Приборы безопасности

Система организации безопасности движения.

Проблемы безопасности движения возникли одновременно с появлением транспортных средств. Организация безопасности движения – это комплекс технологических и профилактических мероприятий. Безопасность движения – это строгое выполнение правил, инструкций, технологических процессов, содержание технических средств в исправном состоянии.

Главными составляющими системы является:

1. Профессиональный отбор на должности связанные с движением поездов.

2. Техническое обучение и периодическое повышение квалификации.

3. Периодические испытания работников в знании ПТЭ и других нормативных актов.

4. Анализ безопасности движения и составление мероприятий по устранению недостатков.

5. Контроль над действиями работников связанных с движением поездов.

6. Использование материального и морального стимулирования, применение материальной ответственности за ущерб.

7. Расследование случаев нарушения безопасности движения с разбором результатов.

8. Повышение качества ремонта пути, локомотивов, вагонов, устройств СЦБ, контактной сети.

9. Осуществление проверок состояния и использования приборов безопасности.

10. Проведение работы по внедрению новых устройств безопасности и систем диагностики.

11. Проведение осмотров хозяйств и ревизий ж/д отделений и предприятий.

12. Осуществление мер по подготовке хозяйств и кадров к перевозке в зиму.

13. Осуществление мер по предупреждению особо опасных нарушений – проездов, закрепление, ограждение мест производства работ.

АЛСН (Автоматическая локомотивная сигнализация)

Основным источником информации о поездной ситуации на перегонах и станциях с 1937г. Является АЛСН.

Она обеспечивает:

1. Непрерывную передачу на локомотив показаний путевого светофора к которому приближается поезд;

2. Одноразовую проверку бдительности при смене огней локомотивного светофора (ЛС);

3. Периодическую проверку бдительности во время движения при Ж, КЖ, К и Б огнях ЛС, когда скорость превышает скорость проследования этих светофоров.

4. Контроль скорости при Ж, КЖ, и К на ЛС, и принудительную остановку поезда, если своевременно не подтверждается бдительность, и в случае превышения скорости проследования Ж или К светофора независимо от нажатия РБ.

Для передачи показаний ПС на локомотив используется рельсовая цепь. Для этой цели участок рельсовой цепи образованной замыканием двух рельс подается ток, который своим электромагнитным полем создает связь с приемными катушками на локомотиве. Эл. сигналы в рельсовой цепи подаются отдельными импульсами, комбинация которых определяется показанием светофора. Эл. сигнал Зеленого огня – 3 импульса, Желтого – 2 импульса, красного – 1 импульс.

Путевые устройства АЛСН формируют сигналы, а локомотивные принимают и расшифровывают их.

Взаимодействие путевых и локомотивных устройств АЛСН,

многозначная АЛС-ЕН.

В следствии повышения скоростей до 160-200 км/ч появилась необходимость в системе многозначной АЛС-ЕН, т.к. информацию о путевых сигналах на локомотив необходимо передавать за 4-5 блок участка. В системе АЛС-ЕН в передаче сигналов с пути на локомотив используется частотный код, который формируется комбинацией из частот. Расширение значности АЛС-ЕН позволяет осуществить регулирование скорости приписывая каждому сигнальному показанию светофора значение предельной скорости. АЛС-ЕН используют совместно с АЛСН без переключений. ЛС кроме основных сигнальных огней имеет буквенные или цифровые индексы, показывающие степень ограничения скорости. Буквы загораются на желтом или зеленом фоне, а цифры на зеленом фоне. Прием и дешифрование частотных кодов производится аналогично системе АЛСН, но имеет устройство контроля фактической скорости (V_факт) и допустимой скорости (V_доп). Устройство контроля V_факт и V_доп определяет разницу между скоростями и в случае превышения V_факт больше V_доп, включается лампа ЛПС и с помощью устройства экстренного торможения (ЭТ) или ЛПТ производится торможение. До тех пор, пока V_факт =V_доп.

