Особливості експлуатації автомобілів взимку.

Зимове зниження температури потребує від користувачів автомобільної техніки застосування не тільки певних марок пально-мастильних матеріалів, а й відповідних заходів підготовки її механізмів і систем до роботи в цей період.

Організаційні заходи. Висока працездатність автомобільної техніки взимку може бути забезпечена тільки в разі виконання певних правил підготовки її до роботи та обслуговування. Працювати взимку на автомобільній техніці повинні спеціально навчені водії. Тепловий режим двигунів, незалежно від навантаження, має бути доведений до оптимальних значень (85...95°С) за температури навколишнього повітря нижче мінус 10°С. Тому взимку для досягнення вищих техніко-економічних показників роботи техніки двигуни потрібно утеплити чохлами, які б підтримували зазначений температурний режим роботи. Чохол виготовляють подвійним — сукно з прошарком вати або повсті. Щоб убезпечити чохол від намокання, його покривають дерматином або клейонкою. Чохол повинен щільно прилягати до деталей облицювання двигуна, надійно закриватись і мати клапан для регулювання кількості повітря, що проходить через радіатор. Фільтри систем мащення й живлення теж треба утеплювати спеціальними чохлами. У цьому разі тривалість прогрівання двигуна після пуску скорочується втроє-вчетверо, а швидкість охолодження його після зупинки знижується в 1, 5–2 рази. Перед зимовою експлуатацією слід утеплити кабіну, старанно усунути всі нещільності. На підлогу кабіни покласти повстяний килимок або листок фанери. Педалі та важелі ізолювати мішковиною. Застосування спеціальних теплозахисних матеріалів для незасклених поверхонь кабін знижує втрати тепла в 1, 5–2 рази. В утеплених кабінах повітря охолоджується в 3–3, 5 раза повільніше, ніж у неутеплених. Лобове скло кабіни повинне мати пристрої для убезпечення від замерзання й заледеніння. Надійність роботи техніки взимку, легкість пуску двигуна, економія пального, зменшення спрацювання деталей, безпека значною мірою залежать від якості підготовки машин і експлуатаційних матеріалів. Під час підготовки техніки до зимової експлуатації проводять сезонне технічне обслуговування, звертаючи особливу увагу на двигун. Підготовка систем і вузлів полягає в такому.

