Масштаб записи

Ширина ленты: 79, 5 мм

Поле времени: 30 мм

Поле скорости: 40 мм

1 мм – 1 минута

1, 25 мм - 1 час.

8 атм: 1 мм = 0, 32 атм.

6 атм: 1 мм = 0, 24 атм.

150 км/ч: 1мм = 3, 75 км/ч

220 км/ч: 1мм = 5, 625 км/ч

Нажатие нового писца – 60 гр.

Нажатие изношенного писца – 25 гр.

Ход писцов от 2мм до 2, 8мм

РПДА

Устанавливают на электропоездах и электровозах.

Расшифровку данных РПДА осуществляют с помощью АРМ. Кроме регистрации в течении всей поездки до 38-ми параметров электрических цепей РПДА, регистрирует: Текущее напряжение, пройденный путь, сигналы АЛСН, давление ТМ, ТЦ, срабатывание РБ, БВ, ЭПК. Все параметры привязываются к пути и к текущему времени. Блок накопления (картридж) принимает информацию и переносит ее в ПЭВМ для дальнейшей обработки и анализа. Время хранения информации без внешнего питания не менее 100 часов, а число перезаписи не менее 100 000 раз.

РПДА начинает функционировать после подачи на нее питания. На восьми разрядном индикаторе в течении 5 сек. появляется номер версии программного обеспечения.

Для перевода РПДА в активный режим, к нему подключают картридж. На первом этапе на дисплее горит «опрос», затем в течении 5 сек. высвечивается информация о свободной памяти, и переходит в рабочий режим.

Телемеханическая система контроля бодрствования машиниста ТСКБМ.

Применяется с 1994 года. Предназначена для контроля уровня бодрствования и индикации его по условной шкале, и приведение в действие механизма ЭТ, при снижении уровня бодрствования ТЧМ-а ниже условного критического. Уровень бодрствования человека определяется сигналом кожно-галованичской реакции (КГР).

Устройство ТСКБМ состоит из:

1. Прибор ТСКБМ?????

2. Прибор ТСКБМ приемник сигналов имеет устройство индикации на светодиодах желтого цвета 10-15 штук и одного красного.

3. Прибор ТСКБМ контроллер схемы. Обрабатывает информацию полученную от ТСКБМ приемника, РБ и АЛСН.

При работающей системе ТСКБМ и АЛСН, и нормальном уровне бодрствования ТЧМ, периодические проверки отменяются при всех огнях ЛС. На ленте фиксируются только однократные при смене огней.

При развитии дремотного состояния возрастает длительность между КГР. Это приводит к уменьшению светящихся светодиодов. При уменьшении их до 2-4, для предотвращения свистка ЭПК, ТЧМ должен привести себя в более активное состояние. Если все желтые светодиоды погасли, то загорается красный светодиод, раздается свисток ЭПК и необходимо нажать РБ верх. Если бодрое состояние не будет восстановлено через 6-7 секунд после нанажатия РБ, снова раздается свисток ЭПК, который также можно прекратить нажатием РБ верх. Если в третий раз ТЧМ не восстановит бодрое состояние, то через 6-7 секунд снова раздается свисток ЭПК. После трех нажатий РБ верх, красный светодиод гаснет и происходит срыв ЭПК с отметкой на ленте. Дальность действия ТСКБМ не менее 2 метра.

Устройства ТСКБМ взаимодействуют с устройствами КЛУБ.

УКБМ

Применяется с 1985 года. Предназначен для проверки бдительности ТЧМ при всех огнях ЛС. При этом дополнительно на локомотиве устанавливают педаль бдительности, 2 лампы ПСС, переключатель яркости День-Ночь, лампа пропуска ПСС, переключение лампы ПСС (яркость), кнопка Сброс-Установка «КЖ», кнопка бдительности.

При стоянках на станциях ТЧМ не должен выключать АЛСН, а при движении переводить реверсивку в «0».

При Ж, КЖ и К на ЛС проверка бдительности идет через 20-30 сек., пропуск ПСС не допускается. При наличии Б огня на ЛС проверка производится через 70-90 сек. При Зеленом через 90-120 сек. Допускается 1 пропуск, загорается лампа пропуска, следующая проверка будет через 20-30 сек. В случае появления Б после З проверка идет через 20-30 сек. Допускается 1 пропуск.

