4 мм.

В верхней части корпуса двумя винтами укреплена электропанель, на которой с помощью двух винтов крепится неподвижный контакт и неподвижная стойка. К обоим подходят провода.

Во внутренней части корпуса на оси неподвижной стойки шарнирно установлен подвижный рычаг, нижние проушины которого входят в цапфу поршня. В верхнюю часть рычага опирается планка подвижного контакта. Между планкой и осью рычага установлена оттягивающая пружина.

В верхней части корпуса против неподвижного контакта установлен опорный винт с изолятором.

Сверху корпус закрыт откидной крышкой с резиновым уплотнением. Наружная часть панели закрывается пластмассовой крышкой.

РАБОТА: при отсутствии давления в ТЦ под усилием пружины поршень перемещается в сторону диафрагмы, и подвижный контакт будет прижат к неподвижному усилием оттягивающей пружины.

При повышении давления в ТЦ более регулировочного поршень перемещается в сторону пружины, сжимая ее, а рычаг поворачивается против часовой стрелки, и оттягивающая пружина отбросит планку подвижного контакта на изолятор опорного винта. Произойдет размыкание цепи, при которой размыкается электрическая цепь 1-го провода.

Регулировка на размыкание контактов производится с помощью регулировочного винта, на замыкание – опорного винта с изолятором. Чем больше раствор между контактами, тем при меньшем давлении замыкаются контакты.

Допуски: контакты должны при давлении в ТЦ – размыкаться 1, 9-2, 1атм; замыкаться – 0, 9-1, 5 атм.. Раствор контактов – 4-6 мм.

ЭПК

(электропневматический клапан автостопа)

Назначение: по команде АРС на торможение, ЭПК срабатывает через реле времени, если не срабатывает электрический тормоз или пневмотормоз от ВЗ №2.

Устанавливается под кабиной машиниста с правой стороны на специальном кронштейне, к которому подведены воздухопровод ТМ и электроцепь с клемными соединениями.

Состоит:

· электромагнитного вентиля;

· пневматической части.

В нижней части корпуса на резьбе установлена втулка, венец которой является седлом срывного клапана. Диаметр уплотняющей части клапана значительно больше диаметра седла, и на открытую кольцевую поверхность клапана давит воздух тормозной магистрали. Сверху клапан нагружен усилием спиральной пружины. Камера над клапаном дроссельным отверстием диаметром 0, 7 мм сообщается с ТМ, а также она сообщается с вертикальным калибром, который перекрывается возбудительным клапаном. В корпусе над возбудительным клапаном имеется отверстие, выходящее в атмосферу.

Действие: при включении на составе аппаратуры АРС катушка электромагнита получает питание при этом шток опускается, прижимая возбудительный клапан к седлу, и разобщая над клапанную полость от атмосферы.

При открытии крана, соединяющего ЭПК с ТМ, сжатый воздух подводится к срывному клапану, а также через дроссельное отверстие в надклапанную полость, при этом давление по обе стороны срывного клапана выравнивается и усилием пружины клапан прижат к седлу, разобщая ТМ от атмосферы.

Срабатывание: при подаче команды системой АРС на торможение провод, питающий катушку электромагнита ЭПК, теряет питание. Однако сама катушка за счет реле времени еще некоторое время находится под напряжением.

На исправном составе в течении этого времени срабатывает электрический реостатный или, замещающий его, пневмотормоз от ВЗ№2. При этом провод, питающий катушку ЭПК, вновь получает питание и ЭПК автостопа не сработает.

Если по какой-либо причине, хотя бы на одном вагоне состава, за это время не сработает электрический или пневмотормоз, то катушка ЭПК обесточивается, при этом возбудительный клапан усилием пружины отжимается вверх сообщая надклапанную полость с атмосферным отверстием корпуса.

Вследствии того, что проходное сечение атмосферного отверстия по размерам значительно превышает сечение дроссельного отверстия, давление воздуха в надклапанной полости резко падает, срывной клапан открывается и сообщает ТМ с атмосферой. Происходит разрядка ТМ в темпе экстренного торможения.

