Сделка века

Через несколько лет Центральный Комитет КПСС и Совет министров принимают решение о постройке большого, самого современного автомобильного завода для производства малолитражных автомобилей в количестве шестисот тысяч штук в год. Этому постановлению предшествовало совещание, организованное на ВДНХ министром автомобильной промышленности А.М. Тарасовым. В нем приняли участие Генеральный секретарь ЦК КПСС Л.И.Брежнев и Председатель Совета министров СССР А.Н.Косыгин. В результате длительного обсуждения, признали необходимость постройки большого автомобильного завода с предварительным выбором типа автомобиля. Фирмой, способной передать самую современную конструкцию и технологию, был признан ФИАТ. В 1966 году после зондирования почвы и ряда предложений, сделанных во исполнение Специального постановления, в Италию выехала советская делегация. В состав делегации, возглавляемой министром А.М. Тарасовым, вошли: его заместитель Н.И. Строкин, заместитель председателя Госплана СССР В.Д. Лебедев, замминистра внешней торговли Семичастнов, заместитель председателя Госкомитета по науке и технике Д.М. Гвишиани, начальник управления (а впоследствии заместитель министра) внешней торговли В.Н. Сушков, будущий директор советских банков, Герой Советского Союза – Алхимов. Из Внешторга – Салимовский, Завелев, бывший главный металлург ГАЗ’а Лаврентьев, автор этого повествования – главный конструктор АЗЛК Андронов, заместитель начальника управления внешних сношений министерства автомобильной промышленности Мурышкин, референт Совета министров Гусев, директор Гипроавтопрома Залесский. Из Министерства автомобильной промышленности – Стахеев и Гринчар, заместитель главного конструктора ГАЗ’а Соловьев. Был также персонал для ведения документации – Сакулин, Бугаков, Бургучев, Кожевников, Горюнова и др. Делегация сразу разделилась на представительскую часть, основную рабочую часть, состоявшую из экспертов, и вспомогательную часть, выполнявшую оформление всей документации. Оказались в составе и такие «участники», которые за все время пребывания в Италии не раскрыли рта. Основная же работа легла на плечи экспертов – Андронова, Стахеева, Лаврентьева, Залесского, Салимовского, Бугакова и некоторых других, а также Строкина, Сушкова и Мурышкина. С итальянской стороны участвовали все президенты и директора фирмы. Всю организаторскую работу вел персонал фирмы «Новасидер» во главе с П.Саворетти. Для обслуживания нашей делегации ФИАТ назначил умелых, расторопных и соответственно уполномоченных работников (Джиллио, Ферреро), занимавшихся организацией работ, рабочих мест, отелями, питанием, отдыхом, транспортом и т.д. Был среди них и постоянно присутствовавший при советской делегации человек без функций, польского происхождения, знавший русский язык, но никогда не выражавший никаких чувств и симпатий. Фамилия его была Загребельский. Советскую делегацию ознакомили с заводами ФИАТА и его смежников, продукцией и прочими делами фирмы. Затем началось обсуждение вопросов проектирования, технологии, оборудования, модели, принимаемой за основу для производства (которой являлся автомобиль ФИАТ-124). Поднимались и вопросы затрат, финансирования, поставок оборудования, лицензий и патентов и т.д. Переговоры и споры были длинными. Вопросы, касавшиеся конструкции автомобиля, возлагались персонально на Андронова. В работе по технологии, проекту, оборудованию и конструкции автомобиля принял посильное участие Н.И. Строкин. Споров по уточнению конструкции автомобиля и по внесению в нее требуемых нами изменений было мало. Представители ФИАТА – Джакоза, Монтабоне и другие приняли все предложения, несмотря на то, что их было немало. Например, замена генератора на генератор переменного тока, увеличение размерности сцепления и замка тросового привода на гидравлический, замена задних дисковых тормозов на барабанные с алюминиевым гильзованным барабаном, уточнение кинематики заднего моста, исполнение требований к уровню радиопомех, активной и пассивной безопасности, освещенности дороги, гильзовка цилиндров короткими сухими гильзами и т.д. Но когда речь зашла о требованиях к двигателю, в части переноса распределительного вала из блока в головку, то Джакоза, Монтабоне, Джойя и другие твердо встали на защиту своего нижневального двигателя. Их можно было понять: автомобиль и двигатель были созданы и освоены в производстве в 1964 году, чего проще – продать, и повторить на новом заводе, ничего не разрабатывая. Они и так уже выторговали солидный куш за чертежи конструкции автомобиля, превысивший примерно в шесть раз наши затраты на проектирование новой модели в условиях АЗЛК. Упорство итальянской стороны основывалось на том, что на ФИАТЕ еще не было ни одного автомобиля с двигателем, имеющим верхнее расположение распределительного вала. Я же имел твердую убежденность в том, что развитие двигателя в ближайшее время пойдет по пути переноса распределительного вала в головку блока, что освобождает газораспределительный механизм от огромных инерционных нагрузок, обеспечивает дальнейшую возможность повышения наполнения цилиндров, увеличение надежности и долговечности деталей газораспределительного механизма. Основываясь на этом, мы своевременно разработали конструкцию двигателя «412», и она ко времени переговоров с ФИАТОМ уже находилась в стадии подготовки производства. Итальянцы обвиняли меня в техническом авантюризме, недальновидности и других «грехах». Но я стоял на своем, не имея поддержки ни от Н.И. Строкина, ни от министра Тарасова. Но, кроме верхнего вала, я настаивал на том, чтобы двигатель имел алюминиевый блок и мокрые гильзы, алюминиевую головку, трубы, картера, крышки. Споры зашли в тупик. На последнем совещании чисто конструкторского направления с участием Джакозы, Монтабоне и Джойи, я окончательно сформулировал наши требования, а они – окончательно свой отказ. Никогда в жизни не прибегая к чтению заранее заготовленных текстов, я все же решил, что в результате упомянутого совещания, у оппонентов должен сохраниться документ с перечнем моих требований. Это было необходимо еще и потому, что протокола на этой встрече не вели.

