Как поступить с двигателем?

Советская и итальянская делегации тепло распрощались на том, что они встретятся еще раз для уточнения формулировок некоторых пунктов соглашения. Во время полета на Родину ко мне трижды подходил Н.И. Строкин и трижды передавал приказание министра Тарасова завизировать соглашение. Потом это были уже не приказания, а просьбы поставить свою подпись. Я наотрез отказался. Отказался и тогда, когда мы пили кофе в аэропорту Будапешта во время дозаправки топливом нашего самолета. Мы вернулись в Москву, и каждый из нас занялся своими делами, прерванными командировкой. Год был напряженный. Мы передали Ижевскому заводу документы на дублирование производства автомобиля «Москвич-412», а по двигателю модели «412» велась подготовка производства на Уфимском моторном заводе. Сроки были сжатые, и требовалось быстрое освоение совсем новых изделий и материалов. В частности, высокооктанового бензина с октановым числом не ниже 93. Без этого бензина было бы невозможно производить автомобиль «Москвич-412» для внутреннего рынка. Таким образом, модель «412» внесла существенные изменения в производство бензинов и привела к появлению у нас бензина АИ-93, позволила улучшить топливную экономичность, повысить мощность двигателей отечественного производства и обеспечить начало производства автомобилей ВАЗ, поскольку для них тоже требовался бензин АИ-93. Для двигателя «412», имевшего верхнее расположение распределительного вала, требовалось срочное освоение двухрядных цепей привода кулачкового вала, новых вкладышей, фильтров, генераторов переменного тока и некоторых других изделий, требовавших серьезного внимания. Автомобиль «412» с его двигателем был первопроходцем того времени на пути совершенствования отечественных, а во многих случаях и зарубежных легковых автомобилей. По возвращении в Москву министр А.М. Тарасов, судя по некоторым дошедшим до меня сведениям, осознал порочность соглашения с ФИАТОМ в части конструкции двигателя и переоценил сложившееся положение. Он приказал Н.И. Строкину вылететь в Италию в составе уменьшенной по числу участников делегации, возглавляемой Владимиром Николаевичем Сушковым. Мне опять предлагалось ехать на ФИАТ. Когда Строкин позвонил мне и предупредил о срочном вылете (билеты и паспорта уже были подготовлены), я категорически отказался от поездки, мотивируя это тем, что: во-первых, у меня очень много дел на заводе, а во-вторых, я больше не намерен участвовать в делах приобретения автомобиля с негодным для перспективы самых ближайших лет двигателем.

Николай Иванович звонил несколько раз, уговаривал, убеждал, говорил, что вот теперь-то и становится возможным пересмотреть в соглашении пункт о двигателе, да и командировка будет в пределах одной недели. Начальство – есть начальство, оно настаивало. Пришлось подчиняться. Мы вторично вылетели в Италию. Когда же начались повторные переговоры, то оказалось, что итальянцы захотели пересмотреть все пункты обоюдно подписанного соглашения. О двигателе они разговаривать не собирались и считали вопрос о нем решенным. Дело зашло так далеко, что командировка на одну неделю заняла время около четырех недель. Споры возникали по многим пунктам соглашения, в частности, по изделиям смежников, на которые ФИАТ отказывался предоставить полную документацию, что было, с моей точки зрения, совершенно для нас неприемлемым. Тем не менее, ФИАТ в соглашении ввел запрет применения изделий смежников и крепежа на автозаводах Советского Союза, кроме, конечно, будущего завода в Тольятти. Однако руководство нашей делегации согласилось с этим кабальным требованием. Переговоры продолжались, постепенно находились взаимоприемлемые формулировки. Когда, наконец, дело дошло до двигателя, итальянская сторона активно и твердо заявила о том, что двигатель не должен обсуждаться. Соглашение подписано на конструкцию автомобиля с двигателем, имеющим нижнее расположение распределительного вала. Других двигателей фирма не создавала, не имеет, и не может браться за разработку двигателя столь сложной конструкции. Главный конструктор Джакоза к этим заявлениям добавил еще и то, что, якобы, обе делегации не имеют ни одного официального документа, касающегося этого вопроса. Я тут же задал ему вопрос: - Помнит ли он совещание с моим докладом о наших требованиях к двигателю? - Да, помнит. - Помнит ли сеньор, что вечером того же дня он получил тезисы моего доклада на итальянском и русском языках? - Да, помнит. - Так это и есть наши официальные требования, от обсуждения которых фирма отказалась и оставила вопрос открытым. Владимир Николаевич Сушков подхватил это обстоятельство и категорически заявил о том, что от решения вопроса по двигателю зависит решение по всему соглашению. Начались дебаты, конец которых не просматривался. И вот мы получаем письмо за подписью президента ФИАТА профессора Валетты с мотивированным отказом переработки конструкции двигателя и с предложением завершить переговоры. Н.И. Строкин, разгорячившись, буквально швырнул письмо на мой стол со словами:

