Начальный осмотр

Гоночные шины создаются очень квалифицированными людьми. Но это тоже люди. Время от времени что-то идет не так, как надо, и шина не принимает надлежащую форму, когда это раздуто. Обычно аномалия - более явная, чем нормальное " падение" в центре шины сгиба уклона (не должно быть никакого " падения" в радиальной шине). Более редко она будет не круглой, или протектор не будет ровным. РИСУНОК 6 показывает то, что может пойти не так, как надо.

Каждая форма шина должна быть осмотрена, когда это сначала установлено и снова после того, как этим управляли. Если это плохо, заберите его - это намного легче, продают, если шиной не управляли. Прежде, чем Вы нападете на компанию шины за из округлости или из истинного, удостоверьтесь, что проблема не Ваша оправа.

ОБКАТКА ШИНЫ

Есть много вопросов о процессе обкатки гоночной шины. Несколько лет назад Reed Kryder (теперь на пенсии и управляет свой собственной командой) Разработчик Гоночных Шин Goodyear определил процесс: Ничего не изменилось.

Я цитирую: " Надлежащая процедура обкатки гоночной шины состоит из управления несколькими милями разминки максимально жёстко и затем дать им остыть."

" Есть несколько основных причин для применения этого метода. Управление на нескольких милях разминки позволяет внутреннему строению новой шины приспосабливаться к силам, действующим на шину. Неисправности шины от хранения и отгрузки будут изменены в желаемый размер и контур для гонок. Поверхность протерта и убрана пыли, нефть (и форма освобождают агентов - CS). В это время может также быть обнаружен неподходящий баланс шины."

" Скорость должна постепенно увеличиваться во время этих немногих миль разминки, пока водитель не чувствует себя довольным шинами и готовым ехать максимально быстро. Управление несколькими следующими (три - пять) милями на пределе заканчивает настройку шин для своего нового образа жизни. Эти результаты процесса обкатки в дополнительной высокой температуре (по сравнению с ранее обкатанными шинами) и шина может фактически перегрется, если жёсткое управление продолжается."

" Частая жалоба от водителей, которые начинают гонку на новых шинах, - то, что шины работали великолепно на первых нескольких кругах, затем 'ушли' или 'сдались'. То, что фактически произошло, было то, что шины были перегреты из-за дополнительной высокой температуры, произведенной, когда новая шина в первый раз обкатывалась - и никто не давал ей шанс остыть."

" Поскольку протектор и температура под протектром прошли свой оптимальный диапазон, шина чувствовала себя как хорошо, как она может. Когда температура продолжала подниматься выше оптимального диапазона, состав изменился, и шина стала 'немного сальной'. Как только это произошло, шина никогда не может возвращаться к своим оптимальным кондициям. Управление новой шиной через ее оптимальный диапазон температуры отлично подходит для квалификации, но не для гонок."

" Остывание шины может быть достигнуто несколькими способами. Лучше позволять ей охлаждаться естественно. Останавливаться, чтобы охладить или сменить шины не практично, несколько медленных кругов имеют некоторую выгоду. Также можно будет, искусственно охладить шины (после нескольких медленных кругов) влажными полотенцами."

" Лучший подход в течение уикенда, когда новые шины будут используемы в практике и нужно настраивать автомобиль на использованных шинах и затем использовать новые шины на короткой попытки в квалификации (очень короткий - CS). Сохраните этот набор для гонки и у Вас должен быть предсказуемый набор шин с минимумом проблем."

Факты жизни шины и поэтому процедуры, чтобы следовать для незлоупотребления являются тем же самым независимо от того, кто произвел шину и независимо от того, является ли тип шины диагональным или радиальным. Так или иначе никто не хочет верить этой основной правде - даже когда она была провозглашена в письменной форме самим Goodyear.

Если Вы думаете, что это означает, что изменение на шинах 'этикетки' во время гонки не очень хорошая идея, Вы правы - независимо от того, сколько команд 'имени', Вы должны делать так. Если Вы не чувствуете себя достаточно хорошо организованные, чтобы вычистить все Ваши гоночные шины, Вы не должны быть здесь.

Если Вы также думаете, что можете получить немного дополнительной скорости в квалификации, выходя на этикетках, нагревая их для круга, Вы также правы. Просто не ожидайте, что шины когда-либо будут действительно быстры снова. Они будут совершенно в порядке на тестах и практике, но не в гонке. Конечно, если Вы не делали это на двух или трех кругах, Ваши мечты о поуле могут испариться в перегретой и сальной резине.