Если локомотив отправляется с некодированных путей и следующий светофор закрытый, необходимо при «Б» кнопкой вкл. «КЖ».

При одновременно горящих Б и КЖ необходимо убрать КЖ в следующих случаях:

- перед отправлением с некодированного пути, после получения разрешения на отправление и перевода реверсивки в рабочее положение;

- при следовании по некодированному пути и открытом выходном (маршрутном) светофоре;

- при переходе на маневровые передвижения;

- при проследовании напольного сигнала, предупреждающего, что следующий светофор открыт, когда на ЛС горит Б или КЖ.

При остановке реверсивку необходимо ставить на «0», а также всякий раз при остановке ЭТ свыше АЛСН.

В случае неисправности УКБМ, его необходимо выключить. Для этого необходимо выключить ЭПК, снять пломбу с тумблеров УКБМ, и SA1 переключить в положение «выключено», а SA2 в положение «ТЕСТ», включить ЕПК. Дальнейшее движение осуществляется подтверждая бдительность по свистку ЭПК.

Порядок приемки устройств АЛСН и УКБМ. Включение в работу.

При приемке локомотива убедиться в наличии штампа-справки на право пользования АЛСН, УКБМ с отметками электромеханика КРП об исправности устройств и целостности пломб.

При приемке локомотива в пункте смены локомотивной бригады, ТЧМы расписываются в ТУ-152, а при обнаружении недостатков, делается соответствующая запись. Недостатки должны быть устранены по прибытии в ДЕПО.

Следить за сохранностью устройств АЛСН, целостностью пломб, надежностью крепления, особенно приемных катушек.

При обнаруженных неисправностях устройств АЛСН, УКБМ докладывать ДНЦ, ДСП, ТЧД, делать запись в журнале ТУ-152.

Проверка действия АЛСН, УКБМ производится на КП АЛСН после каждого ТО-2, ТО-3 и плановых ремонтов.

В случаях обнаружения неисправностей они должны быть устранены. В случае обнаружения оторванных пломб, они должны быть навешены только после проверки действия на КП АЛСН.

При включении устройств АЛСН, УКБМ необходимо:

1. Убедиться, что давление в Главном резервуаре не менее 7 атм.

2. Краны ТМ, ПМ и ЭПК открыты, кинч повернут вправо.

3. Включить питание АЛСН, УКБМ.

4. Тумблер SA1 включить, и SA2 перевести в положение норма.

5. После подачи питания ключ ЭПК повернуть влево, нажать РБ, прекращение свистка и появление огня на ЛС указывает на то, что АЛСН включено.

6. Переключатель частоты поставить в нужное положение.

7. Со скоростемером 3СЛ-2М проверить включенное положение ЭЭ.

При выключении устройств АЛСН.

1. Выключить ЭПК поворотом ключа вправо.

2. Переключатель направления поставить в среднее положение.

3. Выключить источник питания.

Устанавливать переключатель ДЗ в положение АЛС на участках с АЛСН при следовании по некодированным путям станции не допускается.

Пользование устройствами АЛСН и УКБМ.

Устройства АЛСН и УКБМ не включаются на локомотивах:

1. На подталкивающем

2. На втором

3. В середине состава

4. При движении вперед вагонами, кранами или снегоочистителями.

На участках не имеющих путевых устройств АЛСН перед отправлением необходимо включить АЛСН в режим проверки бдительности и установкой ДЗ в положение без АЛС, при Белом огне ЛС.

При движении по участку оборудованном устройствами АЛСН локомотивная бригада обязана:

1. Следить за показаниями путевых и локомотивного светофора.

2. Если показания путевого светофора не видно руководствоваться показаниями ЛС.

3. Если показания путевого и ЛС не соответствуют друг другу, руководствоваться показаниями путевого светофора.

4. Проходные светофоры с красным или непонятным показанием проследовать согласно ПТЭ п.16.27 независимо от показаний ЛС.

5. Погасший огонь проходного светофора при «З» или «Ж» на ЛС разрешается проследовать без остановки.

6. При «КЖ» на ЛС, ТЧМ не должен превышать 50 или 60 км/ч и через 30-40 сек. подтверждать бдительность.

7. После проследования светофора с красным показанием в установленном порядке и красном на ЛС, ТЧМ не должен превышать скорость 20 км/ч, бдительность подтверждать через 30-40 сек.

