Стратегия №1. Приготовьтесь к борьбе: наймите влиятельных профессионалов

Успешные проекты нуждаются в публичных лидерах, человеке или людях, которые смогут «взять» курс (на успех) и аргументировано и настойчиво отстаивать проект. Эти люди должны быть готовы сообщить о тех целях, которые проекту не удастся достичь, а также о том, что в действительности стоит ожидать от указанного проекта. Главный защитник должен взывать к объективности и здравому смыслу.

У большинства успешных проектов по переходу к платным дорогам были сильные лидеры. В Лондоне был выдающийся на общем фоне лейборист, сначала кандидат в мэры, а потом и мэр, Кен Левингстон. У проекта I-15/ FasTrak в Сан-Диего в качестве лидера был местный мэр, а впоследствии член нижней палаты законодательного органа штата, Йан Голдсмит. В Тронхейме в качестве лидера проекта по тарификации «кольцевых» дорог выступал динамичный молодой инженер Тор Ховен. В Нью-Йорке – Кен Фильмус, директор Департамента по мостам, туннелям и терминалам Управления Нью-Джерси Нью-Йоркского порта, который активно участвовал в проекте по дифференцированной тарификации переездов через реку Гудзон. Он поставил свою должность на карту в телефонном споре с губернатором Нью-Джерси с целью убедить его и тем самым спас проект в последнюю минуту. Все эти люди «ставили свои репутации и карьеры на карту» в данных проектах.

Опытный политический лидер может создать то же ощущение неизбежности, которое создается в случае широкой поддержки общественности. Ряд аналогичных проектов в процессе их осуществления был успешно реализован без широкой поддержки общественного большинства. Тарификация скоростной трассы " 91-я Экспресс Линия" в Калифорнии и «кольцевые» дороги в Осло и Тронхейме - все проекты встретили значительный «скептицизм» со стороны общественности.

Стр. 25

РИСУНОК 8. ОБЩЕСТВЕННОЕ МНЕНИЕ В ОТНОШЕНИИ ТРОНХЕЙМСКОГО ПРОЕКТА.

Каждый из проектов получил поддержку только после того, как прошло некоторое время с момента их запуска. Общественная оппозиция в отношении Тронхеймского проекта составляла порядка 70% до момента его запуска в 1991 году, а сейчас составляет порядка 35% – 45%. Поддержка со стороны общественности с уровня менее 20% увеличилась до порядка 30% - 40%.

“В поздние 80-ые годы я учавствовал на встрече с проектной командой, которая занималась реализацией дорожной тарификации и обсуждением общих европейских стандартов для взимания платы за пользование дорогами. В тот момент Норвегия сделала выбор в пользу своего собственного стандарта, и руководитель проекта отметил, что Норвегия поступила крайне неосмотрительно, так и не дождавшись общегоевропейского стандарта, который ожидался в 1988 – 1999 году. Впоследствии, датские и немецкие власти проявили трусость и стандарт так и не был принят.» [55]

Норвежские официальные лица приняли правильное решение. Они бы не выиграли, если бы подождали, а тем временем национальная поддержка была бы поставлена под удар. Ключевым моментом являлся тот факт, что они верили в то, что делали и не позволили себя напугать теми, кто ожидал «краха» проекта.