Темы для докладов и рефератов. История железной дороги на Урале.

История железной дороги на Урале.

Основные службы железнодорожной станции.

Устройство паровоза (тепловоза, электровоза).

Системы современного пассажирского вагона.

Железнодорожный транспорт – самый безопасный.

Физика в трамвае.

Железнодорожные войска России.

Перспективы развития железнодорожного транспорта в РФ.

Проект «Урал промышленный – Урал полярный».

Отражение темы железной дороги в кинематографе.

Карл Бенц и Готтлиб Майбах – основатели фирмы «Мерседес».

Вернер фон Сименс – великий инноватор.

Экзотические виды общественного транспорта.

Дискуссии

Каким будет пассажирский транспорт будущего?

Чем меньше Человека в управлении автомобилем – тем безопаснее?

Автомобильные пробки – неизбежное зло?

Литература

1. Грушевский С. История автомобилестроения - https://www.free-lance.ru/users/cooperilla/portfolio.

2. История автомобилестроения. - https://avtohistory.by.ru.

3. История автомобилестроения в «Крокус-Экспо» // AutoWeek. - https://www.autoweek.ru/review/exhibitions.

4. Люди и автомобили. - https://www.peoplecar.ru.

5. Сайт группы компаний ВолгаТрейд. - https://www.volgatrade.ru.

6. Электрические автомобили. - https://electric-avto.ru/history.php.

7. Сайт обо всем самом первом в мире - https://first-ever.ru/tech.

Океан

Главное – ввязаться в бой, а там посмотрим.

Наполеон Бонапарт.

«Вода» – так по справедливости должна называться наша планета, так как водой покрыта большая часть ее поверхности.

Люди – существа сугубо сухопутные, но испокон веков они жили возле воды – морей, рек, озер. Вода давала человеку пищу, по ней он передвигался по планете. Естественно, что собственные физические возможности человека по передвижению в воде весьма невелики. Для этого достаточно посмотреть на резвящихся дельфинов. Но у человека есть разум, который ему дан в качестве компенсации за его физическую слабость.

Когда-то в древнейшие доисторические времена человек догадался использовать плавсредства для переправы с одного берега на другой. Скорее всего, это были стволы упавших деревьев. Появление каменных инструментов позволило модернизировать средства передвижения, в стволах выдалбливалась середина и получались лодки-долбленки. Видимо, тогда и появились весла, потому что плыть на такой лодке и грести при этом руками невозможно. Такие суда плавали исключительно у берега. А в море люди впервые вышли, предположительно, семь тысяч лет тому назад.

К 4-му тысячелетию до нашей эры на египетских лодках появился парус.

Но главной движущей силой по-прежнему оставалась мускульная сила человека. Когда ветер стихал или менял свое направление, команда садилась на весла и выгребала по курсу. Однако возможности такой «мускульной машины» весьма ограничены. Поэтому осуществлялись попытки приспособить более мощные источники энергии той же, мускульной, природы: лошадей и быков. Инновации с использованием лошадей оказались не очень удачными, так как они плохо переносят морскую качку, а «быкоходы» оказались более успешными. Первый такой корабль появился в 264 году до нашей эры на Средиземном море. Судно было снабжено двумя гребными колесами, установленными по бокам судна и проводимыми в движение быками. Но быки требовали ухода и пищи, поэтому использование рабов было экономически более выгодным, что и определило развитие гребного флота именно на человеческой тяге.

В дальнейшем парусный флот продолжает совершенствоваться: парусное оснащение становится все более изощренным, возникают целые системы парусов, многочисленные команды искусно и слаженно управляют этими сложными системами. Вскоре парусные корабли приобретают возможность ходить не только по ветру, но и под достаточно острым углом. Меняя направление движения, корабль, движимый ветром, в итоге перемещается против его направления! В результате скорость передвижения кораблей значительно возрастает. Водоизмещение этих произведений технического искусства того времени постоянно возрастает. Вскоре оно оказывается достаточным для того, чтобы оторваться от берегов и пуститься в океанское плавание в поисках новых торговых путей и богатых земель. Начинается эпоха великих географических открытий, романтическим символом которой становится парусник.

