Колебания

Лучшая демонстрация эффекта диаметрального колебания шины, которое я знаю, состоит во вращения клиновидного стакана с водой над гладкой поверхностью. Естественный цилиндр поворачивается к его маленькому концу (РИСУНОК 10).

Две цели в подготовке автомобиля для овального трека состоят в том, чтобы заставить автомобиль заходить почти отдельно, и минимизировать скольжения колёс и лобовое сопротивление - чтобы позволить автомобилю ехать свободно на поворотах. Мы можем иметь длинный путь для достижения этих целей, управляя заблокированным дифференциалом и неравномерным распределением диаметра задней шины так, чтобы внешняя задняя часть была больше в окружности, чем внутренняя задняя часть - создавая продемонстрированный эффект. Если баланс автомобиля во время езды, сопротивление качению, армотизации, выравнивание колеса и аэро баланс будет близко к прекрасному, и мы получаем искривление на правой стороне, то две хороших вещи произошли. Мы не должны будем заставлять автомобиль входить в поворот с блокировкой руля (которая создается сопротивлением шин), и обе задних шины будут катиться на их естественной вращательной скорости для радиуса поворота (ширина трека для машины означает, что внешняя шина проходит больший радиус в повороте и также требуется, чтобы больший диаметр достиг той же самой вращательной скорости как камера с ее меньшим радиусом искривления (РИСУНОК 11).

Если баланс автомобиля не дотягивает до отличного, мы можем настроить его с помощью неравномерного распределения диаметра шин - но только в гараже. Увеличение диаметра снаружи, уменьшит избыточную поворачиваемость (или увеличит недостаточную) - но, в любом случае, отступание от естественного значения в различном диаметре шин, используя заблокированный дифференциал приведёт к скольжению шин в поворотах. С ограниченным скольжением это произведет различное бремя. С открытым дифференциалом, эффект едва примечателен, но тогда, выявляется эффект, колебания.

Одна из проблем с колебанием, состоит в самой природе шин диагональной конструкции - они часто не равны в диаметре. Далее, их надутый диаметр когда новый может не быть точным признаком их горячего диаметра после перерыва. Это делает игру с колебанием диагональных шин, что-то вроде игры предположения - особенно, когда Вы собираетесь изменить шины в течении гоночного дня. Иногда Вы сохраняете баланс машины, а иногда нет. Радиальные шины, по своей природе, очень последовательны в диаметре и эта проблема почти решается.

Мы регулируем диаметр диагональных шины, сверхнакачивая их и помещая на солнце в течение нескольких часов - они растягиваются. Мне не нравится делать это, потому что центр шины неизменно растягивается сильнее, чем края и в результат - заключительная форма, которая больше похожа на 'корону', чем было разработано для накачанной формы. Результат может быть немного неэффективным следом. Я предпочитаю выбирать шины естественно различных диаметров - обычно это неудобно, но не невозможный.

Спасение в этой ситуации - в том, что я только использую неравномерность на овалах (если это поворачивается отдельно тогда, Бог говорит нам, что это не может тормозить на прямой, и я полагаю, что тормозная характеристика важна на фактически любом дорожном треке). На овале комбинация высокой загрузки, высокой боковой силы и наличии бенкинга собирается раздавить внешнюю заднюю часть, в неправильно плоскую любым путём - таким образом, небольшое увеличение короны шины могло бы быть хорошей вещью.

К сожалению, даже на овалах с шинами с радиальным кордом есть исполнительное неудобство для неравномерности. На внешней задней шине диаметр больше, чем на внутренней части, когда автомобиль едит прямо (по определению при высоких оборотах вращающего момента двигателя), у нас есть проблема - автомобиль хочет повернуть налево. С чем-либо кроме открытого дифференциала, водитель должен держать руль, повёрнутым направо. Это не так плохо - он должен будет, вероятно, сделать так или иначе из-за регулировки кастора, которое мы используем на овалах.

Проблема состоит в том, что либо с катушкой, эффективным ограниченным скольжения или с заблокированным дифференциалом одна из ведомых шин будет, в некоторой степени, проскальзывать. Это не очень хорошо для шины, полуоси или ускорения. Поэтому среди других, несколько из ведущих команд CART экспериментировали с открытыми дифференциалами и с 80/80 Солсбери дифференциалом - по крайней мере, на больших овалах, где автомобили никогда не ограничены в пробуксовке.

И то, что, Вы можете спросить, является моим мнением обо всем этом? Я чувствую, что, учитывая достаточно времени тестов и практики, лучшие и более эффективные способы заставить автомобиль вести себя на овале, чем неравномерность шины. Если бы я управлял автомобилем, который не был бы ограниченным в пробуксовке, ограниченным на овалах, я, конечно, попробую открытый дифференциал или почти открытый дифференциал пластины, или еще лучше тягучий дифференциал. Я также не позволил бы своему эго мешать, если бы это не работало или если у меня закончилось время. Овальные гонщики использовали неравномерность в течение долгого времени и есть обширная доступная совокупность знаний. Что работы является адской, более ценной в день, чем, что теоретически было бы лучше.