Система живлення. Надійність і якість роботи двигунів узимку здебільшого залежать від стану системи живлення. Умови роботи системи живлення за мінусових температур ускладнюються збільшенням в’язкості палива, що погіршує його прогонність (здатність проходити через елементи системи живлення, особливо через фільтр тонкої очистки), якість розпилення. Тому систему потрібно заправляти зимовими марками палива. В Україні дизельне паливо виробляють згідно з державними стандартами (ДСТУ) і технічними умовами України (ТУ У). Згідно з ДСТУ 3868–99, чинним від 01.09.1999 року, для швидкохідних дизелів автотракторної техніки виготовляють такі марки дизельного палива: Л — літнє, рекомендується для використання за температури повітря не нижче мінус 5°С. З — зимове, рекомендується для використання за температури повітря не нижче мінус 15°С. Умовне позначення дизельного літнього палива з масовою часткою сірки до 0, 10% і температурою спалаху в закритому тиглі не нижче 40°С — Паливо дизельне Л-0, 10-40 за ДСТУ 3868–99. Умовне позначення дизельного зимового палива з масовою часткою сірки до 0, 20% і температурою застигання не вище мінус 25°С — Паливо дизельне З-0, 20-(-25) за ДСТУ 3868-99. З огляду на зростаючі потреби у дизельному паливі розроблено паливо, що має підвищену температуру кінця кипіння, яке називають народногосподарським. Паливо дизельне народногосподарське, згідно з ТУ У 22340203.019–2000, призначене для високошвидкісних дизельних двигунів наземної техніки. Залежно від умов застосування, виробляють дві марки палива: Лнг — літнє, рекомендується для застосування за плюсової температури повітря не нижче 5°С; Знг — зимове, рекомендується для застосування за температури повітря не нижче мінус 5°С.Інформація в умовному позначенні палива дизельного народногосподарського аналогічна наведеній вище для стандартного палива. Що ж робити, коли різко вдарили морози, а запасів зимового палива немає, або ж температура повітря нижча за рекомендовану для застосування? У цьому разі можна використати спеціальні депресорні (антигелеві) присадки та розбавити дизельне паливо паливами зі значно кращими низькотемпературними властивостями — реактивним паливом (авіаційним гасом) і бензином. Депресорні присадки знижують температуру застигання та граничну температуру фільтрованості дизельних палив, але не впливають на температуру помутніння. Здебільшого їх використовують на нафтопереробних заводах під час виготовлення стандартних палив, але останнім часом велика їх кількість — як вітчизняних, так і зарубіжних — з’явилась у продажу. Механізм дії депресорних присадок такий, що вони ефективні тільки за введення до помутніння палива. Температура введення присадок має бути приблизно на 10°С вищою за температуру помутніння, а ще ефективніше, якщо підігріти паливо до температури 40°С. Однак депресорні присадки не можуть запобігти розшаруванню палив за низьких температур, оскільки при цьому утворюється два шари: верхній прозорий і нижній мутний. Тому останнім часом їх застосовують разом із диспергаторами парафінів (антикоагуляторами), які запобігають розшаруванню палива з депресорними присадками під час зберігання за низьких температур. У виробничих умовах низькотемпературні властивості поліпшують, розводячи дизельне паливо реактивним паливом або бензином, у яких температура початку кристалізації не вища за мінус 60°С. При цьому слід враховувати, що під час розведення дизельних палив низькокиплячими компонентами температури застигання й помутніння суміші завжди відхиляються в бік високозастигаючого дизельного палива, внаслідок чого доводиться використовувати значну кількість розчинника — майже 50% (за об’ємом), гранична температура використання палива в цьому разі знижується на 10…12°С. Використовувати більшу кiлькiсть розчинника не рекомендується, оскільки значно знижуються цетанове число i в’язкість суміші, що призводить до ускладнення пуску й пришвидшує спрацювання двигуна. Особливо це стосується бензину. Є ще один вихід із цієї критичної ситуації. На вимогу військового відомства, тільки для потреб армії в Україні можна виробляти дизельне паливо за ДСТУ 3868–99 марки З із граничною температурою фільтрованості, не вищою за мінус 25°С, тобто призначене для використання за температури навколишнього повітря не нижче мінус 25°С.

Система мащення. Підготовка системи мащення передбачає: заміну моторної оливи в картері двигуна на зимові класи, утеплення фільтрів і оливопроводів, встановлення кожуха під піддон, відключення (у разі потреби) радіатора оливи. Узимку треба застосовувати моторні оливи, в яких температура застигання повинна бути на 10…20°С нижча за мінімальну температуру навколишнього повітря. Це оливи класу 8 і всесезонні загущені оливи класів: 4з/8, 5з/10 або 10/20, 15/30.

Система охолодження. Підготовка до роботи системи охолодження передбачає: промивання, перевірку герметичності та усунення несправностей, очищення радіатора та зливних кранів, регулювання натягу пасів вентилятора, утеплення деталей. Перед промиванням системи охолодження потрібно зняти з двигуна термостат. Якщо в двигуні немає деталей з алюмінієвих сплавів, тоді для видалення накипу готують такий розчин: вода — 10 л, каустична сода — 750 г, гас — 250 г; або: на 10 л води — 1 кг кальцинованої соди, 0, 5 кг гасу, можна використати 2%-ний розчин технічної соляної кислоти. Розчин заливають у систему охолодження, запускають двигун і працюють під навантаженням протягом 10–12 годин, щоб температура розчину перебувала в межах 90…95°С, а потім його зливають. За наявності в двигуні алюмінієвих деталей як рідину для промивання використовують підігрітий до 30…40°С розчин молочної кислоти (на 5 л води — 1 л 36%-ної молочної кислоти). Його заливають у систему охолодження. Після видалення вуглекислого газу розчин зливають. Після промивання системи охолодження промивають пароповітряний клапан і перевіряють роботу термостата, дистанційного термометра та дію шторки або жалюзі. Заповнюють систему охолодження низькозамерзаючими холодильними рідинами Встановлено, що для підтримування нормального температурного режиму роботи двигуна за температури навколишнього повітря мінус 20...25°С слід зменшити поверхню охолодження радіатора приблизно вдвічі. Тому разом із жалюзі рекомендується застосовувати рухому шторку або щитки-засувки.