8. В случае превышения скорости при «КЖ» или «К» на ЛС происходит остановка автостопом. ТЧМ запрещается превышать ЭТ ключом ЭПК или перекрывать кран ТМ.

9. При каждом свистке ЭПК не позднее чем через 6-7 сек, ТЧМ на 1-2 сек должен нажимать РБ.

10. Пользование кнопкой ВК разрешается:

а) при выдачи локомотива из ДЕПО и следовании по некодированным путям до прицепки к составу.

б) при следовании МВПС по некодированным путям на отстой и из отстоя.

в) при отправлении с некодированного пути станции, при разрешающем показании маршрутного или выходного светофора, в случае когда поезд был принят при запрещающем показании входного светофора.

г) при выполнении маневровых передвижений.

д) при следовании по некодированным путям или участкам в случае появления «К» на ЛС вместо «Б».

е) при переходе на телефонные средства связи и наличии предупреждения об отключенных путевых устройствах АЛСН.

ж) при включении устройств АЛСН и появлении красного вместо белого на некодированном пути.

Порядок следования по участкам при нарушении нормальной работы АЛСН.

АЛСН считается неисправной:

1) при появлении на ЛС устойчивого огня не соответствующего показаниям путевого светофора (один блок-участок)

2) при выходе из строя ЭПК.

3) при погасании огней ЛС (кроме перегорания ламп).

4) при наличии на ЛС белого огня более одного блок-участка.

5) при неисправности скоростемера в рабочей кабине или его привода.

Дальнейшее следование приказу ДПЦ по сигналам путевых светофоров.

При неисправностях АЛСН, ТЧМ обязан:

1) при ведении грузового поезда – следовать до первой станции, где обеспечивается его вместимость с затребованием вспомогательного локомотива.

2) при ведении пассажирского поезда – следовать до пункта смены локомотивной бригады, где АЛСН должна быть отремонтирована или заменен локомотив.

3) при ведении МВПС – следовать до конечной станции маршрута по приказу ДНЦ.

4) на маневровых локомотивах в одно лицо – прекратить работы, вызвать ТЧМП и заказать смену локомотива. В два лица – заказать смену локомотива.

Локомотивные устройства АЛСН выключаются в случаях:

1) появления на ЛС устойчивого огня несоответствующего показанию путевого светофора (1 блок-участок)

2) погасание огней ЛС

При белом сигнале на ЛС более одного блок-участка. Приказ ДНЦ берется, но кран к ЭПК не перекрывается.

При видимости менее 400м поезд отправляется только на свободный перегон. При наличии сведений о свободности перегона, максимальная скорость 100 км/ч для пассажирского и МВПС; 70 км/ч для грузовых. При отсутствии сообщения ДНЦ о свободности перегона при зеленом огне ЛС максимальная скорость 80 км/ч для пассажирских и МВПС; 50 км/ч для грузовых.

Путевые светофоры с погасшим огнем являются сигналом остановки. С желтым огнем – разрешается проследовать со скоростью не более 20 км/ч.

САУТ

Применяется с 1985г. Предназначена для автоматического ограничения скорости, предупреждая ее превышение в зависимости от показания ЛС, расстояния до конца блок-участка и допустимой скорости.

В систему входят путевые напольные устройства, постовые и локомотивные.

В путевое оборудование входят: шлейф правого рельса с аппаратурой СЦБ, постовые размещаются на постах ЭЦ. Путевые и постовые устройства передают на локомотив информацию о длине впереди лежащего блок-участка или о маршруте приема на станцию.

Напольные устройства размещаются в шкафах АБ.

На пульте САУТ размещаются кнопки: подтягивание, отправление, К20. К дополнительным устройствам относятся датчики давления и приставки к КМ.

Работа САУТ обеспечивается поступающей информацией со шлейфа по радиоканалу и осевого датчика ДПС, который определяет длину блок-участка. Измеренная длина блок-участка формирует сигнал программной скорости V_п в зависимости от расстояния до сигнала и показания локомотивного светофора.

Измеритель скорости получает информацию от ДПС и формирует сигнал V_ф. Блок сравнения обрабатывает сигнал V_ф и V_п и в случае превышения V_ф > V_п выдает команду ВТ на служебное или ЭТ.

Служебное торможение выполняется до тех пор, пока V_ф станет равно V_п.

