Студопедия

Главная страница Случайная страница

Разделы сайта

АвтомобилиАстрономияБиологияГеографияДом и садДругие языкиДругоеИнформатикаИсторияКультураЛитератураЛогикаМатематикаМедицинаМеталлургияМеханикаОбразованиеОхрана трудаПедагогикаПолитикаПравоПсихологияРелигияРиторикаСоциологияСпортСтроительствоТехнологияТуризмФизикаФилософияФинансыХимияЧерчениеЭкологияЭкономикаЭлектроника






Прыгающий автомобиль






 

Москва, 1971 год

Когда Московский завод легковых автомобилей, именуемый в то время несозвучными буквами МЗМА, осваивал производство своего первого «Москвича», скопированного по деталям трофейно добытых и изношенных автомобилей «Опель Кадет» К-38, велось много поисковых работ по улучшению конструкции и повышению надежности этого сравнительно слабенького автомобиля. Конструкторы и испытатели упорно его совершенствовали и добились того, что русский «Опель» стал крепче и надёжнее немецкого.

Было это давно. Завод начал производство модели «Москвич 400» в 1947 году, и прекратил его уже в виде модели «401» в 1956 году, перейдя на изготовление своей собственной модели. Эта новая модель положила начало отходу от копирования иностранных образцов и создания собственных, успешно конкурирующих с зарубежными, машинами автомобилей.

Тогда-то в испытательные лаборатории Отдела главного конструктора завода поступил демобилизованный из Советской Армии инженер Поляков. Ему поручили работу по испытаниям передней подвески автомобиля и нахождения

путей повышения её долговечности.

Новый инженер, занявшись порученной работой в роли испытателя, увлёкся, и стал экспериментировать, в надежде найти конструктивные упрощения. Однажды вечером, когда все уже давно разошлись по домам, он предложил мне провести эксперимент сущность которого, на его взгляд, была странной и загадочной. Ну что ж! Интересное надо смотреть, а загадочное отгадывать. Спустившись в помещение гаража, испытатель предложил внимательно смотреть на передние колёса автомобиля в тот момент когда, разогнавшись, он резко затормозит. Разогнался, тормозит, передняя часть автомобиля подскакивает вверх и передние колёса, кажется, отрываются от земли. Мы говорим, кажется, а он утверждает, что это так и есть. Для проверки натираем пол меловым порошком и повторяем заезд с торможением. Да, действительно. След передних колёс оборвался и через метр появился снова. При торможении колёса были в воздухе.

Что за чудо!?

Конструкторы всего мира ищут пути к тому, чтобы автомобиль не приседал на передние колёса при торможении. Это приседание даже в то время называли «клевком». Впоследствии кое-что удалось сделать для уменьшения этих «приседаний на передние лапы», главным образом, за счёт общей компоновки автомобиля, но законы механики остаются в силе.

Сила, приложенная в центре тяжести автомобиля, движущегося прямолинейно и плечо, образуемое размером высоты этого центра тяжести над дорогой образует опрокидывающий момент, нагружающий во время торможения передние колёса с пропорциональной разгрузкой задних. Это действие инерции впоследствии было использовано для повышения эффекта торможения и устойчивости.

Однако продемонстрированный эксперимент с отрывом колёс от земли был не спиритическим, а вполне реальным. Конечно, здесь не было чудес. Автомобиль имел переднюю подвеску конструкции Дюбоне. В принципе, эта подвеска представляет собой цилиндр с пружиной, на которую оказывает давление от половины веса передней части автомобиля кривошипного вида рычаг, на цапфе другого конца которого вращается колесо. Цилиндров два (для каждого колеса по одному) и подвешиваются они на неподвижную переднюю ось на обычных шкворнях для осуществления поворота колёс. Но так как рычаг-кривошип подвески не мог выдерживать нагрузки от веса автомобиля, нагрузки от поворотов, а также и нагрузки от торможения, в конструкции тормоза и самой подвески было предусмотрено освобождение рычага от напряжений, возникающих от действия тормозящего момента. Для этого щит тормоза, на котором подвешены колодки тормоза, был установлен на специальном подшипнике. А чтобы он мог противодействовать со своими колодками, увлекающему действию тормозного барабана, щит имел соединение с помощью реактивной тяги с цилиндром подвески. Тот являлся уже подрессоренным узлом, т.к. цилиндр, передняя ось и кузов представляли одну целую, подрессоренную массу автомобиля. Для ограничения хода подвески (и колеса) вверх и вниз, в конструкции предусмотрены ограничители с резиновыми буферами, на которые опирался рычаг-кривошип в крайних положениях.