БЛОК – ТОРМОЗ

Дополнительно к функциям тормозного цилиндра обеспечивает автоматическое торможение колесных пар и при падении давления в ТМ.

Представляет собой пневмопружинный прибор с пружинным аккумулятором энергии, в котором в едином корпусе совмещены ТЦ и стояночный тормоз.

Блок – тормоз состоит из корпуса сварной конструкции, изготовленного из труб с приваренными фланцами и плитой для крепления его к раме тележки и бонкам с резьбовыми отверстиями 1/2' для присоединения трубопроводов. Корпус разделен на две камеры: камера тормозного цилиндра диаметром 125 мм и камера стояночного тормоза диаметром 200 мм, разделенных фланцем с отверстием под промежуточный шток, уплотненный манжетами.

В камеру стояночного тормоза устанавливается поршень с промежуточным штоком и оттормаживающим винтом, направляющий стакан с пружиной, дно и сальник. Камера закрывается корпусом, который пристыковывается к ней через уплотнительную картонную прокладку и закрепляется шестью болтами. При этом пружина сжимается.

Уплотнение поршня в камере стояночного тормоза и промежуточного штока в отверстии поршня осуществляется резиновыми манжетами. Для смазки зеркала цилиндра на поршне имеется войлочное кольцо, поджимаемое к зеркалу цилиндра пластинчатой пружиной.

Направляющий стакан служит для фиксации поршня от проворотов при вворачивании винта. С этой целью на поршне имеются два штифта, которые при сборке входят в отверстие в дне стакана. Стакан фиксируется в корпусе при помощи шпонки.

Корпус изготовлен из трубы с приваренным фланцем и дном. Для декомпрессии внутренней полости корпуса при перемещении поршня имеется фильтр. В фильтре между двумя сетчатыми прокладками заложена промасленная волосяная набивка.

Стенки корпусов, штоки, поршни с манжетами, стакан, трубы штоков, винт и другие трущиеся поверхности покрывают смазкой ЖТ-72 или ЖТ-79.

Конструкция тормозного цилиндра блок-тормоза, кроме вилки, аналогична конструкции тормозного цилиндра, ранее описанного.

Вилка при установке наворачивается на резьбовой конец штока и стопорится контргайкой.

При ввернутом оттормаживающем винте до упора во втулку поршня в камеру стояночного тормоза подается сжатый воздух из НМ давлением не менее 6 атм. Под действием сжатого воздуха поршень перемещается до упора во фланец корпуса и сжимает пружину, заряжая ее. При этом выключается действие стояночного тормоза.

В таком состоянии блок-тормоз находится при движении вагона и работает при этом только в качестве ТЦ, осуществляя служебное торможение.

Для затормаживания вагона на стоянке стояночным тормозом сжатый воздух выпускается из стояночной камеры. Пружина, находящаяся в заряженном состоянии, давит на поршень и через винт на промежуточный шток, который передает усилие на поршень ТЦ, приведя в действие рычажную передачу – произойдет затормаживание.

Для оттормаживания снова подается сжатый воздух в камеру стояночного тормоза, возвращая поршень и пружину в исходное положение.

Для выключения стояночного тормоза при отсутствии сжатого воздуха в НМ необходимо вывернуть специальным ключом оттормаживающий винт до упора в дно. При этом выключается действие пружины на промежуточный шток и поршень ТЦ под действием возвратной пружины переместится в исходное положение.

В аварийной ситуации при падении давления в НМ вагон, кроме ТЦ, будет дополнительно заторможен пружинами стояночного тормоза.

Для сигнализации заторможенного и отторможенного положений стояночного тормоза на крышке блок-тормоза устанавливается конечный выключатель, который при выходе штока вступает в контакт с трубой штока.

ПВУ

(пневматический выключатель управления)

Предназначен для автоматического включения и выключения цепи управления в зависимости от давления сжатого воздуха в ТМ. При падении давления в ТМ ниже допустимой величины ПВУ разрывает электрическую цепь управления в ходовом режиме.