После окончания рабочего дня, уже в отеле я изложил на бумаге те требования, которые выдвигал, и защищал на совещании, вызвал от фирмы «Новасидер» переводчика Лоренцо и машинистку, которые оформили составленный документ как тезисы моего доклада на русском и итальянском языках. Вечером того же дня два экземпляра – один на русском, другой на итальянском языках – были доставлены представителями фирмы «Новасидер» главному конструктору ФИАТА Джакозе. Вскоре министр Тарасов собрал в своем номере отеля нашу делегацию, предложил ускорить работу по завершению формулировок пунктов соглашения, а после моей информации в категорической и резкой форме запретил настаивать на выдвинутых мной требованиях, заявив, что я своими действиями нарушаю возможность подписать соглашение – основу контракта. Свой категорический запрет он сопроводил нешуточными угрозами в мой адрес. Я понял, что такая постановка вопроса приводила к покупке автомобиля с негодным двигателем. Но зато она освобождала меня от участия в делах соглашения и могла ускорить мое возвращение на завод, где скопилось множество дел по освоению в производстве очередной новой модели автомобиля. Меня ждали освоение двигателя «412», передача документации ИЖМАШ’у для дублирования производства «Москвича» и многое другое. Через несколько дней, в тожественной обстановке состоялось подписание соглашения. Его подписали министр Тарасов и президент ФИАТА профессор Валетта. Затем последовали приемы с тостами и речами. Наш экземпляр соглашения завизировали все члены советской делегации кроме меня. Из головы не выходил верхнерасположенный валик газораспределения. Мои тревоги усиливались тем обстоятельством, что, осматривая лаборатории и экспериментальный цех, я видел там на стендах опытные образцы двигателей с верхними валами, а на станках большое количество деталей шестицилиндрового V-образного мотора рабочим объемом два литра. И у этого двигателя было уже по два верхнерасположенных вала в головках блоков. На вопросы о том, что это за двигатели, мне было сказано, что мы, мол, пробуем опытные двигатели с верхним валом, а в экспериментальном цехе выполняем заказ фирмы «Феррари» на изготовление 200 штук опытных двигателей. В моторной лаборатории устойчиво, ровно, без тряски, вздрагиваний и перебоев работал V-образный шестицилиндровый двигатель на восьми тясячах оборотов в минуту, обеспечивая 160 л.с. Это значило, что двигатель имел удельную мощность, равную 80 л.с. с литра рабочего объема. По тем временам это было очень много. Видя все это, я думал о том, что произойдет уже в следующем году, и как наше государство будет выглядеть с производством устаревшего двигателя. Забегая вперед, скажу, что уже в следующем 1967 году ФИАТ начал свертывать производство «124-ой». Фирма приступала к выпуску этой же модели, но с новым двигателем, имевшим верхнерасположенный валик газораспределения. Эта версия получила название спортивной. В том же году ФИАТ приступил к производству автомобиля «Дино», с двигателем, который они делали для фирмы «Феррари». Но для себя ФИАТ снизил оборотность до 6000 и мощность до 140 л.с., обеспечив, таким образом, надежность и работоспособность за счет понижения напряженности. Но и в этом случае удельная мощность все же была высокой – 70 л.с. с одного литра рабочего объема. Напомню о том, что все происходившее относилось ко второй половине 1966 года. В 1967 на ФИАТЕ началась замена двигателей на верхневальные.