Мал золотник, да дóрог

Москва, 1972 год

Мал золотник, да дó рог! Именно так можно сказать о работниках отдела главного конструктора Автомобильного завода имени Ленинского Комсомола. Но так любим и оцениваем мы, работающие и живущие с ними рядом, делающие одно общее дело.

А вот руководители завода, министерства, комитетов далеко не так оценивают людей творческого труда на предприятиях, и весьма часто используют их на любой «прорывной» работе, даже в качестве дворников.

А ведь инженерный коллектив именно этого завода самый маленький из всех. По своей численности, занимаемым площадям и имеющемуся оборудованию он настолько отстает даже от агрегатных заводов, которые имеют более развитые инженерно-технические службы.

Надо, также, отметить, что на всех автомобильных предприятиях рост конструкторско-экспериментальных служб встречает упорное сопротивление руководства. Причина проста: они неизбежно портят «показатели» по зарплате, себестоимости, проценту служащих и т.п.

Для того чтобы почувствовать перспективу завода, надо видеть его техническое развитие, понимать творческую инженерно-конструкторскую работу, работу испытателей – исследователей и участков опытного экспериментального производства. На это требуется определённое время и желание.

А где взять это время, не говоря о желании, директорам, побывавшим в этой

должности на нашем заводе? Ведь с 1944 по 1972 год, то есть за 28 лет, сменилось десять директоров и столько же главных инженеров. Каждый директор устремлял свои силы на выполнение плана, который всегда был под угрозой срыва из-за отсталости технического вооружения, текучести и недостатка кадров, отвратительного снабжения материалами, заготовками и комплектующими изделиями, крайне стеснёнными площадями. Но уже через два года работы очередной директор считал себя умнее своего предшественника и всех остальных руководителей на заводе. Где уж тут учиться, что-то изучать и строить перспективы! Отдаются категоричные и беспрекословные приказания. Тем временем директор уже видит освобождающееся кресло на более высокой ступени служебной лестницы.

Кто захочет заниматься развитием своей инженерной творческой службы, если это связано с лишними хлопотами, затратами средств, а журавль при этом остаётся в небе? Не будем говорить о том, что в будущем неизбежно придет отставание, что за рубежом идёт гонка технического вооружения и развития инженерных центров автомобильных фирм. А время идёт, его не воротишь. И каждый директор, будь он хорош или плох, обязательно тормозил развитие инженерного центра завода.

В оснащённых и укомплектованных лабораториях создавать новое можно быстрее и лучше, чем в тесных мало-оснащённых помещениях. Тем временем, маленький конструкторский отдел разработал и поставил на производство всем известные модели автомобилей вместе с их модификациями – всего более пятидесяти. Сколько труда надо было вложить в каждый образец! Миллионы людей на земном шаре ездили на «Москвичах», но они ничего не знают о том маленьком коллективе, который всегда старался сделать автомобиль лучше, чем он был вчера.

Но даже при своей малочисленности этот коллектив ещё в пятидесятых годах провёл ряд интересных опытно-конструкторских и исследовательских работ по различным направлениям. Так, например, были созданы оригинальные варианты самоблокирующихся дифференциалов, гидромуфты бесступенчатого редуктора, элементы гидродинамической передачи, электромагнитного сцепления, штампованно-кованый блок для двигателя, различные моторы и многое другое.

Всё это спроектировано, построено, и испытано, но из-за отсутствия перспектив внедрения (на заводе долгое время боялись новых конструкций), многие инновации так и остались нереализованными. Так, гидропередачи и редукторы, оказались «преждевременными»», и для маломощных моделей, выпускавшихся заводом, не годились.

Но если бы на основе проведённых работ с использованием энергии энтузиастов удалось организовать соответствующие участки, сегодня у нас были бы высококвалифицированные конструкторские группы и лаборатории, способные развивать образцы новой техники. Но этого не произошло.

Руководство это считало совершенно ненужным.

