Студопедия

Главная страница Случайная страница

Разделы сайта

АвтомобилиАстрономияБиологияГеографияДом и садДругие языкиДругоеИнформатикаИсторияКультураЛитератураЛогикаМатематикаМедицинаМеталлургияМеханикаОбразованиеОхрана трудаПедагогикаПолитикаПравоПсихологияРелигияРиторикаСоциологияСпортСтроительствоТехнологияТуризмФизикаФилософияФинансыХимияЧерчениеЭкологияЭкономикаЭлектроника






Раздел I. Общая характеристика портов






Тема 1.1. Назначение и функции портов

Происхождение термина «порт» связывают с французкими словами «porte, port» и латинскими «porta, portus». При этом слова «porte», «porta» переводятся как «дверь», «врата» и «вход». А «port», «portus» - «гавань», «пристань», на голландском «haven».

Такого рода двойственность в толковании обсуждаемого термина объединяется следующими двумя обстоятельствами. Первое из них связано с появлением портов, как таковых, что произошло в период зарождения прибрежного мореплавания. Уже в те времена при непогоде на море, суда искали укрытия от морской стихии в заливах (бухтах, губах, фиордах, лагунах), лиманах и устьях (дельтах и эстуариях). В такие убежища суда попадали из открытого моря через узкие протоки и гирла, которые метафорически интерпретировались, как двери, входы и т.д. Отсюда и пошло, видимо, исходное название портов.

Второе толкование исходит из того, что убежища для судов стали регулярно использоваться не только в качестве убежища, но и для их разгрузки, загрузки и экипировки в очередной рейс.

А дальше произошло то, что и должно было произойти: береговые зоны корабельных убежищ начали превращаться в оборудованные набережные, которые явились основой, как принято теперь говорить, технического обеспечения производственного процесса портов. Именно такого типа набережные вместе с морскими проходами к ним стали именоваться портами (port, portus) в современном толковании данного понятия.

Заметную роль в использовании судами убежищ в береговой линии сыграло пиратство, как морской разбой, связанный с насилием, захватом, ограблением и, как правилом, последующим потоплением судов в открытом море.

Условимся далее считать термин «порт» собирательным, т.е. подразумевать под портами грузоперевалочные системы на морских побережьях всех видов – собственно порты, грузовые терминалы, перегрузочные комплексы, стивидорные компании. При этом ориентироваться будем на порты как таковые.

Если исходить из хронологии возникновения портов, то надо признать, что их прообразом являются стивидорные компании, которые действовали сначала в форме временных предпринимательских структур (на период загрузки/разгрузки одного судна), а затем постоянно действовавших компаний.

В транспортной науке и учебных дисциплинах порты рассматриваются в двух аспектах: как технические (инженерные) и производственно-экономические системы.

При этом в обоих случаях под портом подразумевается участок морского берега (территория) с прилегающей водной площадью (акватория), естественно или искусственно защищенный от воздействия волн и оборудованный комплексом технических средств, необходимых для обеспечения безопасной стоянки и всестороннего (комплексного) обслуживания судов, перевалки (передачи) грузов с морских судов на подвижной состав смежных видов транспорта (и обратно), складирования и краткосрочного хранения грузов.

В научной и учебной литературе понятие «морской порт» определяется по-разному. Мы будем использовать толкование этого понятия, которое содержится в Законе Украины «О морских портах Украины» (подписан Президентом Украины 17.05.2012 года, введен в действие с 13.06.2013 года): морской порт – это определенная границами территория и акватория, оборудованная для обслуживания судов и пассажиров, проведения грузовых, транспортных и экспедиторских работ, а также других связанных с этим видов хозяйственной деятельности (ст. 1, п. 6).

В дисциплине ОУП внимание сосредотачивается на производственно-экономической деятельности портов (портовом бизнесе). Такая ориентация обуславливает необходимость рассмотрения портов в качестве транспортных систем, функционирующих одновременно в двух сферах деятельности – производственной и инфраструктурной (обслуживающей).

В первом случае порты выступают как предприятия, создающие продукцию в виде перемещения грузов при реализации грузоперевалочного процесса.