Електрообладнання. Треба перевірити справність усієї електромережі, а потім працездатність збірних одиниць електрообладнання (генератор, стартер, акумуляторна батарея тощо). Для забезпечення потрібної електроенергії, що виробляється генератором, слід контролювати його і в разі потреби відрегулювати натяг клинопасової передачі. Пуск двигуна залежить від справності стартера та його вимикача. Після очищення стартера від зовнішнього забруднення потрібно перевірити стан колектора й щіток. У разі потреби, попередньо протерши їх чистою ганчіркою, змоченою у бензині, зачистити скляною шліфувальною шкіркою, після чого продути стисненим повітрям. За наявності на контактах слідів підгоряння слід зачистити їх скляною шліфувальною шкіркою або надфілем. Особливу увагу під час підготовки слід приділити акумуляторним батареям, оскільки здебільшого від їхньої працездатності залежить пуск двигуна взимку. У холодну пору року акумуляторні батареї потребують постійної уваги та всебічного контролю (перевірки напруги, густини та рівня електроліту) і вчасної підзарядки. Для зберігання працездатності акумуляторних батарей узимку їх треба повністю зарядити. Густину електроліту (г/см3 за 15°С) встановлюють залежно від температури повітря: за температури не нижче мінус 20°С — 1, 25, а за температур у межах мінус 20...30°С — 1, 27.

Гідравлічна система. У холодну пору року гідравлічну систему потрібно заправляти тільки зимовими класами гідравлічних олив (10, 15 мм2/с за температури 40°С). Машину з гідроприводом треба пускати в роботу під навантаженням тільки після перевірки всіх її механізмів на холостому ходу. Під час перерви в роботі машин слід періодично вмикати силові циліндри на холостому ходу. Навантажувати робочі гідросистеми рекомендується тільки тоді, коли робоча температура оливи в системі не нижча за 30…50°С. Для забезпечення надійної роботи гальм із гідравлічним приводом в умовах низьких температур гальмівна рідина повинна мати добрі низькотемпературні властивості, такими рідинами нині є: “Нева”, “Томь”, “Роса” або “РосДОТ-4”.

Трансмісія і ходова система. Тягово-зчіпні властивості автотранспортних засобів, їхня продуктивність, економічність і довговічність значною мірою залежать від роботи трансмісії та ходової частини, які, своєю чергою, залежать від зміни фізико-хімічних властивостей трансмісійних олив. Встановлено, що в початковий період роботи техніки енергетичні втрати, завдяки підвищеній в’язкості олив, тільки на холостому ходу становлять 20–25% номінальної потужності двигуна. Сумарні втрати потужності значно зменшуються протягом перших 1, 5–2 годин роботи із розігріванням оливи (зменшення її в’язкості), тому взимку рекомендують використовувати трансмісійні оливи класів в’язкості 9 і 12.

Полегшення пуску двигунів обігрівом.

При безгаражному зберіганні автомобільної техніки в умовах низьких температур дуже важливо вибрати режим обігріву. Теплота від зовнішнього джерела може бути використана в режимі междусменного підігрівання або в режимі розігрівання перед виїздом. У першому випадку не виникає потреби в могутніх, високопродуктивних джерелах теплоти. У другому випадку джерело теплоти повинно мати велику теплопроизводительность з тим, щоб впродовж короткого часу передати автомобілю, який обігрівають, потрібна кількість теплоти.