А инженеры проявляли свою инициативу и творчество. Был разработан, и построен микроавтобус на восемь мест, автомобиль 4х4, за который нас в Кремле благодарил Н.С.Хрущёв вместе со всеми участниками пленума ЦК по сельскому хозяйству. До сих пор из дальних сёл идут на завод письма с благодарностью за этот автомобиль.

При этом с отдела никто не снимал текущих заданий: надо было срочно делать новый «Москвич», осуществлять модернизацию. При этом руководство завода не интересовало то, что коллектив рвётся на части и бьётся в тисках сроков различных заданий. Но и это было пережито.

Интересным инженерным сооружением стал в своё время созданный всё тем же коллективом аэродромный передвижной агрегат АПА-7 предназначавшийся для предполётной проверки и пуска реактивных двигателей новой авиации.

Сложный и нужный самоходный агрегат выпускался заводом до тех пор, пока в авиации не были созданы свои энергетические системы, не требующие внешних подключений.

По окончании производства самоходного агрегата АПА-7, был разработан, и поставлен на производство бензоэлектрический агрегат АБ-8 имеющий много различных и ответственных назначений.

У коллектива было стремление к совершенствованию своих автомобилей. Вот примеры: для повышения износостойкости цилиндров двигателя, были, по опыту Горьковского автозавода, разработаны, и внедрены сухие, короткие гильзы, повысившие износостойкость цилиндров более чем в десять раз. Внедрена новая конструкция воздушного масляного фильтра двигателя, взамен сетчатого. Она значительно повысила износостойкость двигателя и отличалась тем, что впервые в ее конструкции была применена в качестве фильтрующего элемента капроновая сетка, а затем пластмассовая же «путанка» вместо «путанок» из металла.

Хорошим и отличительным свойством фильтра было то, что не давал уноса масла и очищал воздух до степени 99%.

Одним из первых завод освоил производство поршневых колец с заданной эпюрой и повышенным давлением у замка. Для этого конструкторы и исследователи отработали пригодные для производства эпюры, создали и освоили оригинальный прибор – эпюромер.

Активная работа по созданию долговечных тонкостенных вкладышей для двигателей «Москвича» положила начало созданию массового производства отечественных вкладышей.

При этом было забыто о развитии собственной инженерной службы. С течением времени вкладыши стали уступать по своим качествам и точности изготовления аналогам, производящимся за рубежом. Сегодня конструкторы и исследователи, проведя большой комплекс работ, продвигают идею производства в нашей стране трёхслойных, с никелевым подслоем тонкостенных вкладышей.

Долгое время завод испытывал неприятности из-за течи торцевого уплотнения водяного насоса двигателя. Испытателям самим приходилось собирать насосы для всей производственной программы. Параллельно велась исследовательская работа, в результате которой было установлено влияние направлений следов шлифовки трущихся поверхностей на интенсивность течи. В конце концов, было выбрано, и задано в чертеже направление следов шлифовки. Течь в уплотнении была полностью устранена. Аналогично велась работа по исключению течи масла через сальник вала ведущей шестерни заднего моста. В то время кожаные манжеты сальников повсеместно заменялись на резиновые, в которых видели «панацею» от всех бед. Опыт внедрения резиновых сальников показал их более стабильное качество, дешевизну, малую трудоёмкость и лучшее уплотнение.

Однако течи хоть и убавились, но не прекратились. Тогда была проведена работа по маслосъёмным канавкам с резьбой, с учётом опыта работы с торцевым уплотнением водяного насоса. И вот, задолго до появления за рубежом маслосъёмных канавок под кромками резиновых сальников, они впервые были применены на автомобилях «Москвич». Это позволило полностью решить проблему утечки масла.

К сожалению, в то время Министерство и Комитеты давали жёсткие директивы копировать иностранную технику, а создание своих патентов не поощрялось. Не патентовалось и усовершенствование уплотнителей. А напрасно!

Впоследствии оказалось, что из-за этого была упущена возможность «держать в своих руках» мировое первенство в области развития сальниковых уплотнений (в том числе и с рисками на резиновых кромках манжет).