Но возможности парусников еще не исчерпаны и сегодня, поэтому они продолжают радовать своей красотой на фоне пароходов, теплоходов и атомоходов. Например, клипер «Чемпион оф сиз» в 1854 г. за один день преодолел 462 морские мили (856 км). Это расстояние он прошел за 23 ч 17 мин в южной части Индийского океана при попутном северо-западном штормовом ветре. Средняя скорость составила 19, 97 узла (37 км/ч). Даже для современного судна такой результат является вовсе не плохим.

А самым большим когда-либо построенным парусным судном является «Франция II» (водоизмещением 5898 т), спущенным на воду в 1911 году. Это был пятимачтовый барк с длиной корпуса 127, 4 м. Но ради справедливости необходимо уточнить, что на корабле были установлены два паровых двигателя. Все современные парусники имеют двигатели, так сказать, «на всякий случай».

Идея использования ветра для движения судов оказалась настолько удачной, что продолжает развиваться и в наше время. С появлением новых конструкционных материалов и компьютеров появилась возможность проектирования и постройки судов, в которых парусом является поворачиваемое в разных плоскостях и наклоняемое крыло, которое должно обеспечить сразу два действия: вытаскивать лодку из воды и одновременно тянуть ее вперёд. Изобретатель математик Стивен Боерн из организации оборонной науки и технологий Австралии намерен построить такую лодку и побить на ней мировой рекорд скорости для парусных судов.

Известный исследователь моря и изобретатель Жак Ив Кусто сумел создать принципиально новое ветрило. Он использовал удачную разработку талантливого ученого-аэродинамика Люсьена Малавара и построил уникальное турбопарусное судно – «Алкиону», прототип кораблей будущего. При ближайшем рассмотрении турбопарус «Алкионы» напоминает округлое крыло авиалайнера, вертикально укреплённое на палубе. Для такого паруса оказывается подходящим не только попутный ветер, но боковой и даже встречный. Турбопарус автоматически поворачивается под максимально благоприятным углом к ветру и обеспечивает скорость до 15 узлов. На «Алкионе» есть и дизельный двигатель, но были случаи, когда в

Конечно, главный недостаток парусников и в этом случае сохранился: в случае полного отсутствия ветра он не сможет двигаться. Именно поэтому сочетание плавательного средства с двигателем открыло новый этап развития мореплавания.

Первый пароход построил американец Джон Фич. Созданное им судно «Персеверанс» прошло в 1787 году по реке Делавар со скоростью 6 км/час. Причем интересно, что предприимчивый американец использовал патент англичанина Брейма, полученный им двумя годами ранее, и оснастил свое судно гребным винтом.

Следующий паровой водный транспорт был спущен на воду в 1788 году. Его построил английский инженер Уильям Саймингтон. Он оснастил свой паровой бот гребными колесами. Это надолго определило внешний вид речных пароходов, ещё очень долго шлепавших после этого плицами по воде.

Когда паровик Саймингтона совершал свой пробный рейс, среди зрителей на берегу находился и американец Роберт Фултон. Пораженный увиденным, он сконструировал и пустил в Париже на Сене свой собственный пароход. Причем в качестве движителя он приспособил... механические весла, приводившиеся в движение через систему рычагов, копирующих движение рук гребца. Сложная система в действии, наверное, выглядела весьма забавно, но она веселила зрителей недолго, так как утонула.

Тогда упорный американец создал... гусеничный пароход. Он прикрепил гребные лопасти к длинной ленте, замкнутой в кольцо. Теперь его судно стало похоже не на галеру, а на трактор, загребающий гусеницами по воде. К сожалению, новый транспорт был похож на трактор не только внешним видом, но и скоростью.

В 1797 году Фултон построил очередной пароход, на котором был установлен созданный им паровой двигатель в 20 лошадиных сил. В этот раз изобретатель решил не рисковать и поставил уже испытанное колесо. Этот водоколесный пароход он предложил Наполеону. Но Фултону не везет: разыгравшаяся вскоре буря разбила судно в щепы, и оно затонуло, даже не успев получить название. Будущий император не впечатлился таким результатом, и вопреки собственному высказыванию, ввязываться в постройку боевых пароходов не стал и денег не дал.

