Выбор аккумуляторной батареи

Реферат

Пояснительная записка ВКР 52с., 16 рис., 16 источников.

Иллюстративная часть выпускной квалификационной работы 6 листов формата А1.

ЭНЕРГЕТИЧЕСКАЯ СИСТЕМА ГИБРИДНОГО АВТОМОБИЛЯ

Проектируемый объект является – гибридный автомобиль, работающий от ДВС и от электродвигателя.

Цель работы – снижения загрязнения окружающей среды. Рассчитываются потери при движении автомобиля, аккумуляторная батарея и электродвигатель.

Эффективность полученных результатов определяется снижением выброса токсичных газов в атмосферу.

Выбор аккумуляторной батареи

Так как величина перевозимого груза определяет главным образом необходимую прочность, а следовательно, и массу шасси, считают, что это отношение является функцией величины пробега.

Действительно, хотя прямой связи тут нельзя усмотреть, но более тяжелые грузовики, имеющие меньшую процентную массу (т.е. большой коэффициент k), из-за меньшей скорости движения имеют меньшую величину дневного пробега.

При нормальных условиях аккумуляторная батарея (АКБ.) к концу пробега должна разряжаться лишь на 80% своей емкости; 20% представляют собой запас для случайно ухудшенных дорожных условий и для падения емкости к концу срока службы батареи.

Обозначим: G- полная масса электромобиля, кг

X- масса батареи, кг

L- пробег на одну зарядку, км

e- масса батареи, кг на 1кВт ч ее емкости,

q- расход энергии, кВт ч на 1 т. км полной массы

Левая часть уравнения представляет собой энергию, потребную для передвижения электромобиля массой G кг на L км, а правая часть дает запас энергии в батарее с учетом допустимого расхода.

Из предыдущего уравнения следует

т.е. отношение массы батареи к полной массе машины является линейной функцией величины пробега.

Принимая средний фактический расход энергии 0, 075 кВтч/1т. Км можно получить величину пробега.

Построим график пробега для соответствующей нормальной эксплуатации, для чего нанесем прямые совместно с кривой для коэффициента K.

Точки пересечения прямых с кривой k дают максимальную величину пробега реального электромобиля в том случае, когда весь перевозимый груз будет состоять из аккумуляторов.

По графику в зависимости от заданной величины пробега легко найти процент соотношения масс полезного груза, батареи и шасси с кузовом, так как слева от прямой лежит масса батареи. Между этой прямой и кривой k лежит полезная масса, и справа от кривой k лежит масса шасси и кузова.

График позволяет оценить средние, технически достижимые и экономически целесообразные пробеги электромобилей вообще, так как кривая k, отсекающая массу шасси и кузова, определена статистически.

Из графика

1) Для свинцовых решетчатых и щелочных АКБ

Путь 63 км, при этом

Вес шасси - 27% …..400 кг

Вес шасси - 40%.......600 кг

Полный груз - 33%.........500 кг

2) Для свинцовых и панцирных АКБ

Путь 58 км, при этом

Вес батареи - 30%..... 450 кг

Вес шасси - 37%..... 550 кг

Полный груз – 33%...... 500 кг

3) Для свинцовых поверхностных АКБ

Вес батареи - 35%..... 520 кг

Вес шасси - 32%..... 480 кг

Полный груз – 33%...... 500 кг

Исходя из дальности пробега наилучшая АКБ будет свинцовая решетчатая и щелочная (1).

В отдельных конструкциях путем облегчения конструкции шасси можно достигнуть лучших результатов.

При подборе батареи к конструктивно выполненному автомобилю, вес которого известен, кривая k превратится вертикальную прямую.

Анализирую графики пробега и стоимости, можно отметить следующее:

1. Подзарядку и смену АКБ можно производить для того, чтобы увеличить дневной пробег при сохранении прежней стоимости энергии и батареи на полезный килограмм – километр и уменьшить стоимость энергии и батареи на полезный килограмм – километр при сохранении прежней величины дневного пробега.

2. Чрезмерное увеличение батареи уменьшает стоимость перевозки полного килограмм – километра. Наоборот, чрезмерное уменьшение батареи (следовательно, и пробега) сравнительно немного снижает стоимость перевозки полезного килограмм – километра. При этом батарея подвергается усиленному разряду, так как прежняя сила тока (определяемая условиями дороги и движения) дается теперь батареей меньшей емкости. Отсюда следует, что чрезмерное снижение массы батареи также нецелесообразно.

3. В случае применения частичной перевозки или смены батареи для удешевления стоимости полезного килограмм – километра при неизменном пробеге следует учитывать, что батарея будет разряжаться более интенсивно, и следует поверить, способна ли батарея без вреда переносить этот усиленный разрядный режим. В случае смены батареи нужно считаться с тем, что зарядка сменяемых батарей потребует дополнительных расходов на персонал зарядной станции.

Рассмотренный нами метод имеет также недостатки:

1. Метод не учитывает влияния увеличения скорости автомобиля на сокращение величины пробега на одну зарядку. А пробег должен сокращаться за счет увеличение расхода энергии на т. км при повышении скорости (влияние сопротивление воздуха) и уменьшение емкости батареи при увеличении быстроты разряда (силы разрядного тока).

2. При определении расхода энергии такие факты, как частота остановок, задержки и разгоны в условиях городского движения, качество и профиль пути учитывались эмпирически.

3. В методе не уделено внимание изменению КПД трансмиссии и электродвигателя на разных скоростях.

4. Метод дает весьма значительный запас, так как при оценке возможных пробегов путем статистического определения коэффициента k облегченные конструкции электромобилей отбрасывались.