Подвеска эта очень интересна. Производилась она в Англии, но только в торсионном (без витой пружины) исполнении и применялась на автомобилях «Воксхолл-10». Подвеска Дюбоне применялась до Второй мировой войны на «Опелях» и «Воксхоллах», а после нее – на автомобилях «Москвич-400» и «401».

Что же сделал испытатель? В поисках упрощения конструкции он выбросил реактивные рычаги слева и справа, заварил электросваркой подшипник щита тормоза (чтобы щит не имел возможности поворачиваться), а затем, произведя торможение, удивлялся его результатам.

Законы механики неумолимы, и шуток не допускают. При исключённом подшипнике щита тормоза, тормозной момент повернул рычаг-кривошип подвески вокруг колеса и, следовательно, поднял всю переднюю часть автомобиля. При резком действии тормозного момента подъём происходит соответственно быстро, но на пути поворота рычага-кривошипа установлен ограничитель хода подвески. Он мгновенно останавливает движение рычага, но силы инерции вступают в действие, и поднимают кузов дальше вверх вместе с подвеской и с колёсами. Затухание сил инерции возвращает колёса на дорогу. Всё очень просто. Но выглядит это как история с граблями – наступишь, получишь удар черенком в лоб и вспомнишь, что к чему. Нельзя такими путями упрощать умно созданную конструкцию, автор которой учёл всё, что было необходимо.

А в эксперименте испытателя рычаг-кривошип опять был нагружен тормозным моментом, от которого его освободил конструктор. Значит и впрямь нельзя выбросить из конструкции подшипник щита тормоза и реактивный рычаг.

А наглядность перегрузки рычага-кривошипа подвески убеждала в надобности и подшипника и реактивного рычага. Эксперимент, наглядно раскрывающий сложную механику, не принёс никакой практической пользы.

Но интересно другое. Путь, совершённый инженером-испытателем.

Преданность делу, прямота, энергия, высокая квалификация, честность и настойчивость – всё было у этого человека, как мы говорим – «в сборе». Это сделало его блестящим инженером и крупным руководителем.

Но вернёмся к началу пути. Вскоре Виктор Николаевич Поляков назначается руководителем лаборатории подвески, а через некоторое время начальником цеха испытаний Отдела Главного конструктора завода. В то время существовала такая структурная система, объединяющая испытательные и исследовательские лаборатории в цехе. Мне, как Главному конструктору пришлось долго воевать против этой системы, в которой высшее начальство видело возможность содержания минимального количества управленческого персонала, не понимая того, что руководители лабораторий это не управленческий, а творческий персонал. И руководство всеми лабораториями невозможно формальным способом с помощью администрирования «управленческого» лица. Возглавлять объединение лабораторий или в то время цех испытаний должен был способный испытатель.

Но проходит время и энергия инженера, ставшего руководителем всех лабораторий, такова, что ему по плечу работа большая по масштабу и нагрузке.

Он становится заместителем Главного конструктора завода. Здесь и творческий труд, и масса забот, и неприятностей хоть отбавляй. Он настойчив, с упорством преодолевает трудности. На новом поприще отлично себя проявил. По работе видно, что он способен «потянуть» ещё более масштабное дело.