Сумарні витрати теплоти при підігріванні і розігріванні одного автомобіля складаються з експлуатаційних витрат Це і зведених капіталовкладень Кзв.

Експлуатаційні витрати визначаються витратами на отримання теплоти на один автомобіль, заробітною платою черговим механікам (тільки при междусменном підігріванні), додатковими витратами на оплату праці водія при підготовці двигуна до пуску взимку (тільки при розігріванні перед виходом), накладними витратами на амортизаційні відрахування і витратами на ТО і ремонт пускового устаткування.

Зведені капіталовкладення визначають величиною необхідною теплопроизводительности джерела теплоти. Якщо потрібна висока теплопроизводительность, то неминуче застосування громіздких і, отже, дорогих джерел теплоти. Низька теплопроизводительность може бути забезпечена дешевшими джерелами потужності.

За даними передових АТП, сума експлуатаційних і капітальних витрат при міжзмінному підігріванні виявляється меншою, ніж при розігріванні перед виходом, лише до певної межі (до 3...4 років експлуатації майданчика для зберігання автомобілів). У разі тривалої експлуатації майданчика, не дивлячись на великі капітальні витрати, економніше буде режим розігрівання.

Таким чином, вибираючи режими обігріву автомобілів при низьких температурах з перспективою на короткий термін їх експлуатації, економічно доцільним є режим підігрівання. Якщо передбачається тривале використання цих пристроїв, то економічна перевага має режим розігрівання. На вибір режиму обігріву можуть впливати і інші обставини, проте економічна сторона питання повинні бути вирішальними. Міжзмінне підігрівання — розігрівання двигуна перед пуском і підтримка його теплового стану протягом всього часу стоянки автомобілів — здійснюють індивідуальними підігрівачами, гарячою водою, електронагрівачами, газовими пальниками, гарячим повітрям і парою. Одночасно з двигуном доцільно також підігрівати і інші агрегати автомобіля (коробку передач, що ведуть мости і тому подібне).

Індивідуальним підігрівачем, встановленим безпосередньо на автомобілі, можна користуватися в будь-яких умовах. Для двигунів з рідинною системою охолоджування застосовують рідинні підігрівачі. Вони складаються з казана-теплообмінника, електричного вентилятора, системи живлення, системи запалення і арматури для заливки води в теплообмінник і приєднання його до сорочки охолоджування блоку циліндрів двигуна.

Для поліпшення циркуляції рідини в системі охолоджування під час розігрівання іноді застосовують насос. Недоліком цих підігрівачів є те, що вони не забезпечують при низьких температурах зовнішнього повітря нагрівання підшипників колінчастого валу до позитивних температур. Тому у разі застосування їх запускати двигун треба через деякий проміжок часу (приблизно через 10 мін) після розігрівання, коли підведена теплота рівно розподілиться по двигуну.

Рис. 8.1. Пусковий підігрівач для автомобілів КАМАЗ

Як приклад розглянемо пусковий підігрівач для автомобілів КАМАЗ. Він встановлений під передньою щаблиною 4 рами автомобіля і складається з таких агрегатів і деталей: казана 2 з пальником, електромагнітного паливного клапана 1 з форсункою і електронагрівачем палива, насосного агрегату з електродвигуном З, вентилятором, рідинним і паливним насосами; системи электроіскрового запалення горючої суміші; системи дистанційного керування підігрівачем. Потрібний для роботи підігрівача запас палива міститься в спеціальному бачку 5, який заповнюється автоматично, коли працює двигун. Якщо двигун не працює, бачок можна наповнити за допомогою ручного насоса, встановленого на паливному насосі високого тиску.

За принципом дії казан 1 — рекуперативний теплообмінник, який складається з двох рідинних сорочок і двох газоходів. Продукти згорання з пальника 4 прямують в прямий газохід 3, потім проходять зворотним газоходом 2 і відводяться з казана в картер двигуна для прогрівання масла. На виході із зворотного газоходу встановлений газовий нагрівач 5, який забезпечує підігрівання палива, яке подається у форсунки, до температури 60...80 °С відпрацьованими газами.

