До окончательного переключения тормозных приборов, при смене кабин управления, соединять рукава тормозной магистрали и открывать их концевые краны запрещается.

ТЕПЛОВОЗ

ТЭ116

(4, 5, 7, 8и9 исполнение)

Описание работы электрической схемы.

Возможные неисправности тепловоза,

их диагностика и методы устранения

согласно распоряжения

ОАО «РЖД»

№ 671р от 31.03.2010 г.,

и рекомендаций

ТЧР-9 СПб – Сортировочный – Витебский.

Порядок работы тепловоза при выезде из депо и в пути следования

ПРИЕМКА И СДАЧА ТЕПЛОВОЗА

Сдающая бригада подготавливает тепловоз к сдаче, а при выявлении неисправности в работе оборудования принимает меры к их устранению. При невозможности устранить повреждения своими силами машинист делает соответствующую запись в Журнале технического состояния тепловоза.

Машинист принимающей бригады в первую очередь проверяет наличие записей в журнале и принимает решение о приемке тепловоза или об отправлении его на ТО-2 (внеплановый ремонт).

Распределение обязанностей между машинистом и его помощником зависит от местных условий, опыта работы и продолжительности стоянки.

Машинист осматривает экипажную часть, электрические машины. Проверяет работу электрических аппаратов, измерительных приборов. Опробует действие тормозного оборудования, песочниц, звуковых сигналов, наличие пломб в установленных местах

Помощник машиниста осматривает дизель и вспомогательное оборудование. Проверяет наличие топлива, масла, воды, песка, сигнальных принадлежностей, противопожарного инвентаря и инструмента. О приемке тепловоза и наличии топлива в баках машинисты расписываются в журнале ТУ-152.

После окончания осмотра и экипировки выключают рубильники аккумуляторных батарей, автоматы, кнопки и тумблеры. Закрывают двери, люки, затормаживают ручной тормоз. Реверсивную рукоятку передают дежурному по депо.

ПОДГОТОВКА ТЕПЛОВОЗА К РАБОТЕ, ПУСК ДИЗЕЛЯ И ОСМОТР ЕГО ПОСЛЕ ПУСКА.

Для подготовки тепловоза к работе необходимо:

-Проверить уровень масла в картере, редукторе, компрессоре, воздухоочистителе, регуляторе дизеля проверить наличие топлива, воды и убедиться, что краны и вентили всех систем находятся в рабочем положении проверить крепление крышек люков картера и их предохранительных клапанов проверить натяжение ремней клиноременных передач установить жалюзи воздухоочистителя в положение соответствующее атмосферным условиям проверить легкость перемещения реек топливных насосов проверить положение валоповоротного механизма и состояние 105 блокировки.

При наличии давления воздуха, проверить работу механизма отключения ВТН проверить исправность механизма аварийной остановки дизеля, проверить уровень жидкости в дифманометре, который должен быть на нулевой отметке убедиться, что температурный режим соответствует требованиям для пуска дизеля.

При работе двумя секциями сначала запускают дизель второй секции, чтобы машинист имел возможность контролировать работу каждого дизеля на слух.

Если после двух-трех попыток дизель не запускается, то дальнейшие попытки запрещены до устранения неисправности.

Интервал между каждой попыткой пуска должен быть не менее 1-2 мин. Продолжительность пуска не более 30 секунд. Во время пуска дизеля в случае посторонних стуков или других неисправностей дизель необходимо немедленно остановить.

После пуска дизеля проверяют:

- герметичность систем

- величину разрежения в картере

- каплепадение у водяных насосов

- показания контрольно-измерительных приборов на пульте и в дизельном помещении

- ритмичность работы дизеля на слух цвет выпускных газов

- каплепадение из топливных насосов высокого давления и форсунок.

ВЫЕЗД ТЕПЛОВОЗА ИЗ ДЕПО И ПРИЦЕПКА К СОСТАВУ. ТРОГАНИЕ ПОЕЗДА С МЕСТА И РАЗГОН

После приемки тепловоза, машинист с разрешения дежурного по депо, в установленное время выезжает на контрольный пост. При следовании по деповским и станционным путям локомотивная бригада должна бдительно наблюдать за показанием сигналов, положением стрелочных переводов, движением локомотивов по соседним путям и нахождением людей. При необходимости принимает меры для своевременной остановки тепловоза. Скорость тепловоза при маневровых передвижениях должна быть из расчета видимости сигналов и приготовленного маршрута.

После сцепления, машинист обязан лично убедиться в надежности сцепления автосцепок. После прицепки к составу, переходят на дальнейшее управление тепловозом из ведущей кабины.

До окончательного переключения тормозных приборов, при смене кабин управления, соединять рукава тормозной магистрали и открывать их концевые краны запрещается.