Впервые в автомобильной практике в радиаторах «Москвичей» были применены резиновые пароотводные трубки взамен медных. Через несколько лет такие трубки появились в конструкции большинства радиаторов других автомобилей.

В конце сороковых годов заводскими конструкторами было разработано крепление аккумулятора без рамки – с одной планкой и двумя косыми стяжками.

На эту конструкцию также не брались авторские свидетельства и не заявлялись патенты. Однако через несколько лет, автомобили почти всех мировых производителей оснащались аналогичным креплением.

Все отечественные автомобили, в том числе и автомобили «Москвич» моделей «400» и «401» имели чугунные плунжерные амортизаторы. Эти тяжёлые и трудно поддающиеся ремонту узлы долгое время защищались, как конструкторами, так и технологами. Первые не верили в новые трубчато-телескопические элементы, а вторые боялись работ по освоению нового изделия.

Конструкторы «Москвича» смело взялись за разработку своей версии трубчато-телескопических амортизаторов, в основу которой положены принципы разборности (в отличие от американских) и ремонтопригодности. Кроме того, новые амортизаторы были регулируемыми, контролируемыми по характеристике, двухстороннему действию. Они отличались уменьшенной шумностью при работе, простотой монтажа и демонтажа на автомобиль, меньшим весом и технологичностью. Эти амортизаторы прекрасно работали на автомобилях «Москвич», а другие отечественные автомобильные заводы ещё долго стояли в стороне в качестве наблюдателей. Но в конце концов «лёд тронулся», и телескопические амортизаторы начали применять сначала на грузовых автомобилях ЗИЛ, затем на автомобилях ГАЗ.

Много интересных работ было проведено в системе тормозов. На модели «401» регулировка всей системы была выведена в удобное место под капот двигателя. На последующих моделях была введена автоматическая регулировка зазоров между колодками и барабанами. Тогда «Москвич» был единственным автомобилем, имевшим эту удобную для эксплуатации систему.

Долгое время не удавалось устранить писк в системе тормозов, появлявшийся во время торможения. В конце концов, был найден способ установки грузика – виброгасителя на ребро колодки, что и ликвидировало этот «кричащий» дефект.

«Москвичи» были первыми и единственными у нас автомобилями, на которые одно время устанавливались бескамерные шины.

Вместо контактного подогрева бензино-воздушной смеси, страдавшего рядом недостатков, был разработан и внедрён водяной подогрев рабочей смеси.

Для повышения мощности двигателя и улучшения динамики автомобиля при сохранении удовлетворительной экономичности, совместно с Ленкарзом, был создан двухкамерный карбюратор оригинальной конструкции.

Все эти новые разработки впервые были внедрены на «Москвичах», а потом нашли свое применение и на других отечественных автомобилях. На всех двигателях автомобилей «Москвич» применялась замкнутая система вентиляции картера. Эту систему впоследствии, в связи повышением требований к токсичности, были вынуждены внедрить и другие заводы.

Когда двигатель «Москвича» был выжат до максимума и доведён с 23 до 50 лошадиных сил, наступило время создания нового мотора, т.к. все возможности дальнейшей модернизации были исчерпаны. Руководство и завода и Совнархоза дало свободу проектирования для привязки к устаревшему оборудованию и предлагало создать на заводе цех по производству для начала двигателей до 30 тыс.шт. в год только для экспорта в некоторые страны. В дальнейшем строились планы постройки моторного завода с передачей ему налаженного в цехе производства моторов.

Новый двигатель создали за полгода! На его основе было разработано целое семейство с рабочими объёмами 1, 3; 1, 5; 1, 6; 1, 7; 1, 8 и 2, 0 литра.

Первые же построенные образцы дали на стенде все запроектированные характеристики. Но судьба мотора сложилась неудачно. По инициативе председателя комитета (а потом заместителя министра) Н.И. Строкина, двигатель был изъят с завода и, по договорённости с Министром Авиации Дементьевым, отдан для производства на завод в Уфу. В 1965 году новый двигатель модели «412» среди подобных двигателей массового производства был самым передовым. У ФИАТа, кстати, ещё не было даже опытной конструкции такого мотора.