В это время на заводе появляется необходимость назначения нового Главного инженера. Директор Я.П. Яковлев и я единодушно пришли к мнению о том, что на эту должность надо назначать Виктора Николаевича Полякова. Обратились с соответствующим ходатайством, и вскоре он занял место Главного инженера завода. Потом сменился директор (пришел В.П. Иванов), который, недолго проработав на заводе, заболел и скончался. В.Н. Поляков становится директором завода, затем, в связи со сменой руководства Московского Совнархоза, он назначается заместителем Председателя Мосгорсовнархоза, а через некоторое время становится его Председателем.

Вскоре, однако, не оправдавшая себя система Совнархозов была отменена, а руководство промышленностью и народным хозяйством было вновь передано заново сформированным министерствам. В.Н. Полякова назначают заместителем Министра автомобильной промышленности. Однако его бушующая энергия требует выхода, что пришлось не по вкусу некоторым его коллегам по рангу. Эти же коллеги считают Полякова ещё «не доросшим» до их авторитета и опыта. А его кипучая деятельность над уровнем прохладной министерской зыби и спокойствия их явно беспокоит. Именно поэтому его не включили в состав делегации, для поездки в Италию на переговоры по заключению соглашения с концерном ФИАТ. Если бы он был в составе делегации, то оказался бы нужнейшим участником этих переговоров.

Но, в конце концов, соглашение было подписано, потребовалось приступить к проектированию и строительству завода-гиганта в городе Тольятти. Для такой работы надо было найти энергичного и опытного директора. Виктор Николаевич с готовностью соглашается вступить в должность генерального директора и взять на себя всю тяжесть этой работы и всю полноту ответственности. Ему сохранили должность заместителя Министра, но предупредили о том, что им он будет только для других министерств, имеющих, то или иное отношение к строительству завода и производству автомобилей. А в пределах своего министерства он будет иметь статус директора с непосредственным подчинением Министерству. Это его не покоробило, и не испугало. Он работал так, что у всех дух захватывало. Итальянцы у него на совещаниях молили: «Не надо протокол, не надо протокол»! Они быстро поняли, насколько он требователен к исполнению решений. И если эти решения внесены в протокол, то он потребует их исполнения, а в противном случае – наложения взысканий (на советский персонал) или санкций (на фирму ФИАТ).

Для него не было воскресных и праздничных дней, а это значит, что весь его коллектив в эти дни работал вместе с ним. В шутку Тарасов рассказывал ходящий по Тольятти анекдот: «Как на одну путёвку в санаторий устроить отдых трём тысячам работников ВАЗ'а?» И сам же отвечал: «Дать эту путёвку Полякову», после чего заливисто смеялся своим юношеским заразительным смехом.

Трудно переоценить масштаб выполненных работ. Один только фасад завода имеет длину два километра, а главный корпус простирается от фасада вглубь территории на шестьсот метров. Но есть и другие заботы: строительство жилья, школ, больниц, института, дорог, столовых, магазинов и всего того, что нужно городу. План строительства завода предусматривал реализацию затрат до одного миллиона рублей в день.

Соглашение с ФИАТОМ было подписано летом 1966 года, когда ещё не было города Тольятти, а стоял на Волге маленький, окружённый полями Ставрополь, а в 1970 году завод начал выпуск легковых автомобилей «Жигули». Прошло всего четыре года. Это был рекорд, каких не видел мир.

Энергия В.Н.Полякова не была незамеченной, и правительство наградило его званием Героя Социалистического труда.

Вы думаете, он успокоился? Ничуть не бывало! Проектная мощность завода составляет шестьсот шестьдесят тысяч автомобилей в год, и теперь, пока ещё не достигнут уровень проектной мощности, генеральный директор обдумывает планы ее доведения до одного миллиона машин в год.

Как реализует он свои планы? Куда понесёт волна его кипучей жизни?

Неизвестно, но можно с уверенностью сказать, ему по плечу задания любого масштаба.

 






© 2023 :: MyLektsii.ru :: Мои Лекции
Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав.
Копирование текстов разрешено только с указанием индексируемой ссылки на источник.