Дизельный пробег

В 1934 году Советское правительство объявило о проведении Международного дизельного конкурса. Вся промышленная Европа откликнулась на приглашение, прислала свои моторы и квалифицированных представителей. Америка не могла принять участие в этом огромном по количеству участников (первом и, по сей день, единственном) такого рода международном конкурсе, так как не имела своих дизелей, хотя и вела в этой области поисковые и конструкторские работы. Главной задачей конкурса было выявить наилучший для производства в СССР дизель. В Научном автотракторном институте (НАТИ) к этому времени уже были спроектированы, и построены опытные образцы отечественного дизеля, созданного под руководством профессора Николая Романовича Брилинга. Он получил имя «Коджу». Самым интересным и необычным в предстоящем событии было требование к фирмам предоставить свои дизели (в сборе со сцеплениями и коробками передач), без установки их на какие-либо шасси. Дизели устанавливали, в зависимости от рабочего объема, на шасси отечественных автомобилей АМО-3, ГАЗ-АА, Я-5 и Я-8. Эта работа была проведена на трех отечественных автозаводах, примерно в полуторамесячный срок. Специалисты фирм наблюдали за монтажом, в нужных случаях корректируя работу. Итальянская фирма FIAT, добившись разрешения получить для себя два автомобиля Я-5, на своем заводе не только установила на них свои дизели, но и произвела отделку автомобилей, и окрасила их в красный цвет. Для Горьковского же автозавода оказался подходящим всего один дизель – фирмы «Перкинс», который и был установлен на полуторатонный автомобиль ГАЗ-АА. Все остальные моторы участников были смонтированы на автомобилях АМО-3, Я-5 и Я-8. Таким образом, в этом интереснейшем конкурсе приняли участие дизельные фирмы семи европейских государств: Австрия («Греф-Штифт»), Англия («Бирдмор», «Кросслей», «Перкинс», «Торникрофт»), Венгрия («Ганц» и «Ланг», производившая моторы по лицензии «Мерседес-Бенц»), Германия («Бюссинг», МАН, МВМ, «Дейц»), Италия (ФИАТ), Франция («Лиллуаз» и «Рено»), Швейцария («Заурер») и Советский Союз со своим «Коджу». Установлены на автомобили свыше сорока дизелей. Некоторые фирмы представили по несколько экземпляров (по два – для АМО-3 и Я-5 – «Ганц», «Ланг», МАН и др.); большинство фирм – по два дизеля различных по объему цилиндров; остальные – в единственном числе: «Перкинс» (на ГАЗ-АА), «Греф-Шрифт» (на Я-5), «Бирдмор» (на Я-5). Автомобили, на шасси которых были смонтированы (с помощью работников заводов и специалистов различных организаций, привлеченных к проведению конкурса) дизели, были подвергнуты динамическим и экономическим испытаниям. Маршрут пробега – Москва – Тифлис – Москва с заездом в город Грозный, график строгий, уложенный в один месяц. По условиям конкурса все водители, контролеры и техники должны были быть советскими гражданами, специально подобранными по квалификации и опыту. Иностранным представителям – инженерам и механикам (их было около двадцати человек) – предоставлялось право ехать в качестве пассажиров и наблюдателей на автомобилях со своими двигателями, а также принимать участие в ремонтах и регулировках. Кроме того, в обслуживающей колонне – пятой по счету – кроме автомобилей с бензиновыми двигателями, взятыми для сравнения, шли два автобуса (предназначенных для отдыха иностранного персонала, медицинских работников и корреспондентов), цистерна с топливом, походная ремонтная мастерская, зарядная станция, типография выездной редакции газеты «За рулем», а также автомобили снабжения (питанием, шинами и необходимыми материалами). Старт пробегу был дан под Москвой 24 июля. Надо сказать, в те времена от Москвы до Харькова дороги с булыжным покрытием чередовались с грунтовым большаком, затем, включая маршрут до Грозного, шел грунтовый большак, и лишь на Кавказе дороги были горно-грунтовые и горно-шоссейные, мало приспособленные для автомобильного транспорта. Например, ярославские грузовики, не обладая надежными тормозами, с трудом прошли Млетские спуски, на которых не всегда вписывались в повороты. Финиш состоялся в Москве 25 августа. Все автомобили повторно подверглись динамическим и экономическим (по расходу топлива и масла), скоростным (по булыжному шоссе Москва – Александров – Москва), стендовым испытаниям, а затем разборке и оценке износа деталей. Техническое руководство всеми видами испытаний автомобилей, проведением пробега осуществлял профессор Бриллинг, а почти весь объем испытаний дизелей – специалисты НАТИ. Всю огромную работу по организации пробега провел «Цудортранс». После окончания работ, намеченных программой конкурса, все участвовавшие дизели были подробно оценены по техническим параметрам и конструктивным особенностям. Советский двигатель «Коджу» был признан одним из лучших дизелей. Правда, не был выбран конкретный двигатель как прототип для организации производства. Однако проделанная работа оказалась очень полезной для определения конкретных путей развития конструкции, как отечественных дизелей, так и иностранных. Зарубежные фирмы смогли объективно оценить и свои двигатели, сравнив их с другими участниками конкурса. Материалы конкурса были сведены в отчеты, которые использовались в последующей работе, и публиковались в нашей периодической печати. Специалисты иностранных фирм высоко оценили организацию столь крупного международного конкурса. Взаимоотношения западноевропейцев и всего русского персонала, занятого в его проведении, были корректными и дружескими. Некоторые из иностранцев, не ограничиваясь выражением своих симпатий в беседах и на совещаниях, выступали на страницах газеты «За рулем», регулярно выпускавшейся выездной редакцией, которая имела походную типографию. Вот несколько примеров таких публикаций. Представитель французской фирмы «Лиллуаз» Жан Марешаль отмечает: «Прекрасно организованный Советским правительством международный конкурс представляет собой отличное средство выбрать из массы двигателей передовых иностранных фирм наиболее современный и ценный. Несколько лет назад международный конкурс был организован фирмой «Лиллуаз», но ошибка наша заключалась в том, что мы испытывали дизели только в лабораторных условиях. В пробеге все они показали иные результаты, и два года пришлось заниматься улучшением и совершенствованием их. Меня поражает огромный интерес к технике со стороны широчайших масс трудящихся. На всем пути пробега у конкурсных машин собираются группы рабочих и колхозников и требуют, чтобы им показали мотор, и объяснили конструкцию. Характерно, что очень многие легко отличают двигатель одной конструкции от двигателя с другими конструктивными особенностями. Очень велик интерес к дизелям, работающим на дешевом топливе. У нас в Европе такой конкурс нельзя было бы устроить, потому что автомобильные фирмы относятся враждебно друг к другу, и не стали бы помогать конкуренту в выборе наиболее эффективного в эксплуатации двигателя». «…Мне приходилось участвовать в ряде пробегов в Западной Европе, - говорил тот же Ж. Марешаль, - и еще нигде я не видел такого сурового режима для машин, как здесь. Однако, несмотря на это, в дизельном пробеге, организованном Советским правительством, количество аварий с шасси было сведено к минимуму. Это говорит о высоком качестве советского шасси. Хорошо работали в пробеге русские водители. Они проявляют большой интерес к изучению дизельных моторов. Двигатель фирмы «Лиллуаз», которую я представляю, работал в пути прекрасно. Я отношу это не только к заслугам французов, строивших его, но и к прекрасной работе русских водителей и русских рабочих, изготовлявших шасси».