Електромагнітний паливний клапан призначений для дистанційного відключення або включення подачі палива в пальник підігрівача. Клапан прочиняється під дією електромагнітного поля котушки, а закривається поворотною пружиною. У корпус клапана укручена форсунка. У форсунці і клапані є фільтри тонкого очищення палива.

Насосний агрегат - це пристрій, який складається з вентилятора (нагнітача), паливного і рідинного насосів, які приводяться в дію від одного електродвигуна. Рідинний насос відцентрового типу призначений для забезпечення циркуляції теплоносія між передпусковим підігрівачем і системою охолоджування двигуна. Вентилятор відцентрового типу забезпечує подачу повітря в пальник підігрівача, а паливний насос шестерного типу - подачу палива під тиском до форсунки підігрівача. Система электроискрового запалення призначена для створення іскрового розряду в пальнику при пуску підігрівачів. Горюча суміш в пальнику підігрівача запалюється високовольтним розрядом, який утворюється між електродами свічки. Висока напруга на електродах створюється транзисторним комутатором і індукційною котушкою.

Перемикач управління роботою підігрівача має чотири положення: положення 0 - все відключено; положення І - включено електронагрівач насосного агрегату, електромагнітний паливний клапан і электроискровая свічка; положення II - включений електродвигун насосного агрегату і електромагнітний паливний клапан; положення III - включений електродвигун насосного агрегату і електронагрівач палива.

Підігрівач працює так. Паливний насос підігрівача відбирає паливо з бачка 8, яке через відкритий електромагнітний клапан 1 відводиться до форсунки 2 і уприсується у внутрішню порожнечу пальника 10 підігрівача. Распилене паливо змішується з повітрям, яке подається вентилятором, спалахує від свічки 3 і згорає, нагріваючи в казані 9 рідину, що охолоджує. Продукти згорання палива через випускну трубу 4 прямують під масляний піддон двигуна 5 і нагрівають в нім масло. Паливо очищається фільтрами тонкого очищення, встановленими в електромагнітному клапані 1 і форсунці 2. Витрата палива регулюється за допомогою редукційного клапана 7, встановленого на паливному насосі 6. Підігрівання двигуна гарячою водою дуже просте і в умовах АТП найбільш поширено. Гарячу воду (85...90 °С) заливають в систему охолоджування через радіатор. Закривають краник тільки після того, як двигун достатньо прогріється. При температурі навколишнього повітря не нижче -10 °С досить одноразового пропуску (одного об'єму системи охолоджування) гарячої води; при температурі від -10 до -20 °С треба пропустити через систему охолоджування 1, 5...2 об'єми гарячої води, а при температурі нижче 20 °С — не менше чим 2, 5...З об'єми.

Рис. 8.2. Підігрівач

Не дивлячись на свою поширеність, цей метод має важливі недоліки: велика витрата гарячої води, часу і енергії водія; в процесі розігрівання гаряча вода зливається на землю, а це приводить до примерзання шин і намерзання льоду на території стоянки автомобілів. Дещо поліпшити обігрів гарячою водою можна, заливаючи її безпосередньо в сорочку охолоджування блоку циліндрів двигуна за допомогою різних пристроїв. При цьому способі слід також використовувати малов'язкі масла, пускові рідини, інші прийоми, застосування яких дасть можливість до мінімуму скоротити витрату гарячої води.