Если поезд выходит на блок-участок V_ф > V_п, торможение включается немедленно и скорость снижается до программной. В пути следования САУТ при Зеленом огне ЛС контролирует V_ф < V_д.

При достижении V_ф < V_д на 2 км/ч, отключается тяга, на ЭПТ включается вентиль перекрыши, а на ПТ включается приставка крана. Если V_ф > V_д на 2 км/ч, САУТ выполняет первую ступень ЭПТ или разрядку ТМ на 0, 6-0, 8 атм.

В случае дальнейшего роста V_ф на 3-4 км/ч, выполняется вторая ступень торможения. При V_ф > V_д на 5 км/ч срыв ЭПК 150. При снижении V_ф < V_д на 1-3 км/ч САУТ производит отпуск ЭПТ, а при пневматике отпуск тормозов во всех случаях выполняет машинист.

При появлении «Ж» на ЛС, САУТ контролирует V_ф, чтобы в конце блок-участка V_ф была меньше V_ж.

При появлении «КЖ» на ЛС, САУТ служебным торможением останавливает поезд перед светофором с красным огнем за 10-90 м, на пневматике и за 30-70м на ЭПТ, т.е. точность прицельного торможения на ЭПТ ± 20м до запрещающего сигнала. Нажав на кнопку «Подтягивание» можно подъехать к сигналу более близко, при необходимости поезда к красному сигналу надо нажать кнопку К20, при скорости 18-20 км/ч отключается тяга и включается вентиль перекрыши, при скорости 22-24 км/ч включается служебное торможение, а при снижении скорости до 17-19 км/ч отпуск.

При белом огне на ЛС (сбой кодов) САУТ останавливает поезд служебным торможением. При отправлении со станции или проследовании станции при белом огне ЛС необходимо нажать кнопку «Отправление». САУТ обеспечивает контроль самопроизвольного движения при любом показании ЛС. При нахождении реверсивной рукоятки в положении «вперед» или «0» и движении поезда назад не 3-4м САУТ выполняет ступень торможения. Специальный прибор со стрелочной индикацией показывает длину блок-участка или маршрута приема на станцию и текущего расстояния до светофора. Прибор «Резерв скорости» показывает разницу V_ф и V_д.

При нажатии на кнопку «V» на прибор выводится информация о тормозном нажатии на 100 тонн веса поезда, измеряемом в процессе торможения.

В случае неисправности напольных устройств САУТ или их отсутствия, система автоматически задает минимальную длину блок-участка на всем плече оборота.

ЭПК-150

Предназначен для разрядки ТМ темпом ЭТ, в случае если машинист не подтверждает своевременно нажатием РБ, что он контролирует поездную ситуацию.

ЭПК состоит из: Кронштейна для подвода сжатого воздуха от ТМ и ГР; Корпуса со срывным клапаном, на котором через резиновую диафрагму крепится средняя часть, в которой размещены возбудительный клапан с рычагом, прижимной пружиной и выключателем. На корпусе закреплен электромагнит с клапаном и замком.

Весь механизм закрывается металлическим кожухом, под которым распологается сигнальный свисток. В теле кронштейна и корпуса расположены камеры выдержки времени объемом 1л. В исходном положении электромагнит возбужден и камера выдержки времени заряжена из ГР. Диафрагма прогибается вверх сжимая пружину, а рычаг замыкает контакт выключателя. Возбудительный клапан закрыт, а срывной прижат пружиной к седлу, разобщая ТМ с атмосферой.

При наступлении режима контроля, от устройств АЛСН через 15-20 сек, напряжение с электромагнита, который сообщает камеру выдержки времени с атмосферой через калиброванное отверстие диаметром 1мм и свисток. Если в течении 6-7 сек действия свистка машинист нажмет РБ, то питание электромагнита восстановится, его клапан прекратит действие свистка и камера выдержки дозарядится из ГР. Если РБ своевременно не нажать, то через 6-7 сек. давление в камере выдержки времени снизится до 1, 5 атм., диафрагма под действием пружины прогнется вниз, рычагом разомкнет контакт выключателя и откроет возбудительный клапан, быстро разряжается полость над срывным клапаном, который открывается и соединяет ТМ с атмосферой, обеспечивая ЭТ. Снижение давления в ТМ производится до 1, 5 атм. Для приведения автостопа в исходное положение необходимо повернуть ключ вправо на 90 градусов, закроется клапан электромагнита, прекратив действие свистка. После зарядки камеры выдержки времени ЭПК готов к работе.