Во втором случае порты, осуществляющие этот процесс в ходе загрузки/разгрузки судов, действуют как инфраструктурные организации, предоставляющие своей клиентуре, в лице грузовладельцев, разнообразные услуги в форме физических и информационных операций, сопутствующих процессам прохождения грузов через порт приема-отправления и грузовой обработки судов.

В обоих случаях результатом портовой деятельности в понятиях маркетинга является производство и реализация
(продажа) услуг, что служит основанием для отнесения деятельности портов к производственному бизнесу.

Из вышеизложенного с очевидностью вытекает, что именно портовым бизнесом определяется смысл создания и существования порта, а также спектр реализуемых ими микро- и макроэкономических функций.

В настоящее время наиболее характерными для портов являются следующие основные микроэкономические функции:

1) начально-конечного звена морской транспортировки грузов (загрузки судов в портах отправления и выгрузки в портах назначения);

2) грузоперевалочного пункта (передача грузов с одного вида транспорта на другой);

3) ключевого звена мультимодального транспортного узла, как комплексной системы обеспечения согласованной работы низовых предприятий различных видов транспорта;

4) сервисного предприятия (предоставление разнообразных конкурентоспособных услуг грузо- и судовладельцам);

5) распределительного центра (переформирование грузовых потоков, партий и отправок грузов по направлениям и маршрутам их транспортировки).

К макроэкономическим относятся следующие функции портов:

1) финансово-валютная (вклад доходов портов в платежный баланс страны, пополнение ее валютного фонда);

2) содействие социально-экономическому развитию прилегающих к портам регионов (организация рабочих мест в портах, создание предпосылок для развития сервисного комплекса предприятий и организаций сферы обращения, а также промышленных предприятий, нуждающихся в завозе сырья и вывозе готовой продукции);

3) политическая (обеспечение независимости торгового оборота страны, влияние на зависимые страны);

4) военная (непосредственное участие, в случае войны, в осуществлении военных сообщений).

Кроме того, принято выделять также специфические функции портов. В частности, защитную (предоставление акватории судам при непогоде на море и в аварийных ситуациях), ремонтную (обеспечение места стоянки и предоставление технических средств для мелкого ремонта судов) и др.

Тема 1.2. Классификация портов

Существуют различные варианты классификации портов.

Чаще всего их классифицируют по показателю годового объема грузооборота в физических тоннах. При этом обычно выделяют 4 классификационные категории (группы) портов:

1) внекатегорийные порты (порты-гиганты, мегапорты, суперпорты);

2) порты первой категории;

3) порты средние;

4) порты малые.

Перечисленные категории портов в каждой стране – «свои». Так, к примеру, в Украине к внекатегорийным относят порты: Одесский (24, 5 млн. т), Южный (22, 7 млн. т), Ильичевский (14, 5 млн. т) и Мариупольский (14, 1 млн. т).

В Украине в настоящее время действует иная классификация портов, в которой разбивка портов на категории выполняется по показателю аккордной ставки за перевалку 1 т груза. Отсюда и название классификации – тарифная классификация портов. В соответствии с этим вариантом классификации выделяются следующие 7 групп украинских портов:

1. Ильичевский, Одесский, Южный.

2. Днепро-Бугский, Николаевский, Октябрьск и Херсонский.

3. Евпаторийский, Скадовский и Ялтинский.

4. Бердянский, Керченский, Мариупольский, Севастопольский и Феодосийский.

5. Белгород-Днестровский, Измаильский, Ренийский.

6. Усть-Дунайский.

7. Днепропетровский, Запорожский, Киевский, Кременчугский, Николаевский, Херсонский, Черкасский и Черниговский.

Тема 1.3. Понятие о портовом бизнесе как о производственно-экономической деятельности

Из рассмотренных в теме 1.1 положений вытекает, что именно портовый бизнес (ПБ) следует рассматривать в качестве смысла производственно-экономической деятельности порта и одновременно объекта внутрипортового управления.

ПБ является разновидностью производственного бизнеса (не коммерческого!).

Модель ПБ, как и любой разновидности бизнеса, проста:

Д' Д'', Д'' > Д', где

Д' и Д'' – денежные средства, которые соответственно вкладываются в бизнес и извлекаются в результате завершения его некоторого делового цикла.

«» - символ, обозначающий осуществляемую при реализации бизнеса деятельность (в нашем случае - ПБ).