Тогда неугомонный Фултон уехал обратно в Америку, где построил новый пароход под названием «Клермонт», который в октябре 1807 года и проплыл по реке Гудзон от Нью-Йорка до Олбани, открыв тем самым эру передвижения кораблей без помощи ветра и весел. История вознаградила настойчивость изобретателя – именно он считается изобретателем парохода, тогда как его пароход был не первым, и даже не вторым.

Но все же надо отдать ему должное: построенное судно оказалось очень надежным в эксплуатации. В течение года оно исправно плавало, перевозя пассажиров и рекламируя преимущества парового транспорта перед парусным.

Затем низкоэффективные гребные колеса были заменены на винты, и в начале ХХ века наступило звездное время пароходов. Бронированные дредноуты считались вершиной технического прогресса, а их огневая мощь приводила врагов в ужас. Легендарный крейсер «Варяг», мятежный крейсер «Потемкин», революционная «Аврора» – все это корабли на паровой тяге. Их уже никак нельзя просто пароходами – это свидетельства отваги и мужества русских моряков, символы времени и исторических событий той эпохи.

Но приходит и их черед уступить свое место. Паровые двигатели повсеместно заменяются дизелями, которые легче, надежнее и не требуют для топлива столько места, сколько занимает уголь.

Первые дизельные суда в мире появились не где-то на реках далекой Америки, а в России, благодаря фирме «Товарищество нефтяного производства братьев Нобель«.

Изобретение немецкого инженера Рудольфа Дизеля инженерам фирмы Нобеля удалось превратить в работопригодный судовой дизель. В 1903 году на нефтеналивную речную баржу «Вандал» (построенную на Сормовском заводе и привезённую в Петербург) было установлено три дизеля, каждый мощностью в 120 лошадиных сил. Это был первый теплоход в мире. Со временем теплоходы полностью заменили пароходы.

Но движение большого судна по воде требует огромных энергетических затрат. Огромные емкости с десятками и сотнями тонн дорогостоящего топлива не обеспечивают и теплоходу достаточно долгое автономное плавание, ему приходится постоянно закачивать в портах солярку для своих многочисленных и прожорливых дизельных двигателей.

После появления ядерных реакторов стало возможным построить ядерные судовые энергетические установки, предоставляющие возможности, доселе кажущиеся фантастическими. Теперь боевой корабль, оснащенный такой энергетической установкой, может годами не заходить в порт для пополнения запасов топлива. Энергии, вырабатываемой реактором, хватает для движения судна, отопления помещений, электроснабжения. В случае необходимости его энергетическая установка может обеспечить электроэнергией целый город. Суда с ядерной энергетической установкой получили название атомоходов. Различают атомоходы гражданские (атомные ледоколы, транспортные суда) и военные (авианосцы, подводные лодки, крейсеры, фрегаты). Первый в мире гражданский атомоход — ледокол «Ленин» был спущен на воду в СССР 5 декабря 1957 года. Трехвинтовой ледокол имел водоизмещение 17 300 т и был способен продвигаться непрерывным ходом со скоростью 2 узла в сплошном ледяном поле толщиной до 2, 4 м. Этот ледокол мощностью 44 тыс. л.с. мог работать без пополнения запасов топлива 210 суток. Ведь суточный расход топлива составлял всего 200 г (при условии, что машины работали все время на полную мощность!), т.е. около 70 кг в год. Для любого другого ледокола такой же мощности годовой расход каменного угля выразился бы числом в 2, 5 млн раз больше – 175 тыс. т!

Сегодня Россия – единственная в мире держава, имеющая в эксплуатации столько атомоходных ледоколов: «Арктика», «Сибирь», «Россия», «Советский Союз», «Ямал», «Таймыр».