ПВУ состоит из пневмопривода, шариковых фиксаторов, механизма переключения и кулачкового контактора. В корпусе установлен поршень с резиновой манжетой, шток с поршнем, отключающая пружина и пробка. Поршень выполнен с кольцевой канавкой на его цилиндрической части. По центру канавки установлены фиксаторы, состоящие из шариков, толкателей, пружин и нажимных гаек. Со штоком шарнирно связан рычаг, второй конец которого взаимодействует с роликом кулачкового контактора. Контактор закрыт полистироловым кожухом.

Выключатель приводится в действие сжатым воздухом, подведенным под поршень в отверстие крышки. При превышении усилия сжатого воздуха на поршень над усилием пружины и нижнего шарикового фиксатора происходит четкое перемещение подвижной системы вверх до упора. При этом шток проворачивает рычаг, который воздействует на ролик кулачкового контактора. При снижении давления сжатого воздуха до установки пружина, преодолевая противодавление воздуха и усилие верхнего шарикового фиксатора, перемещает подвижную систему вниз, обеспечивает изменение положения кулачкового контактора.

Допуски: замыкание – 4, 3-4, 5 атм.; размыкание – 2, 7-2, 9 атм.

АВУ

(автоматический выключатель управления)

АВУ-045 предназначен для замыкания и размыкания электрических цепей управления в зависимости от давления воздуха в подключенной к нему магистрали.

АВУ состоит из корпуса, в верхней части которого расположена диафрагма. Над диафрагмой находится направляющая шайба, нагруженная регулирующей пружиной. Регулировка усилия пружины осуществляется винтом, который стопорится гайкой. Под диафрагмой расположен толкатель, который воздействует на атмосферный клапан. Клапан нагружен пружиной.

Слева в корпусе расположен подпружиненный поршень, который воздействует на переключатель типа ВПК-2010, имеющий две пары контактов (два разомкнутых и два замкнутых).

При повышении давления в управляющей полости диафрагма, прогибается вверх, воздействует на направляющую шайбу, которая в свою очередь сжимает пружину, отрегулированную на определенное давление. Толкатель двигаясь вверх вслед за диафрагмой под воздействием пружины, открывает канал, сообщающий полость под поршнем с полостью управляющего давления. Поршень, перемещаясь влево, нажимает на толкатель электрического выключателя, размыкая одну пару контактов и замыкая другую пару. При снижении давления в управляющей полости диафрагма, прогибаясь вниз, воздействует на толкатель, который перемещаясь отсекает полость под поршнем от полости управляющего давления, одновременно сообщая ее с атмосферой. Под воздействием пружин эл. выключателя и пружины поршень перемещается вправо. Происходит переключение контактов.

Регулировка: 1, 9 – 2, 1 атм.

СОТ

(сигнализатор отпуска тормозов)

СОТ –352А предназначен для подачи соответствующего сигнала (при замыкании или размыкании блокировки) в электрической схеме вагона о наличии контролируемого давления сжатого воздуха.

Принцип действия и конструкция СОТ обеспечивает при наличии определенного давления воздуха в пневматических магистралях замыкание электрических цепей, а при отсутствии давления – размыкание цепи.

СОТ состоит из корпуса и основания, которые соединены между собой при помощи четырех болтов. Между корпусом и основанием установлена диафрагма, на которой закреплены подвижные контакты. В прорези корпуса вставлен стержень, к которому при помощи винтов крепятся направляющая втулка и изолятор с неподвижными контактами. Концы стержня зажимаются двумя гайками. К неподвижным контактам присоединяются провода.

Для более надежного размыкания контактов между диафрагмой и изолятором установлена пружина. Для предотвращения попадания влаги и пыли внутрь СОТ между гайками, в обхват концов стержня, закладывается резиновая прокладка. Для защиты этой прокладки от повреждений по обе стороны прокладки устанавливаются стальные шайбы.