Для смены кабин управления:

- выключают ЭПК;

- вынимают реверсивную рукоятку;

- перед уходом из кабины произвести экстренное торможение краном машиниста;

- ручку крана машиниста № 254 перевести в последнее тормозное положение. когда в тормозных цилиндрах установится полное давление, перевести ключ блокировочного устройства из нижнего положения в верхнее и вынуть его;

-убедиться в отсутствии недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах.

В рабочей кабине машинист устанавливает рукоятку блокировочного устройства № 367 и поворачивает ее вниз до упора. Заряжает кран машиниста № 394 вторым положением. Включает ЭПК.

После получения справки о тормозах формы ВУ-45 и предупреждения формы ДУ-61 локомотивная бригада сверяет номер хвостового вагона с записью в натурном листе.

Перед отправлением поезда необходимо подготовить дизель к работе под нагрузкой для чего воду и масло прогреть до температуры не ниже 60-70°С. Также желательно выровнять температуру воды и масла на обеих секциях.

Перед началом отправления локомотивная бригада должна убедиться во включении автостопа и радиосвязи, правильности приготовления и свободности маршрута, в наличии разрешающего показания выходного сигнала с данного пути.

Если состав на первых позициях контроллера машиниста не трогается, необходимо сбросить позиции, сжать состав и снова повторить трогание. Время, в течение которого контроллер машиниста может находиться на позициях, когда тепловоз не трогается, не должно превышать 8-10 секунд. Нарушение этого приводит к тому, что большой ток, протекающий через одни и те же коллекторные пластины тяговых электродвигателей, сильно нагревает их, чем сокращается их надежность и срок службы.

Набор позиций контроллера должен быть плавный, с интервалом 3-5 секунд. Быстрый набор позиций вызывает рывки силы тяги и вредно отражается на состоянии дизеля и электрооборудования тепловоза. Возникают опасные перегрузки в зубчатых передачах дизеля и ТЭД, ухудшается сцепление колес тепловоза с рельсами. При большой скорости движения возможен круговой огонь по коллектору тягового генератора.

КОНТРОЛЬ ЗА РАБОТОЙ ТЕПЛОВОЗА В ПУТИ СЛЕДОВАНИЯ

В системах тепловоза предусмотрена защита от перегрева воды и масла, от падения давления масла, от давления в картере, от утечки воды из системы и т.д.

Тем не менее локомотивная бригада должна контролировать показания приборов на пульте управления и в дизельном помещении.

На помощника машиниста непосредственно возлагается контроль и уход за локомотивом, четкая и своевременная информация машинисту о состоянии тепловоза в пути следования.

Не реже чем через один час работы дизеля необходимо проверять:

- ритмичность работы дизеля и других агрегатов на слух уровень воды в расширительном баке

- герметичность соединений трубопроводов воды, масла и топлива

- на ощупь степень нагрева корпусов ТНВД (должна быть одинаковая температура)

- пульсацию топлива в трубках высокого давления

- степень нагрева редукторов, компрессоров и электрических машин

- число оборотов коленвала и их соответствие позициям контроллера

- состояние приводов компрессора, стартер-генератора и возбудителя

- охлаждение выпрямительной установки

- работу вентилятора охлаждения тягового генератора

- открытие жалюзи и работу мотор-вентиляторов

- степень искрения на коллекторе ТГ

- соответствие показаний измерительных приборов в нерабочей и рабочей кабинах.

При движении тепловоза показания амперметров и вольтметров силовой цепи обеих секций должны соответствовать друг другу. Расхождения в мощности не должны быть более 60 кВт. Большая разница в нагрузках неблагоприятно отражается на тяговых эл. машинах более нагруженной секции.

Причины расхождения нагрузок

- неодновременное включение контакторов шунтировки поля ТЭД

- нарушение регулировки оборотов коленвала

- неисправная работа регулятора напряжения

- неисправности в системе возбуждения тягового генратора.

Основные неисправности в эл. цепях и правила их определения

При работе тепловоза в его электрической схеме могут возникнуть следующие неисправности.

Нарушение целостности отдельных цепей происходит вследствие ухудшения контактов аппаратов, обрыва проводов, нарушения контактных соединений, перегорания плавких вставок предохранителей или срабатывания автоматов. Замыкание проводов, кабелей или токоведущих деталей на корпус тепловоза. При наличии корпусных замыканий одновременно в плюсовых и минусовых частях электрических цепей, между этими цепями возникает через корпус ток короткого замыкания. Это приводит к перегоранию предохранителей или срабатывание автоматов. Если в цепи установлен нетиповой предохранитель, то это может привести к пожару. При наличии одновременного заземления в плюсовых частях двух или нескольких цепей управления может произойти " ложное" срабатывание аппаратов, т.е. разворот реверсора, внезапное движение тепловоза и т.д.