Комплексное локомотивное устройство безопасности КЛУБ-У.

Создан в 1994г. В 1999г. Проведены испытания.

КЛУБ-У является основным устройством системы КУРС-Б. КУРС-Б комплексная унифицированная система регулирования движения поездов. Системой КЛУБ-У предусмотрено взаимодействие с САУТ, ТСКБМ, УСАВП, РПДА и т.д.

Микропроцессорные устройства безопасности должны обеспечивать:

1. Прием от путевых устройств АЛСН, МАЛС, ДУ информацию о местоположении впереди идущего поезда, сигналов путевых светофоров и ограничения скорости.

2. Прием от путевых устройств точечного канала связи данных о местоположении и координации следования.

3. Измерение скорости, определение координат локомотива, ускорения и текущего времени.

4. определение допустимой скорости в зависимости от поездной обстановки, показания путевых светофоров, ограничений профиля, веса, длины и т.д.

5. Непрерывное сравнение V_ф и V допустимой, отключение тяги, торможение при V_ф > V_д.

6. Исключение несанкционированного трогания.

7. Контроль безопасности и бдительности машиниста.

8. Исключение движения с выключенным ЭПК.

9. Обеспечение ЭТ дежурным по станции.

10. Исключение проследования запрещающего входного, маршрутного, выходного светофоров без разрешения ДСП.

11. Координацию местоположения по спутниковой навигации.

12. Запись параметров движения в кассету регистрации.

БИЛ позволяет ввод и отображение поездных и локомотивных характеристик, запись оперативной информации о движении поезда.

БКР подключен к БЭЛ периферийных устройств.

Приемопередающее устройство Р/С МОСТ осуществляет прием и передачу цифровых сообщений в радиоканале связи. Цифровая радиосвязь имеет 15 программированных каналов, обмен информацией между локомотивом и базовыми станциями производится через 20км. Система имеет встроенную диагностику основного и резервного комплектов. Эффективность использования достигается автоматическим устройством дешифрации регистрируемой информации СУД-АРМ.

Порядок включения и контроль работоспособности.

Проверить давление в ГР (не менее 7 атм.), ТМ (не менее 5 атм.). Включить питание БЭЛ, на БКР загорается светодиод, на БИЛ: координата пути, время, V_ф = 0 км/ч, давление в ГР и ТМ, частота f = 50 Гц. Через 30 сек. включается ЭПК, на БИЛ появляется V допускаемое, на светофоре сигнал «Б», «К», «КЖ», «Ж», «З». Нажать РБ или РБС в течении 1, 0 – 1, 5 сек. – пропадает «Внимание».

Диагностирование команд БЭЛ выполняется операциями:

Нажать команду К 71 «∆»

На дисплее технологический режим должны появиться цифры 1, 2, 3, … 9 и АВ, что означает исправность всех модулей и наличие загруженной электронной карты.

Для выключения режима диагностирования, подать команду К 70 «∆».

Для ввода текущего значения:

1. Даты, необходимо набрать К 3 «∆», затем число (2 цифры), месяц (2 цифры) и год (4 цифры), далее нажать «∆».

2. Времени, набрать К 4 «∆» и установить часы, минуты и секунды (по 2 цифры), затем «∆».

3. Поставить кассету регистрации, должен загореться значок (Кассета).

4. Для ввода режима работы нажать RMP до появления требуемого режима: П – поездного, М – маневрового, СМ – специального маневрового, который соответствует максимальной установленной скорости, 40 км/ч и 20 км/ч соответственно.

5. Для ввода поездных характеристик нажать «Л», а затем поочередно ввести значения параметров:

А) табельный номер машиниста

Б) допустимую скорость на зеленый, желтый, длина блок-участка, длину состава в осях, в вагонах, начальная координата 0 – 999 м, изменение координаты (1 – увеличение, 0 – уменьшение), масса поезда.

После ввода каждого параметра нажимать «∆».