СОТ работает следующим образом. Как только в пневматической магистрали создается давление сжатого воздуха, резиновая диафрагма начинает прогибаться. Установленные на диафрагме подвижные контакты по достижении давления сжатого воздуха 0, 3 – 0, 4 атм. замыкают неподвижные контакты, установленные на изоляторе. При снижении давления ниже указанной величины резиновая диафрагма выпрямляется и контакты размыкаются.

Зазор между подвижными и неподвижными контактами определяет контролируемое давление в магистрали. Поэтому изменяя величину этого зазора путем перемещения изолятора с неподвижными контактами внутри корпуса, осуществляется регулировка сигнализатора на замыкание и размыкание контактов. Перемещение стержня и соответственно с ним изолятора с неподвижными контактами в сторону диафрагмы и обратно выполняется вращением гаек на корпусе.

СИГНАЛИЗАТОРЫ ДАВЛЕНИЯ 115 и 115А

Сигнализаторы давления 115 и 115А предназначены для сигнализации наличия определенного давления сжатого воздуха в каком-либо объеме пневматической системы подвижного состава ж.д. транспорта.

Пределы регулирования сигнализаторов на замыкание контактов микровыключателя:

115 – (0, 02 – 0, 14) МПА (0, 2 – 1, 4) кгс/см²

115А – (0, 1 – 0, 35) МПА (1, 0 – 3, 5) кгс/см²

Сигнализатор состоит из фланца и корпуса, соединенных между собой четырьмя болтами. Между корпусом и фланцем устанавливается диафрагма, воздействующая через упорку на микровыключатель. На диафрагму со стороны упорки действует пружина, которая определяет величину остаточного давления под диафрагмой. Величина давления, при котором замыкаются (размыкаются) контакты микровыключателя регулируемая. С помощью гайки, которая при вращении сжимает или разжимает пружину, устанавливается давление, необходимое для срабатывания микровыключате-ля. К контактам микровыключателя присоединяются жилы кабеля. В корпусе устанавливается резиновая прокладка препятствующая попаданию влаги на контакты микровыключателя. Снаружи микровыключатель с контактами закрывается крышкой, при необходимости, которую можно легко снять, отвернув гайку.

РАБОТА: воздух из резервуара попадает под диафрагму сигнализатора, которая при достижении отрегулированного давления прогибается, преодолевая сопротивление пружины. Диафрагма воздействует на упорку которая в свою очередь, под действием пружины замыкает (размыкает) контакты микровыключателя. На пульте управления по загоранию лампочки фиксируется наличие давления в контролируемом резервуаре. При снижении давления в резервуаре ниже регулируемого пружина возвращает диафрагму в прежнее положение. Контакты микровыключателя размыкаются (замыкаются), лампа на пульте гаснет.

МАГИСТРАЛЬ УПРАВЛЕНИЯ

Магистраль управления питает сжатым воздухом только ящики электрических аппаратов. Через разобщительный кран и редуктор, отрегулированный на давление 5 + 0, 2 кгс/см², магистраль присоединена к запасным резервуарам. Проверку регулировки редуктора производят по контрольному манометру, который ввинчивают вместо пробки в тройник.

АВТОСТОПНАЯ МАГИСТРАЛЬ

Обеспечивает автоматическое экстренное торможение поезда при проезде скобы путевого автостопа с повышенной скоростью и одновременным отключением двигателей в тяговом режиме.

Вагонная система автостопа состоит из срывного клапана закрепленного на специальном кронштейне правой буксы первой колесной пары и универсального автоматического выключателя автостопа УАВА, установленного в кабине машиниста.

Автостопная магистраль присоединена трубами диаметром 1'' непосредственно к ТМ, от которой получает питание. Срывной клапан при помощи резинотканевого рукава присоединен к автостопной магистрали.

При проезде скобы путевого автостопа с повышенной скоростью, срывной клапан производит экстренную разрядку ТМ, а УАВА отключает цепь ТД в тяговом режиме.

При помощи УАВА можно производить постоянное или временное отключение автостопной магистрали. В обоих случаях необходимо предварительно понизить давление в ТМ, т.е. произвести ПСТ.

УАВА