Соотношение Д'' > Д' подчеркивает фундаментальный принцип бизнеса, который состоит в непременном условии достижения прибыльности, что является гарантией обеспечения успешности предпринимательской деятельности.

Приведенное соотношение принято называть аналитической моделью бизнеса. Наряду с этим существует и другой вариант представления бизнеса – графический, что в привязке к ПБ показано на следующем рисунке.

Д'
ПБ
Д''
R
F
РП
ПП
ПУ
ПМ


 

Рис. 1. Графическая модель портового бизнеса.

Обозначения:

РП – ресурсы порта всех видов;

ПП – портовое производство;

ПУ – портовые услуги;

ПМ – портовый менеджмент;

R – расходы;

F – доходы.

Из приведенной схемы видно, что порт вкладывает денежные средства R в приобретение РП, а также в осуществление ПП по обеспечению реализации ПУ. Суммарная стоимость ПУ образует доход порта (F = Д''), а затраты на РП, ПП, ПУ соответствуют его расходам. Получаемая в итоге реализации ПБ прибыль (П=F-R) направлена на повышение работоспособности существования и наращивание РП.

Вся деятельность по осуществлению ПБ обеспечивается ПМ.

Из приведенной модели видно также, что в структуре ПБ, как процесса, четко выделяются три разные по функциональной направленности, но тесно связанные между собой стадии (этапы), а именно:

I – приобретение и концентрация РП;

II – осуществление ПП;

III – реализация ПУ с обеспечением желаемой прибыли.

Осуществляя первую стадию ПМ обеспечивает решение весьма ответственной задачи, связанной с комплектацией всеми необходимыми ресурсами в нужном количестве, добиваясь при этом, чтобы по своим стоимостным и качественным характеристикам ресурсы были пригодны для производства ПУ с нужными характеристиками.

Реализуя под интенсивным воздействием факторов рыночной среды, порты осуществляют ПП, учитывая, что на «входе» в ПП действуют цены на ресурсы, а на «выходе» - спрос на ПУ.

Суть возникающей при этом задачи состоит в отыскании такого способа организации ПП и производства ПУ, который бы удовлетворял требованию эффективного использования производственного потенциала порта и завоевание им достаточно сильного конкурентного статуса на рынке портовых услуг.

На третьей стадии ПБ ключевой является комплексная маркетинговая задача, решение которой направлено на удержание портовой клиентуры и ее расширение на основе заключения с нею сделок на условиях, максимально выгодных для порта.

В каждом из рассмотренных случаев ПМ должен действовать в соответствие с рыночными законами и под «прессом» конкурентных отношений с поставщиками портовых ресурсов и клиентами за прибыль, а также другими портами за грузопотоки, и, в конечном счете, за прибыль.

 

Тема 1.4. Анализ производственного процесса порта как объекта управления

Осуществляя анализ производственного процесса порта (ППП), как объекта управления, необходимо исходить из того факта, что в его технологической структуре естественно различают следующие структурообразующие элементы:

1) Суда; 2) Грузы; 3) Перегрузочные ресурсы порта (ПРП).

В совокупности они образуют сложную изменяющуюся во времени и пространстве систему, в которой можно выделять (обособлять) различные составные части, варьируя ее элементами и/или характеристиками.

Другими словами ППП можно подвергать декомпозиции с целью обособления локальных объектов управления и постановки актуальных для этих объектов организационно-управленческих задач.

Перечисленные элементы в различных сочетаниях позволяют определить два технологических процесса, каждый из которых имеет конкретное организационно-экономическое существо, поддается структурному определению и описанию и, следовательно, может рассматриваться независимо в качестве системы, соответствующей локальному объекту внутрипортового управления.

Первому процессу соответствует процесс обслуживания судов (ПОС). При его реализации портом преследуется цель, состоящая в предоставлении судам всех затребованных услуг и выполнении договорных обязательств перед судовладельцами в части соблюдения сроков обслуживания судов.

Второй процесс связан с осуществлением грузоперевалки (ПГП). Его цель состоит в обеспечении портом условий и требований, вытекающих из его договорных обязательств перед грузовладельцами в части своевременной и качественной перевалки груза.