Повышенное или пониженное напряжение на катушках электрических аппаратов может возникнуть из-за неисправности регулятора напряжения или из-за неисправности цепей резисторов, которые шунтируют эти катушки. Повышенное напряжение вызывает перегрев катушек, а пониженное - приводит к не включению аппарата или к уменьшению нажатия контактов, что приводит к их подгару.

Для быстрого обнаружения неисправностей в эл.цепях локомотивная бригада обязана:

хорошо знать исполнительную и монтажную схему электрооборудования тепловоза четко представлять взаимодействие аппаратов, места расположения узлов и распределительных точек схемы, а также расположение всех предохранителей и их принадлежность к различным узлам и цепям знать характерные признаки различных неисправностей уметь пользоваться приборами для отыскания мест повреждений.

Правила отыскания неисправностей

Первое правило. Отыскание неисправностей необходимо начинать с наиболее очевидных, легко доступных причин, а затем переходить к более скрытым причинам. При такой последовательности появляется возможность доказать скрытую причину методом исключения.

Второе правило. Во многих случаях с появлением неисправности изменяется режим работы взаимосвязанных цепей и аппаратов. Возникает ряд характерных признаков по которым можно значительно сократить участок отыскания неисправности.

Третье правило. Отыскание неисправности необходимо начинать с аппарата, который главенствует над другими аппаратами, с учетом существующей зависимости в их работе.

Четвертое правило. Время поиска неисправностей значительно сокращается если использовать наличие параллельных цепей. В этом случае при включении какого-либо аппарата следует обращать внимание на состояние аппаратов, получающих питание по параллельным разветвлениям этой цепи. Кроме того, большинство аппаратов ведущей секции можно включить с ведомой, и наоборот.

Пятое правило. Резервные цепи по системе многих единиц, цепи обратного направления движения, цепи другого (маневрового, поездного) режима, цепи ручного управления необходимо использовать как средство замены недействующих цепей и как средство для отыскания места расположения неисправностей.

Шестое правило. Восстановление нарушенных участков схемы надо производить за счет ввода в действие заводских аварийных цепей и аппаратов. Постановка обоснованных перемычек не должна нарушать работы схемы и шунтировать контакты защитных реле.

Седьмое правило. При работе в аварийном режиме необходимо усилить контроль за " больной" секцией.

ОТЫСКАНИЕ НЕИСПРАВНОСТЕЙ С ПОМОЩЬЮ КОНТРОЛЬНОЙ ЛАМПЫ

В качестве контрольной лампы используют обычную лампу освещения тепловоза, вставленную в патрон с двумя гибкими изолированными проводами длиной одного 5м и другого 1м. На конце длинного провода закрепляют пружинный контактный зажим, на коротком - щуп с изолированной ручкой.

При проверке плюсовой цепи катушки какого-либо аппарата (повреждение чаще возникает в этой части цепи) длинный провод подсоединяют к общему минусу клемных реек высоковольтной камеры. После включения проверяемой цепи на напряжение начинают проверять открытые части цепи коротким проводом.Накал лампы при касании к частям цепи указывает на исправность цепи от плюса до данного места. Точка цепи, при подсоединении к которой лампа не загорается, лежит за местом плохого контакта или обрыва цепи. При выявлении места повреждения цепи с помощью контрольной лампы нет надобности всегда начинать проверку с плюса аккумуляторной батареи. Необходимо обращать внимание на работу цепей, получающих питание от общих с неисправной цепью узловых точек. Проверку начинают с последней узловой точки, находящийся под напряжением.

Проверку минусовых цепей катушек аппаратов и обмоток возбуждения вспомогательных эл.машин производят аналогично, но зажим длинного провода устанавливают на плюс высоковольтной камеры. В этом случае коротким концом проверяют точки цепи, идя от минусовой клеммы. Точка цепи, при подсоединении к которой лампа не горит, лежит перед местом плохого контакта или обрыва цепи. Если плюсовая и минусовая цепи исправны, то повреждена сама катушка.

Обрыв цепи аккумуляторной батареи ищут в случае отсутствия напряжения на зажимах рубильника батареи. При отключенном рубильнике батареи длинный провод контрольной лампы присоединяют к клемме плюсового кабеля батареи. Начиная с клеммы минусового кабеля, последовательно проверяют коротким проводом перемычки банок батареи. Обрыв (нарушения контакта) находится перед клеммой, где лампа получает накал. Если обрыв не обнаружен в первой половине батареи следует, дойдя до 16 банки, переставить длинный провод на минусовой вывод АБ и прощупать клеммы, начиная с плюса АБ.

В настоящее время насчитывается девять модификаций схемы. В результате модернизации эксплуатируемый парк тепловозов имеет последние пять модификаций (нет 1, 2, 3, 6):