ДАВЛЕНИЕ В ШИНЕ

Гоночная шина разрабатывается, строится и формируется, чтобы принять определенную форму когда она накаченна. Так как шина произведена из резины и ткани, это изменяется под весом. Изменение давления - единственный метод обеспечения надлежащей динамической формы.

Большинство из нас понимает, что пневматическая шина, в действительности, как упруга. Многие из нас знают, что эта особая упругость - слабозатухающая. (Из-за природы кордов, резины и строительства боковины шины она не незатухающая - просто слабозатухающая - но это выходит за рамки этой книги так же моего знания). Недостаточно из нас, однако, сделало следующую связь - что упругость шины в основном зависит от изменения ее давления. Это не так просто, как это может показаться.

Аэродинамическая нагрузка - это квадратная функция дорожной скорости - то есть, удваивание дорожной скорости умножает нагрузку в четыре раза (два согласованных). Нагрузка на очень высокой скорости может быть измерена в тоннах и может глубоко изменить надутую форму шины. Оптимальный уровень упругости шины и поэтому оптимальное давление для данной шины на определенном автомобиле должны быть выражены как функция дорожной скорости на важных поворотах на рассматриваемой трассе. Давление в шине в основном определяет:

1) Уровень упругости шины.

2) Размер и форма фактического динамического пятна контакта шины.

3) Динамический образец давления в пятне контакта шины.

4) Высота и форма боковой стены шины.

Эти четыре фактора сильно влияют и на тяговую способность и на переходный отклик шины. Здесь есть определенные очевидные истины:

1) В зависимости от строения у каждой шины есть область динамических давлений, в пределах которых она может и принимать его оптимальную форму и работает эффективно - и за пределами которого она не может и не будет.

2) Оптимальное динамическое давление - функция динамического вертикальной нагрузки на шину. Динамическая вертикальная нагрузка - функция веса транспортного средства и нагрузки. Если обе увеличиваются, то это статическое давление.

3) Изготовители гоночных шин и их наладчики знают - или по крайней мере должны знать - каков этот диапазон давления.

4) Когда у изготовителя есть опасения в данной гоночной серии, его инженеры собираются рекомендовать безопасное давление в шине.

5) Когда наступает - военное время шины, инженеры все еще продолжают рекомендовать безопасное давление всем кроме тех немногих автомобилей, которые могут попасть на поул или выиграть гонку. Никому не нравится ломать свою шею.

6) " Безопасное" давление воздуха в шине вряд ли будет отличным давлением воздуха в шине сезона для любой трассы в любой день.

7) Единственный способ определить оптимальное давление состоит в том, чтобы попробовать различные давления, проверяя на похожих трассах. Скорей всего, лидирующие команды уже сделали это.

8) Вы можете выяснить оптимальное давление, точно так же как они могут - или почти также.

Рекомендации обманчиво просты:

1) В пределах конструкции, увеличение давления выше, чем предложенное даёт уменьшенние сопротивления качению, уменьшенный скольжения в поворотах и, с постоянным вертикальным грузом, уменьшение сцепления - и поперечного и продольного. Динамические давления выше диапазона разработки также заставляет центр шины перегреваться, в результате теряется тяговая способность или 'рвётся', в экстремальных случаях, при образовании вздутий средней линии.

2) В области тех же самых разработанных пределах понизьте динамическое давление воздуха в шине, это даст улучшенное взаимодействие с дорожными неисправностями, увеличенное сопротивление качению, увеличенную очистку (scrub-?) и увеличенное сцепление с дорожным полотном. Слишком низкое динамическое давление даёт сверхотклонение корпуса, приводящего к перегреванию плеч шины и, в конечном счете, к образованию вздутий плеч и возможной воздушной потери от усталости корпуса, сопровождаемой катастрофической неудачей.

3) Вертикальная нагрузка - функция статической нагрузки на данной шине, воздействующая на поперечную и продольную нагрузки, также аэродинамическую нагрузку.

4) Перенос нагрузки - это функции центра тяжести (например) высотного, бокового и продольного ускорения (или 'g') и размеров с колесной базой и трека. Аэродинамическая нагрузка, с другой стороны, независима от всех них и зависит от крыла и аэродинамических особенностей и является квадратной функцией от дорожной скорости.

Другой способ заявить то же самое состоит в том, чтобы сказать, что критический фактор в определении оптимумального давления шины - это скорость в ключевых поворотах. В основном, чаще всего, что Вы должны определить, оптимальное давление для пяти типов треков:

Короткие овалы

Длинные овалы

Уличные треки

'Нормальные' гоночные дорожные треки - как Mid-Ohaio или Sea point, где большинство поворотов средней скорости и прямые, не чрезмерно длинны.