Структура ППП показана на приведенном ниже рисунке:

ППП


 

 

Суда
ПРП
Грузы
ПОС
ПГП
СОС

 


ПОС и ПГП при загрузке/разгрузке судов сливаются в единый процесс, который принято называть стивидорным обслуживанием судов (СОС) или стивидорными работами (операциями).

Отметим, что ключевую роль в ППП играет ПОС (СОС), так как судовые работы являются главными потребителями ПРП и, следовательно, оказывают решающее влияние на общий ритм работы порта и результаты его производственно-экономической деятельности (ПБ).

Кроме того, обособление ПОС и ПГП целесообразно также в силу отличий в механизме формирования грузопотоковой и судопотоковой загрузки порта, в силу чего управление этими процессами реализуется в разных режимах:

- управление ПГП – на месячном интервале в сочетании с оперативным регулированием;

- управление ПОС – по схеме, предусматривающей составление комплекса оперативных планов (от месячного до сменно-суточного).

 

Тема 1.5. Грузоперевалочный процесс и его операционная структура

ПГП – сложный процесс, состоящий из основного (технологического) процесса перевалки груза, и непосредственно связанных с ним вспомогательных операций, совершаемых с грузами транспортными средствами и ПРП до начала, во время и после окончания грузовых работ.

Результатом ПГП является перемещение грузов в пределах портовой территории и акватории с целью погрузки их на морские суда (выгрузки из судов) в другие транспортные средства (из других транспортных средств).

ПГП может осуществляться путем перевалки груза непосредственно с морских судов на морские суда (обычно на рейде) или подвижной состав смежных видов транспорта (либо в обратном направлении). Вместе с тем ПГП может выполняться в два этапа, когда грузы сначала выгружаются из морских судов в портовые склады, а затем из складов грузятся на смежный вид транспорта (или в обратном направлении).

В первом случае речь идет о прямом (транзитном) варианте ПГП, во втором случае – о сочетании двух вариантов, именуемых складскими (судно-склад и обратно) и вагонными (склад-вагон и обратно) вариантами грузоперевалки.

При этом под вагонными подразумеваются все случаи отгрузки из портовых складов на подвижной состав смежных видов транспорта (автомобилей, речных судов) или в обратном направлении.

 
Охарактеризованная «вариантная» структура ПГП представлена на следующем рисунке.

 

Судно
Склад
Склад
Судно
 
 
 
Автомобиль, вагон, речное судно
Автомобиль, вагон, речное судно
5, 6, 7
8, 9, 10
11, 12, 13
14, 15, 16

 


Обозначения:

транзитные варианты – 1, 5, 6, 7, 14, 15, 16

складские варианты – 2, 4

вагонные варианты – 8, 9, 10, 11, 12, 13

внутрискладское перемещение груза – 3

Отметим, что вариантами ПГП характеризуют направление грузоперевалки с указанием начального и конечного местоположения грузов (в обоих случаях - это морское и речное судно, вагон, автомобиль, склад). При этом в рамках каждого варианта ПГП операции с грузом осуществляются с использованием одной или нескольких технологических схем, каждая из которых характеризуется определенным составом и последовательностью операций, набором конкретных типов перегрузочных машин и технологической оснастки в единстве с бригадой докеров конкретной численности с указанием расстановки рабочих и машин по технологическим операциям.

Отсюда следует, что производственной основой реализации ПГП по любой технологической схеме любого варианта грузоперевалки является совокупность перегрузочных машин с необходимой технологической оснасткой (ГЗП) в сочетании с бригадой докеров. Такой комплекс ПРП именуется технологической линией – не путать с технологической схемой.

ПГП, как и любой производственный процесс, может быть охарактеризован с количественной и качественной сторон посредством системы производственных и финансовых показателей, основными среди которых являются:

1. в группе производственных количественных показателей – грузооборот (экономический грузооборот) и грузопереработка (перевалочный грузооборот), объемы перевалки экспортных, импортных, каботажных и транзитных грузов, максимальный и средний грузооборот за определенный период времени (обычно месяц, сутки), объем перевалки грузов по основным вариантам перегрузочных работ, производство грузоперевалочного процесса по технологическим вариантам перегрузки, с последующим усреднением при необходимости;

2. в группе производственных качественных показателей – коэффициенты перевалки, транзитности (прямого варианта), складирования;

3. в группе финансовых количественных показателей – расходы, доходы и прибыль по грузоперевалке;

4. в группе финансовых качественных показателей – себестоимость, удельная себестоимость и рентабельность ПРР.