В 1966 году многие фирмы начали работать над такими двигателями. А ФИАТ (при подписании соглашения о покупке автомобиля, для производства в СССР) навязывал нам конструкцию двигателя модели «124», имевшую нижнее расположение распределительного вала. Под моим нажимом для автомобиля «Жигули» ФИАТ перепроектировал двигатель с переносом вала в головку блока, ввёл короткие сухие антикоррозийные гильзы и кое-что другое, но, к сожалению, клапаны на нём были установлены рядно.

Год от года увеличивается выпуск двигателей создающихся по подобной схеме. Но и у нас с 1965 года конструкция двигателя на бумаге и в опытных образцах получила своё творческое развитие. Исходная базовая модель в полтора литра рабочего объёма выросла по мощности с 75 до 86 лошадиных сил. Иными словами, с литра его объема удалось «снять» 58л.с. А при использовании резервов, двигатель обещал дать примерно 90 л.с. (свыше 60л.с на 1л). Но вот уже седьмой год как эти разработки не могут пробить границу того министерства, где организовано его производство. Скоро двигатель начнёт стареть и это при наличии готовых разработок! Но граница на замке. На то она и граница, чтобы не пускать «неудобных». Внедрять что-то новое – опять хлопоты, опять плохое качество, опять затраты, опять угроза премиям.

Но коллектив отдела главного конструктора пойдёт дальше. Уже ведутся работы по снижению токсичности, исследования по системе впрыска топлива, по изделиям с повышенной долговечностью. Строится образец 16-клапанного двигателя. Только вот когда это будет внедрено?

Но не по линии одного только двигателя ведутся работы над дальнейшим совершенствованием автомобиля. Для него выбрана отличная запатентованная конструкция сцепления с покупкой лицензии. Опять автомобиль «Москвич» становится первым в стране обладателем лучших по конструктивным и эксплуатационным качествам, новых узлов.

С трудом пробивается через «замкнутую границу» разработанная вновь отличная конструкция коробки передач. Долго ещё ей будут ставить палки в шестерни?

Среди отечественных автомобилей «Москвич» - единственный имеет хорошие прямоугольные фары с «европейским лучом» не ослепляющим встречных водителей. На «Москвиче», одном из первых был применён генератор переменного тока.

В скором времени на автомобилях АЗЛК будут отличные дисковые тормоза с усилителем, с раздельным и эффективным торможением, с регулятором и сигнализатором о выходе из строя одной из систем. И опять они будут лучшими из того, что устанавливается на отечественные и многие зарубежные образцы автомобилей. Усилитель тормозов также оказался первым среди наших автомобилей. Надо торопиться с внедрением.

Инженеры-конструкторы и испытатели АЗЛК были пионерами в разработке новых видов испытаний автомобилей по условиям безопасности. Впервые у нас в стране автомобили были испытаны на столкновение с неподвижным препятствием. И этими автомобилями стали «Москвичи».

Первое испытание на опрокидывание было также проведено над «Москвичом». Потом его неоднократно повторяли.

По комплексу конструктивных мер активной и пассивной безопасности «Москвич» держит первенство среди отечественных автомобилей.

Любопытный факт – стоимость всего комплекса конструкторских и исследовательских работ по созданию новой модели автомобиля с выпуском чертежей в подготовку производства. Произведённые подсчёты затрат на работу всего отдела Главного конструктора за период создания очередной новой модели автомобиля (не исключая затрат отдела по постоянной текущей работе на основном производстве, выполнению внешних заказов и прочим работам), оказались в шесть раз меньше, чем сумма, уплаченная концерну ФИАТ за «ФИАТ 124».

В шесть раз дешевле, чем у ФИАТА! Вот где инициатива! Этому коллективу прибавить сил и возможностей, построить для него корпус, и тогда автомобиль «Москвич» будет постоянно вооружён для самой трудной эксплуатации, для борьбы на всех рынках, для соревнований со всеми конкурентами.

Мал золотник! Нельзя терять время для его роста, а, вырастая, он покажет всем, как это было необходимо.