Представляє інтерес розігрівання двигуна гарячою водою за допомогою механізованої циркуляції води при температурі 85...90 °С через систему охолоджування і повернення її з системи знову в резервуар установки або в лінію для наступного підігрівання і повторного використання Трубчасті теплообмінники встановлюють в масляному картері двигуна і включають паралельно або послідовно в систему охолоджування. Лінія передпускового розігрівання працює так. Система охолоджування двигуна з'єднується з лінією рукавами. Підводною рукав 6 з'єднується з вентилем 5 і горловиною радіатора 7, відвідний рукав 9 — із зливним краном 11, встановленим на початковому патрубку теплообмінника 10, для розігрівання моторного масла в піддоні двигуна. Коли включається водний насос 1, гаряча вода, яка нагріта в резервуарі 2, подається в підводній магістральний трубопровід 3 і через відкритий вентиль 5 поступає в двигун. Після появи води у відвідному рукаві 9 його надягають на відвідний вентиль 8. Потім цей вентиль відкривають, і вода по відвідному трубопроводу 4 повертається в резервуар. Після розігрівання двигуна вентилі 5 і 8 і зливний кран 11 закривають, запускають двигун.

Рис. 8.3. Розігрівання двигуна гарячою водою за допомогою механізованої циркуляції води

Таке технічне рішення виключає втрати теплоти і гарячої води при злитті її на землю, скорочує витрати ручної роботи при підготовці до роботи, забезпечує постійну циркуляцію гарячої води і ефективне розігрівання двигуна і моторного масла за 15...20 мін при температурі повітря до -40 °С.

Ефективне підігрівання двигуна парою, оскільки пара містить більше теплоти порівняно з іншими теплоносіями. Парою можна розігрівати двигун двома способами, впускаючи пару безпосередньо в систему охолоджування двигуна через радіатор або сорочку охолоджування блоку циліндрів (без повернення або з поверненням конденсату); за допомогою теплообмінника, включеного в систему охолоджування двигунів. Перший спосіб поширеніший.

Розігрівання двигунів парою має важливі недоліки: пара є інтенсивним теплообмінником і небезпечна для обслуговуючого персоналу вже при тиску 0, 03 Мпа; для підігрівання масла потрібне додаткове устаткування теплообмінником масляного піддону; неможливо забезпечити комплексний обігрів автомобіля і інше.

Заслуговує уваги застосування електронагрівальних приладів для підігрівання двигунів. Цей спосіб дає можливість проводити комплексну теплову підготовку, до якої входить обігрів блоку циліндрів, масла в картері, двигуна і інших агрегатів, палива у фільтрах, повітря, яке всмоктується, і тому подібне. Є декілька типів електронагрівальних приладів, в яких теплота виділяється провідниками з великим опором, електричною дугою, струмами високої частоти, вихровими струмами або за рахунок індукції.

Найзручніші в експлуатації теплоэлектронагревачі (Тени із закритою спіраллю, які серійно випускає промисловість. Тіні витримують вібрації і ударні навантаження впродовж п'яти років експлуатації. Електронагрівачі включають в систему охолоджування двигуна (відвідний патрубок радіатора), в сорочку охолоджування блоку циліндрів двигунів, в піддон картера двигуна і в інші агрегати автомобіля. Застосовуючи електрообігрів, треба точно дотримувати правил техніки безпеки.

Приєднують установки електрообігріву автомобілів до електроджерел за письмовим дозволом органів електронагляду відповідно «Правилам використання електроенергії». Введення установки електрообігріву в експлуатацію оформляють наказом по АТП з одночасним призначенням осіб, які відповідають за її експлуатацію.

У основу підігрівача двигунів пальниками інфрачервоне випромінювання покладене принцип передачі тепловій енергії інфрачервоним променями. Основні переваги цих пальників: малий вміст оксиду вуглецю, в продуктах згорання газу (не більше ніж 0, 5 %), можливість досягнення високого ККД установки і ін. Користуючись ними, треба неухильно виконувати вимоги техніки безпеки.

Газові пальники можуть працювати на природному і зрідженому штучному газі (пропане і ін.). Газ, який поступає в пальник, змішується в нім з повітрям в необхідній пропорції, і суміш заповнює багато каналів малого діаметру, які є в керамічній або металевій об'ємній сітці пальника. У каналах суміш згорає без видимого полум'я. При цьому об'ємна сітка нагрівається до температури 800...900 °С і стає джерелом променистої енергії інфрачервоної ділянки спектру електромагнітних коливань.