В первой группе показателей ключевую роль играют грузооборот и грузопереработка. Для раскрытия сути этих показателей необходимо предварительно ввести понятия физической тонны и тонно-операции, которые служат для измерения объема грузоперевалочной работы порта.

Под физической тонной понимается завершенный процесс прохождения одной тонны груза через порт с момента прибытия и до момента отправления, независимо от того, по какому варианту осуществлялась грузоперевалка. В физических тоннах измеряются показатели грузооборота и грузопереработки портов.

Под тонно-операцией понимается завершенный процесс перемещения груза в порту в рамках одного основного варианта грузоперевалки. В тонно-операциях учитывается показатель грузопереработки порта.

Пример: в порту загружается некий груз по вариантам судно-склад, склад-склад, склад-вагон (обратно). Каждая тонна груза учитывается в грузообороте порта как 1 физическая тонна (по признаку прибытия-убытия), а в грузопереработке – 3 тонно-операции (по числу вариантов перегрузочных работ).

Показатель грузооборота определяется путем суммирования объемов грузов, прошедших через порт. Отметим, что грузооборот в портах-операторах осваивается, как правило, силами и средствами самих портов. В то же время в портах-арендодателях в освоении грузооборота участвуют все оперирующие в них стивидорные компании. Именно для этой ситуации служит понятие экономический грузооборот.

Объем грузопереработки определяется путем суммирования объемов перевалки грузов по всем вариантам.

Показатели второй группы дают представление об уровне организации ПГП. Эти показатели рассчитываются по следующим формулам:

Кпер=

Ктр=

Кскл=1 - Ктр , где

Кпер – коэффициент перевалки;

Ктр, Кскл – коэффициенты транзитности и складирования;

– объем грузопереработки в тонно-операциях;

– объем грузооборота в физических тоннах.

Из совместного рассмотрения охарактеризованных показателей видно, что с увеличением доли прямого варианта (), уменьшается масса грузов, переваленных по складскому варианту, что, в свою очередь, ведет к уменьшению количества тонно-операций.

В итоге сокращается трудоемкость освоения грузооборота, снижается потребность в складах для хранения грузов, ускоряется процесс прохождения грузов через порт, а в конечном счете улучшаются показатели производственно-экономической деятельности портов (ПБ).

Показатели третьей и четвертой групп характеризуют деятельность портов с точки зрения ее экономической эффективности. При этом доходы порта рассчитываются по формуле:

где F – доходы порта;

ак - аккордная ставка (плата за перевалку 1 физической тонны груза, независимо от того, по каким вариантам осуществляются перегрузочные работы);

– объем перевалки k-ого груза.

где R – расходы порта;

– удельная себестоимость перевалки 1 т груза в рамках одного варианта перегрузочных работ.

Прибыль можно рассчитать, как:

П = F-R, где

R включает в себя все затраты, которые сопутствуют реализации грузоперевалочного процесса.

Рентабельность ПГП характеризует уровень доходности на единицу денежных расходов и рассчитывается по следующей формуле:


 

Тема 1.6. Процесс обслуживания судов

В практике и теории управления портами в одинаковом значении употребляются следующие термины: загрузка/разгрузка судов, грузовая обработка судов, обслуживание судов. Будем пользоваться далее последним.

ПОС, будучи составной частью ППП, является достаточно сложным процессом, который включает в себя разнообразные операции, неоднородные по назначению и составу. В общем случае полное множество операций ПОС состоит из трех комплексов, которым соответствуют:

1) ПРР (стивидорные операции),

2) вспомогательные операции, связанные со стивидорными работами,

3) операции обслуживания судна.

Как правило, номенклатура и количество операций каждого комплекса не являются стабильными и определяются конкретными условиями обработки судна. Вместе с тем, совокупность этих комплексов, каждый из которых состоит из подкомплексов однородных операций можно представить в виде обобщенной структурной модели, приведенной на следующем рисунке.