'Быстрые' треки - как Road America или Road Atlanta, где большинство поворотов быстрые и прямые длинные.

Волшебники Акрона полностью понимают это - поэтому на Indianapolis Motor Speedway давление в диапазоне 2500 - 3000 фунтов силы за дюйм с отклонение, в то время как Автомобильные шины дорожных гонок Инди склоняются к показателям давления в пределах 1000 - 1500. Гладкие-как-кожа-младенца повороты Инди проходятся на 220 млч плюс с буквально тоннами загрузки и повороты, как стиральная доска в Лонг-Бич на 60 миль в час несколько сотен фунтов загрузки. Давление воздуха в шине Инди в имеет тенденцию быть в тридцати диапазонах, что-то располагается и в Лонг Биче в некоторой области.

Это удивительно, но отдельная тема для разговоров. Я почти уверен, что волшебники Токио знают очень мало об этом.

Я могу услышать крики инакомыслия теперь - хотя, вероятно, не из Акрона. " Если Вы накачаете шину, то она станет как шина мотоцикла, выпуклая в середине". Неправильно!

Подумайте над этим! Если дорожная скорость возрастает, и нагрузка тоже, то шина с относительно высоким давлением будет предположим ее разработанная форма, пятно контакта небольшое и соприкасается, жёстко, с дорожной поверхностью. Если, посмотреть с другой стороны, шина будет раздута к нижнему краю, и когда дорожная скорость и загрузка повысятся, шина будет соприкасаться с дорогой также жёстко, но при этом большая площадь соприкосновения будет на краях шины, и мы закончим с неэффективным распределением давления в пределах пятна контакта и перегретых краев шины.

Мы также будем медленными - даже прежде, чем состав деградирует и мы оболваним шину. Мы будем медленными, потому что шина будет раздавлена в нижней части, деформирована и будет тереться вместо того, чтобы катиться свободно.. РИСУНОК 7 утрирует эту идею.

Конечно, недокачанная шина намного лучше предупреждает о пределах угла проскальживания и потери бокового сцепления.

С другой стороны, если мы пытаемся управлять в Phoenix или Road America давление воздуха в шине для Long Beach или Des Moines, передние колёса начинают скользить и скользить под тормозами и когда мы пытаемся возвратить автомобиль. Задние части не только будут скользить, они уйдут в связанный, палку поуго и перелет на выходе в повороте. Это похоже на " лошади на блюдце"!

Чувствительный водитель, инструменты на борту и / или большое количество испытательного времени помогают много. Очевидный оптимум - все три вещи, но это редко реализуется. Как правило молодой водитель, даже со стимулом изучить чувствительность, не владеет капитальными ресурсами, которые позволяют испытательное время и инструментовку. Учитывая потребность, чтобы решить, я выберу чувствительного и думающего водителя. Испытательное время и инструменты с нечувствительными и легкомысленными водителями могут быть очень печальными. Получение ответов от чувствительных, думающих, но неинформированных водителей является и вызовом и забавой.

Так, если пневматическая шина - упругая, действительно ли выполнимо определить, будет ли приостановка уровня упругости хорошей идеей, с помощью увеличения давления воздуха в шине? Да и нет! Если Вы будете вполне уверены, что более жесткий автомобиль был бы лучше в поворотах, но волнуетись по поводу эффекта езды по критическим кочкам, то увеличение давления воздуха в шине скажет Вам - по крайней мере, об кочках. Но любое увеличение давления воздуха в шине выше оптимума для трека приведет к уменьшению в тяге и соответствующему увеличению во времени прохождения круга.

Исходя из этого, оптимальное увеличение давление для машин (и демонстрационных заводских машин и собранных гоночных автомобилей) является в значительной степени функцией веса транспортного средства. Шина 205-15 на автомобиль весом 2800 фунтов требуют большего количества давления, чем та же самая шина на 2200 фунтом автомобиле.

Мои последние слова о высоком давлении воздуха в шине должны быть навсегда выгравированы на мозге каждого гонщика. Не используйте давление воздуха в шине вместо уровня упругости. Цель упругости состоит в том, чтобы поддержать перепрыгиваемую массу и управлять высотой посадки. Функция давления воздуха в шине должна правильно сформировать пятна контакта шины. Попытки быстро добавить упругость, поднимая давление воздуха в шине выше разработанного максимума только приведут к испорченным шинам. Нет никакого шанса для ошибки на овале. Слушайте Goodyear!