Залежно від способу підведення газу до пальника розрізняють стаціонарні (живлення від газової мережі) і пересувні (живлення від газових балонів) установки. Газові пальники встановлюють ззовні під передньою частиною автомобіля під кутом 45° на відстані 500...600 мм від передньої стінки піддону картера двигуна, щоб направити випромінювану поверхню пальника на блок циліндрів, піддон картера і відвідний патрубок радіатора. При такому розігріванні гумові деталі закривають металевими екранами, щоб не зруйнувати їх інфрачервоним променями. Графіки зміни температури масла в картері при нагріванні газовим пальником.

Недоліки розглянутих пальників: можуть працювати лише при швидкостях вітру до 3...5 м/с; необхідність встановлення пальника на значній відстані від двигуна призводить до зниження інтенсивності передачі випромінюванням теплоти; потрібне застосування екрану для захисту гумових деталей; треба точно розміщувати автомобіль над газовим пальником. Відчужити ці недоліки можна, якщо потік теплоти від газового пальника підвести безпосередньо до теплообмінника, який включено в систему охолоджування двигуна. Нагрівання рідини в теплообміннику приводить до термосифонної циркуляції її в системі охолоджування і підігрівання двигуна. Продукти згорання газу окрім рідини в теплообміннику, нагрівають повітря в підкапотному просторі двигуна, який додатково підвищує ККД установки і покращує умови пуску.

За таким принципом побудований рідинний підігрівач інфрачервоного випромінювання «Зірочка». Він є теплообмінником з плоским днищем, який встановлюють замість нижнього патрубка системи охолоджування двигуна. Теплообмінник має кожух для захисту від вітру, розміщений під його днищем.

Великого ефекту при міжзмінному підігріванні двигунів досягають підігрівачами «Малятко», до складу яких входять теплообмінник, інфрачервоний випромінювач і вітрозахисний пристрій. Витрата теплоти на один автомобіль менша в три рази порівняно з існуючими методами теплової підготовки автомобілів гарячим повітрям.

Пуск двигунів газобалонних автомобілів взимку має свої особливості. Запустити такий двигун складніше, ніж бензиновий або дизельний. Це пояснюється вищою температурою восгорання газоповітряної суміші, меншою швидкістю розповсюдження фронту полум'я, специфічними особливостями зрідженого газу і паливною апаратури, яка не дає можливості створити у момент пуску оптимальний склад горючої суміші. Крім того, ступінь стиснення двигунів, які працюють на газоподібному паливі, вищий, ніж в карбюраторних, що також утрудняє їх запуск. Тому треба перш за все обладнати відкриті стоянки газобалонних автомобілів ефективними засобами розігрівання двигунів.

Досвід передових АТП показав, що з відомих методів теплової підготовки автомобілів можуть бути використані ті з них, які грунтуються на примусовій циркуляції води в системі охолоджування, розігріванні двигуна з пропуском через його систему охолоджування гарячої води. Найбільш ефективним з них є междусменное розігрівання двигунів за допомогою примусової циркуляції гарячої води в системі охолоджування. Установка для циркуляції води забезпечує постійне її очищення і протинакипну обробку. Система охолоджування двигуна через крани послідовно з'єднується з прямим і зворотним трубопроводами гарячої води.

Для міжзмінного підігрівання або розігрівання двигунів можна рекомендувати також газові інфрачервоні підігрівачі. Застосування їх не противоречит вимогам норм технологічного проектування підприємств для автомобільного транспорту. До системи живлення двигун включений додаткові вузли: хрестовина з вентилем редуктор «Балтіка» із замочним клапаном, трубопровід, газовий підігрівач з інфрачервоним пальником. Підігрівач підключається до системи живлення за редуктором високого тиску. Газову магістраль при роботі підігрівача перекривають вентилем, який виключає подачу газу в двигун. На хрестовину нарізною частиною встановлюється клапан типу КВ-1, який є початковим ступенем редукування газу, на клапан в горизонтальному положенні - редуктор «Балтіка».