Если освоение поверхности мирового океана обусловлено практической необходимостью, то вглубь океанской толщи человека влекло, в основном, чистое любопытство. Еще Александр Македонский (356 - 323 годы до н.э.) погружался в море в большом стеклянном сосуде. Какова была конструкция этого сосуда – неизвестно. Вполне возможно, что легендарному полководцу приписывают подвиги, которых он не совершал. Но пусть точных документальных свидетельств таких погружений и не сохранилось, но можно быть уверенным, что попытки заглянуть в таинственные водные глубины осуществлялись человеком всегда. Уже тогда возникло два принципиальных предложения решения проблемы обеспечения водолаза воздухом: брать его с собой или подавать непрерывно с поверхности. Аристотель упоминает о греческих водолазах, которые брали с собой под воду некую заполненную воздухом емкость, сделанную, вероятно, из козьей шкуры. Древнеримский изобретатель Флавий Вегетиус в 375 г. н.э. предложил одевать на голову кожаный мешок, соединенный трубкой с поверхностью. Опуститься под воду и подняться оттуда живым так же сложно, как успешно приземлиться после прыжка со скалы с бумажными крыльями на руках.

Первый «серьезный» результат таких попыток был достигнут известным английским ученым физиком, астрономом и изобретателем Эдмондом Галлеем, построившим в 1690 году подводный колокол, вмещавший более одного водолаза. В 1716 году он решил проблему подачи в колокол свежего воздуха: он поступал из бочки через кожаный шланг, пропитанный пчелиным воском и маслом. В бочку через отверстие вливалась вода и выталкивала воздух в колокол.

Логическим продолжением технического развития подводного колокола становится его уменьшение до размеров человека. И это сделал англичанин А.Зибе в 1837 году. Он сконструировал водолазный костюм с металлическим шлемом, принцип действия которого используется при подводных работах на глубинах до 60 метров и в наше время. Воздух накачивается под большим давлением, поэтому водолаз достаточно долго может работать на большой глубине.

Второе направление технической эволюции подводного колокола связано с его увеличением, обретением автономности и превращением в итоге в передвигающийся подводный аналог аэростата. Промежуточная «форма жизни» от колокола к батискафу – «батисфера» была создана американским ученым Бибом. Водолазный аппарат Биба и Бартона представлял собой стальной шар, который подвешивался на стальном тросе к специальному судну. 15 августа 1934 года Биб и Бартон достигли на своей батисфере рекордной глубины в 923 метра, а в 1949 году Бартон погрузился даже на глубину в 1360 метров. Из-за проблем с колебаниями троса, на котором был подвешен аппарат, испытатели подвергали себя смертельному риску, но им везло, и их результат долгое время оставался непревзойденным.

Подводный дирижабль был сконструирован швейцарским ученым – профессором Огюстом Пикаром. Аппарат наполняется жидкостью легче воды – бензином. Для погружения он утяжеляется балластом – грузом, удерживаемым под днищем дирижабля электромагнитом. Это обеспечивает надежность сброса: в случае неисправности электрической цепи груз тут же отцепляется. Аппараты подобной конструкции стали называться батискафами.

Собственное же имя первый батискаф получил совсем не романтичное – «ФНРС- 2». 26 октября 1948 года состоялось его первое погружение на глубину 25 м. А 3 ноября батискаф побил рекорд батисферы и погрузился на 1380 м.

Далее батискаф стал совершенствоваться, был создан ФНРС-3, затем батискаф, удостоенный, наконец, собственного имени – «Архимед». С 1961 года по 1966 год тезка великого ученого совершил 57 погружений.

Логическим завершением всех этих погружений стало покорение самой большой глубины на Земле – Марианской впадины. 23 января 1960 года Жак Пикар и Дон Уолш достигли ее дна на батискафе «Триест». Глубина оказалась равной 10917 м! Толстый иллюминатор, несмотря на его прочность, при приближении ко дну покрылся трещинами, так что покорители глубин испытали немало волнительных минут не только вследствие осознания своего первенства. В дальнейшем на дно Марианской впадины опускались только автоматические аппараты.

Сегодня такие подводные суда, управляемые с поверхности, используются для наблюдений и строительства при подводной добыче нефти и газа, для осмотра трубопроводов, ремонта и обслуживания платформ.