6. Для ввода характеристик локомотива нажать К 5 «∆», и поочередно: тип локомотива, номер локомотива, диаметр бандажа в миллиметрах, число зубьев датчика пути и скорости (ДПС) (Л-178 – 1-42 зуба), расположение ДПС (0 – слева, 1 – справа), конструкционную скорость, время года (зима, лето), номер пути. После ввода каждого параметра нажимать «∆». Если параметр набран ошибочно – > 0<. При отсутствии необходимости изменений нажать «∆».

Программное значение длины блок-участка для данного ДЕПО устанавливается приказом НГ от 600 до 3200м с учетом местных условий.

Пользование КЛУБ в пути следования. Порядок включения.

Обязанности локомотивных бригад при движении. Пользование ВК.

Порядок проследования светофоров аналогичен пользованию АЛСН и УБКМ. При прекращении приема сигналов АЛС-ЕН, КЛУБ автоматически переходит на АЛСН.

КЛУБ контролирует совместное действие машиниста и помощника машиниста при трогании и движении к запрещающему сигналу. Одновременным нажатием РБ (пом) и РБ (РБС) не более чем за 5 секунд до начала движения. Если это не производилось или прошло более 5 секунд, снимается питание с ЭПК и через 6-7 сек. происходит ЭТ.

При выключении ЭПК во время движения V_ф > 2 км/ч и отсутствии давления в ТЦ меньше 1, 7 атм. произойдет срыв ЭПК при помощи КОН. При достижении V_ф = V_д на 3 км/ч и менее, звуковой излучатель БИЛ издает сигнал. При отсутствии электронной карты, САУТ и ТСКБМ идет проверка бдительности при V_д > V_ф через 30 – 40 сек. При зеленом огне на БИЛ проверка бдительности не производится, при белом огне на БИЛ через 60-90 сек.

При загруженной электронной карте и отсутствии САУТ и ТСКБМ проверка бдительности не производится.

При наличии САУТ и отсутствии ТСКБМ независимо от наличия загруженной электронной карты, проверки бдительности идут при «Б» через 60-90 сек.

При наличии ТСКБМ независимо от САУТ и загруженной эл.карты проверка бдительности не производится. Периодическая проверка бдительности на БИЛ сигнал «Внимание» должен быть подтвержден РБ или РБС, если подтверждения нет, через 6-7 сек. идет свисток ЭПК, не менее чем через 6-7 сек. надо подтвердить нажатием РБС, если подтверждения РБС нет – срыв ЭПК.

Однократная проверка бдительности.

1. при начале движения и сигналах БИЛ «К», «КЖ», «Б» и «БМ».

2. при смене сигнала БИЛ на более запрещающий.

3. во время движения и смене огней на БИЛ на «КЖ» или «БМ»

4. во время движения и смене огней на БИЛ на «К» или «Б».

Переключение режимов «поездной» на «маневровый» возможно только на стоянке кнопкой РМП.

Перед началом движения контроллер надо поставить на тяговую позицию – иначе скатывание.

Следование по участку АЛСН без электронной карты.

При зеленом огне на БИЛ и превышении V_ф > V_д на 1 км/ч идет сигнал «Внимание» и за 6-7 сек необходимо V_ф опустить ниже V_д, иначе произойдет срыв ЭПК.

При «КЖ» на БИЛ в зависимости от введенной длины блок-участка система осуществляет постепенное снижение V_д до 20 км/ч, превышение V_ф над V_д на 1 км/ч приводит к срыву ЭПК. Перед проследованием светофора с запрещающим показанием, необходимо остановить поезд, т.е. зафиксировать V_ф = 0. При «КЖ» на БИЛ на расстоянии не более 150 м. до сигнала.

Грузовому поезду разрешается проследовать проходной светофор с запрещающим показанием без предварительной остановки. При выключении ЭПК и сигнале «К» на БИЛ произойдет срыв ЭПК через КОН.

Следование по участку с установленной электронной картой.

По мере приближения к месту ограничения скорости значение V_д снижается до значения V контролируемой. Машинист должен снизить фактическую скорость V_ф в соответствии с допустимой скоростью V_д. В случае отсутствия на станции цифрового радиоканала, и «КЖ» на БИЛ, КЛУБ производит автоматическое снижение V_д до нуля. После остановки нажатием ВК устанавливается V_д = 20 км/ч, после чего возможно дальнейшее движение.

При получении по радиосигналу от ДНЦ или ДСП команды на ЭТ, КЛУБ используя КОН обеспечивает срыв ЭПК.