Письмо в редакцию.

«Я прошу передать поздравления с успешным окончанием пробега и благодарность водителям машины № 45 т. Брезинскому и Злотнику и машины № 46 т. Домановскому и Френкелю. Я делаю это через газету «За рулем» потому, что хочу, чтобы об их прекрасной работе знали весь состав и командование пробега. Благодаря отличному знакомству с машиной, упорной работе они добились того, что за все время пути не имели ни одной аварии с моторами и шасси. Здесь дело идет о прекрасном примере ударной работы, который я рад отметить, чтобы потом рассказать об этом французским трудящимся».

Ж. Марешаль, инженер компании «Лиллуаз».

Представитель итальянской фирмы ФИАТ Табуссо: «Конкурсный автопробег в таких больших масштабах проводится впервые в мире. Этот конкурс будет полезен не только для Советского Союза, но и для иностранных фирм, строящих дизели. Мы имели возможность сравнить работу дизельных моторов различных фирм в одинаковых условиях. Советским водителям впервые пришлось вести в таких суровых условиях машины с тяжелыми моторами. Могу сказать, что русские водители вполне оправдали наше доверие. Машины, порученные им, они вели хорошо и умело».

Представитель венгерской фирмы «Ланг» инженер Риток: «Закончившийся

международный дизельный пробег был организован с технической точки зрения хорошо. Водители и технический персонал пробега жадно осваивают новое для них в дизелях. Среди водителей много талантливых людей. На машинах моей фирмы работали водители, прекрасно исполнявшие свои обязанности, хорошо знающие свое дело. Они охотно учатся, и это им дается очень легко».