- Полюбуйся, что теперь делать? И это говорил человек, не захотевший принять мою сторону во время первой поездки и приехавший вторично с поручением провести в соглашение мои требования о верхнем расположении вала! Тогда я сказал Николаю Ивановичу, что не вижу окончания переговоров с нашей неудачей. Сел за стол и написал письмо Валетте, в котором снял требования о применении алюминиевого блока, но сохранил пункты о верхнем расположении распределительного вала и обязательном наличии водяных протоков между цилиндрами теперь уже чугунного блока. Письмо подписали глава делегации В.Н. Сушков и его заместитель Н.И. Строкин. На следующий день мы получили ответ президента Валетты, с согласием на переработку двигателя с введением протоков воды между цилиндрами в чугунном блоке и перенесением наверх распределительного вала. Самый главный вопрос был решен! Проспорив еще несколько дней по другим пунктам, обе делегации пришли к решению о готовности соглашения и подписали его. Закончились ожесточенные «военные действия», начались банкеты и приемы. За столом мы с Джакозой обычно сидели рядом. Однажды он взял свою карточку, определявшую место за столом и написал на ней: «Дорогой инженер Андронов! Я от всего сердца желаю вам и себе, чтобы здоровье позволило нам долгие годы сотрудничать в создании длинного ряда отличных автомобилей. Д. Джакоза. Турин, 15/7/66».

(Андронов настаивал на применении алюминиевого блока цилиндров, но потом согласился на чугунное тонкостенное литьё американской фирмы “SPO”. Эта технология не существовала в СССР.

Я на своей карточке написал ему пожелания здоровья и дальнейших успехов…

Компоновку верхневального двигателя с конкретным приложением к соглашению было необходимо согласовать с министерством автомобильной промышленности СССР в обусловленный срок. ФИАТ выполнил требование, а наше министерство поручило согласование НАМИ. В этих делах я уже не участвовал. В НАМИ, не сделали ни одного замечания, оформив протоколом согласие. Но заметили, что ФИАТ расположил клапаны вертикально в ряд, исключив, таким образом, возможность дальнейшего совершенствования системы наполнения, смесеобразования и выхлопа. Как показала практика последующих лет, автомобильные фирмы повсеместно переработали свои двигатели, перенося распределительные валы в головку блока. Но при этом большинство фирм установило клапаны под углом друг к другу, то есть так, как это было выполнено на двигателе «Москвич 412». Прошло немного времени, и с конвейера АЗЛК начал сходить «Москвич 412» с новым двигателем, а еще через некоторое время закончилось строительство ВАЗ’а, и на дорогах появились «Жигули». Руководители ФИАТА приезжали в Москву, устраивали приемы, где не раз говорили мне о том, что с позиции прогресса двигателей я был прав. Они хорошо меня запомнили, и теперь не имеют у себя двигателей с нижним расположением распределительных валов. В начале семидесятых годов я расстался со своим любимым заводом, с людьми, которых любил и уважал, но здоровье и возраст заставили сделать этот шаг. Примерно в это же время вышел в отставку и главный конструктор ФИАТА Данте Джакоза, оставив бразды правления Оскару Монтабоне. ФИАТ, ценя опыт и знания Джакозы, зачислил его консультантом фирмы, и загружал его повседневной работой.