B6


B5
B4
B3
B2
B1

D1
C1
C2
G1
C3
D2
C4
G2
C5
C6
D3

 


1 2 3 4 5 6 7 8 9

Типовая структурная модель ПОС

Обозначения:

G – подкомплексы операций разгрузки (G1) и загрузка (G2);

D – подкомплексы вспомогательных операций, выполняемых в процессе движения судна в пределах портовых вод (D1 – до окончания швартовки; D2 – во время перешвартовок и перетяжек судна; D3 – начиная с отшвартовки);

В и C – подкомплексы соответственно вспомогательных операций и операций обслуживания судна, производимых до начала выгрузки (В1, С1), параллельно с выгрузкой (В2, С2) и после окончания выгрузки (В3, С3), до начала загрузки (В4, С4), параллельно с загрузкой (В5, С5) и после окончания загрузки (В6, С6).

Из приведенной выше модели видно, что ПОС в целом естественным образом разбивается на 9 этапов, охватывающих от одного до трех комплексов операций:

1 – {D1};

2 – {B1; C1};

3 – {B2; G1; C2};

4 – {B3; C3};

5 – {D2};

6 – {B4; C4};

7 – {B5; G2; C5};

8 – {B6; C6};

9 – {D3}.

Дальнейший структурный анализ ПОС показывает, что в общем случае каждый из выделенных подкомплексов операций включает в себя определенную совокупность операций, которые могут осуществляться либо параллельно, либо последовательно. При этом в какой-то цепочке (каких-то цепочках) однородных операций того или иного подкомплекса (С – обслуживание судна: бункеровки, налива пресной воды, погрузки продовольствия и т.п.) какие-то смежные операции могут выполняться с разрывом во времени.

В такой ситуации принято считать, что на протяжении промежутка времени между двумя реальными операциями, которые выполняются последовательно, производится одна так называемая «фиктивная» операция.

Введем обозначения:

I, J, K, L – множество соответствующих операций, цепочек операций подкомплексов операций и этапов обслуживания судна;

i, j, k, l – индексы (шифры) соответствующих операций (реальных и фиктивных), цепочек операций, подкомплексов операций и этапов обслуживая судна.

При сплошной нумерации операций, их цепочек и подкомплексов, а также этапов обслуживания судна имеем

i є I, j є J, k є K, l є L

 

 

Обратимся к фрагменту структурной модели ПОС адекватному произвольному подкомплексу операций.

D – G – D
C
B
i = 8
i = 7
i = 4
i = 1
i = 2
i = 3
i = 5
i = 6
i = 9
цепочка операций
операция

 


подкомплекс операций

Фрагмент структурной модели ПОС

Обозначения:

- реальная операция;

- фиктивная операция;

i = 1, 9 - условный набор операций рассматриваемого и любого другого подкомплекса операций.

Данная иллюстрация позволяет перейти к обсуждению вопроса о методе определения продолжительности процесса ПОС.

Для решения этого вопроса перейдем к технологии фиксации продолжительности составных элементов ПОС.

Обозначим через – продолжительность выполнения i-ой операции, j-ой цепочки, k-ого подкомплекса, l-ого этапа ПОС;

Т – продолжительность ПОС;

Очевидно, длительность:


, i є I, j є J, k є K, l є L

j є J, k є K, l є L

k є K, l є L

l є L


 

В учебной и научной литературе приводятся другие формулы для расчета продолжительности обработки судна (Т), которые, однако, являются некорректными, так как в них считается, что все операции каждого подкомплекса начинаются одновременно.

Процедуру формирования множества допустимых вариантов расстановки ТЛ на судне удобно рассмотреть на примере.

Допустим, что требуется разработать ТПГОС при условии, что судно имеет 4 люка (по числу грузовых отсеков) и для его обработки выделяется 4 ТЛ.

Обратимся к следующей таблице:

Номера люков, i Предел концентрации ТЛ Варианты расстановки ТЛ по люкам
               
              - - -
    2-3 2-3     - 1-2 1-2  
      - 3-4   2-3 3-4   2-3
    -   -     -    

 

Данные этой таблицы позволяют рассчитать интенсивность обработки люков (D) и расходы порта (Сα ) по вариантам α.