При движении на красный светофор производится полная остановка поезда перед светофором.

Система МАЛС

Система МАЛС предназначена для обеспечения безопасности при производстве маневров на станции: запрет на движение со скоростью выше допустимой, автоматической остановке локомотива перед закрытым сигналом или местом проведения работ.

Основным компонентом локомотивной системы МАЛС является бортовой контроллер, оснащенный блоком управления, индикации и приемником-передатчиком цифрового сигнала.

Борт контроллер получает команды от станционной аппаратуры, имеющей возможность обмена информацией о состоянии ЭЦ станции и ДЦ участка. При стыковке с аппаратурой ДИАЛОГ-Ц есть возможность передачи маршрутных заданий на локомотив с АРМ ДСП, что позволяет полностью автоматизировать управление маневровой работой.

В систему МАЛС заложена возможность передачи маршрутных заданий на поездные локомотивы оборудованные КЛУБ-У.

Дополнительные приборы контроля безопасности движения.

Л77, Л143, Л159, Л168, Л132 «Дозор», Л116.

С 1985 года стали устанавливать дополнительные приборы безопасности.

Л77, Л143, Л159 обеспечивают периодическую проверку бдительности через 30-40 с. при К, КЖ и Б огне ЛС и через 60-90 с., когда ДЗ в положении без АЛС. Применяется лампа предварительной световой сигнализации (ПСС), которая загорается за 3-6 сек. до свистка. Применение ПСС Л143 обеспечивает мигающий режим лампы и регулировку яркости.

Л159 обеспечивает световую проверку бдительности при З и Б огне ЛС через 60-90 сек., а при Ж, КЖ и К через 20-30 сек. При этом отменить очередную проверку путем нажатия РБ до загорания лампы невозможно. Кроме того обеспечение прекращения периодической проверки при стоянке после затормаживания.

Применение Л168 обеспечивает снятие питания с ЭПК при скорости более 10 км/ч и нахождении главной рукоятки КМ на «0» позиции, а также восстановление питания ЭПК при нажатии РБ верх (РБС), или перевода КМ в ходовую позицию.

Л132 «Дозор» обеспечивает контроль над скоростью и тормозами, включая периодическую проверку при соответствующих огнях ЛС и скорости 4-6 км/ч. и выключает ее при скорости 2-4 км/ч. При скорости 4-6 км/ч, а рукоятка КМ на «0» позиции, ЭПК теряет питание. Если на ЛС появляется КЖ, то блок обеспечивает снижении скорости КЖ на расстоянии 1100м. Обеспечивается проверка бдительности помощника машиниста при КЖ и Б на ЛС, с помощью РБ помошника. По темпу снижения скорости при применении тормозов определяется их эффективность и на ленте 3СЛ2М ведется запись белого огня ЛС.

Л116 предназначен для переноса периодических проверок бдительности с 30-40 сек. на 60-90 сек. в зависимости от показаний ЛС. Применяется в основном на маневровых работах. Отменяет проверки при скорости не менее 1.

Устройство сбора и регистрации данных. Скоростемер 3СЛ2М.

Конструкция скоростемера с точки зрения безопасности движения обеспечивают регистрацию: Скорости, Пройденного пути, Времени (часы, минуты), показаний огней ЛС и включенного положения ЭПК.

Регистрирующее устройство огней имеет 3 электромагнита Ж, КЖ, К, четвертый для ЭПК и пятый для САУТ. Часы скоростемера регистрируют время в пути и на стоянках. Часовой механизм представляет собой самопишущие часы действующие независимо от других устройств. Запас хода часов – 30 часов. Конструкцией предусмотрена запись на ленте минут и отметка часов. Ход писца времени 30 мм. Для регистрации часа используется энергия падающей рейки записи минут, производящей надкол левее второго получасового спада на 6 мм.