Показатель сталийного времени (Т0) определяется по формуле:

где М – валовая норма m грузовых работ (т/сутки);

Q – загрузка судна

Отметим, что под сталийным временем понимается время, которое дается порту на обслуживание конкретного судна. Это время называют также сталией.

Если порт не укладывается в сталийное время, ему грозит штраф (демередж), а при экономии сталии – порт может рассчитывать на премию (диспатч).

Далее становится возможным переход к реализации модели (1)-(4). Эта модель позволяет решать задачу составления ТПГОС при постоянном количестве ТЛ, которые выделены для обработки судна, и при любых других исходных данных, в том числе, когда при совместной работе двух и более ТЛ их производительность снижается (в примере по всем вариантам расстановки ТЛ, кроме 4).

Однако, в случае, когда такого рода снижение производительности ТЛ нет, то задачу можно решить более просто – используя методику построения так называемых часовых графиков обработки судов, созданную в 1960-е годы в ОИИМФ Н.С. Татаренко.

Суть этой методики заключается в графоаналитическом моделировании процесса загрузки/разгрузки люков судна и работы используемых для этой цели ТЛ.

При ее реализации процедура составления ТПГОС выполняется по следующей схеме:

1) рассчитывается продолжительность загрузки/разгрузки судна – Т:

Т = Q/P*n, где Р и n – производительность и количество ТЛ.

Из этого соотношения видно, что время работы каждой из ТЛ () равняется по величине продолжительности обработки судна, где j – шифр (номер) ТЛ;

2) рассчитывается трудоемкость загрузки/разгрузки каждого люка судна θ i (это величина, обратная Р), θ i = Qi/P, i=1, n;

Заметим, что трудоемкость обработки люков по величине соответствует продолжительности загрузки/разгрузки люков. При условии, что каждый люк обрабатывается от начала до конца только 1 ТЛ, то есть θ i = ti, i=1, n;

3) моделируются процессы обработки люков судна и работы ТЛ путем последовательного закрепления ТЛ за люками и сопоставления величин и θ i или их остатков ∆ и ∆ θ i.

Поясним эту операцию на примере.

Выберем произвольно одну из ТЛ и присвоим ей номер j. Закрепим эту ТЛ за люком i и определим время ее занятости - . Очевидно, что этот показатель может принять одно из следующих значений:

случай А – j-ая ТЛ использует весь резерв своего рабочего времени и завершает обработку i-ого люка к моменту завершения загрузки/разгрузки судна. В этом случае j-ая ТЛ и i-ый люк из дальнейшего рассмотрения исключаются, и происходит переход к следующей ТЛ и следующему люку; случай Б – j-ая ТЛ обрабатывает i-ый люк полностью, но при этом затратит лишь часть своего резерва рабочего времени. Понятно, что излишек резерва времени j-ой ТЛ можно использовать для обработки другого люка; ситуации В соответствует случай, когда j-ая ТЛ затратит весь свой резерв рабочего времени на i-ом люке, но его обработку не завершит. Для окончания обработки люка, очевидно, необходимо подключение других ТЛ в начальной стадии обработки судна.

4) аналогичным образом моделируется работа других ТЛ и оставшихся люков. При этом могут возникать ситуации А-В, которые разрешаются по изложенному выше правилу. Процедура моделирования продолжается до тех пор, пока не будут обработаны все люки судна и использованы все ТЛ.

Рассмотрим конкретный пример:

Загрузка люков судна составляет Q = {Q1, Q2, Q3, Q4} = {800, 1200, 1400, 600} = 4000 т

Р = 50 т/час, n = 4, r = {r1, r2, r3, r4} = {1, 2, 2, 1} = 6

В соответствие с изложенным выше алгоритмом:

1) Т = Q/P*n = 4000/50*4 = 20

2) θ 1 = 16, θ 2 = 24, θ 3 = 28, θ 4 = 12

3) Моделируем процессы загрузки люков судна и работы ТЛ в следующей таблице:

Шкала времени, ч ТПГОС
i=1, θ 1 = 16 i=2, θ 2 = 24 i=3, θ 3 = 28 i=4, θ 4 = 12
                       

 






© 2023 :: MyLektsii.ru :: Мои Лекции
Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав.
Копирование текстов разрешено только с указанием индексируемой ссылки на источник.