А российский аппарат применялся даже при съемках художественного фильма «Титаник», он позволил получить уникальные кадры покоящегося на дне настоящего «Титаника».

Уникальный глубоководный обитаемый аппарат «Мир-1» исследует самое глубокое озеро в мире – Байкал, устанавливает флаг на дне Северного Ледовитого океана.

В 1943 году Жак Ив Кусто и Эмиль Ганьян сделали изобретение, которое хоть и не позволяет человеку опускаться на большие глубины, но сделало подводный мир доступным не только профессиональным исследователям с их дорогостоящими аппаратами и тяжелыми водолазными костюмами, но и широким массам. Именно акваланг позволил человеку по настоящему свободно передвигаться под водой и почувствовать себя полноценным обитателем водной стихии. Внешне простое и удобное устройство появилось не сразу по воле гения его изобретателей. Как это обычно бывает, ему предшествовал целый ряд других изобретений.

Прибор из контейнера со сжатым воздухом и шланга был запатентован французским горным инженером Бенуа Рукейролем в 1866 году. Предназначался он для шахтеров. В 1878 году Генри Флюсс изобрёл первый удачный подводный аппарат с замкнутой схемой дыхания, использующий чистый кислород (ребризер). Аппарат предназначался не для увеселительных прогулок по морю, а для спасения шахтеров при затоплении шахты.

В 1910-е годы был усовершенствован регулятор подачи кислорода и изготовлены баллоны, которые могли выдерживать давление газа до 200 кгс/см².

И, наконец, Жак Ив Кусто усовершенствовал эту систему, и сегодня акваланг – неизменный атрибут военных, ученых и миллионов простых любителей подводного плавания.

Технические достижения используются не только в познавательных целях, любая интересная идея тут же становится предметом внимания военных. Понятно, что возможность скрытного продвижения под водой всегда вызывала повышенный интерес у военных. Именно поэтому задолго до изобретения батискафа осуществлялись попытки создания машин, способных погружаться на несколько метров и передвигаться под водой.

Одна из первых подводных лодок была построена в 1620 году Корнелиусом ван Дреббелем. Приводимая в движение двадцатью гребцами, она плавала по Темзе на глубине 5 метров. Надо было проявить недюжинный талант, чтобы решить проблемы устранения течи воды в отверстиях для весел, движения самих весел под водой, чтобы они двигали лодку вперед, а не гоняли впустую воду туда-сюда. Наконец, нужно было решить проблему навигации. Скорее всего, эти проблемы не были решены, поэтому лодка осталась не более чем аттракционом.

Попытки подводного передвижения осуществлялись не только в Англии. В 1718 году мастеровой Никонов из подмосковного села Покровское подал челобитную царю Петру I, в которой писал, что «сделает он к военному случаю на неприятелей угодное судно, которым на море в тихое время будет разбивать корабли, хотя б десять или двадцать, и для пробы тому судну учинит образец…».

Спустя несколько лет на Неве царю было представлено творение Никонова, сделанное плотниками и бочкарями. «При спуске у того судна повредилось дно», Изобретатель едва не погиб в затопленной лодке и был спасен при личном участии самого Петра, одобрившего саму идею. Петр вскоре умер. После него технические исследования на государственном уровне не велись, но в сохранившихся архивах можно насчитать более 135 попыток создания подводных кораблей.

Следующий более или менее работоспособный российский вариант появился в 1834 году, когда была построена подводная лодка К.А. Шильдера. Она была первым в России судном обтекаемой формы с цельнометаллическим корпусом. Интересно, что приводить лодку в движение должны были… те же гребцы! Зато вооружить подводную лодку предполагалось вполне современным оружием – зажигательными ракетами и минами.

Конечно, использование гребцов сегодня кажется абсурдным, но двигателей, которые могли работать под водой, еще не было.

Для освежения воздуха в лодке стоял вентилятор, соединявшийся с трубой, выходившей на поверхность, а вот освещение внутренних помещений предполагалось свечное. Традиционная для России реализация передовых идей допотопными средствами не позволила Шильдеру довести дело до конца по традиционной уже для изобретателей всех стран причине – у него закончились средства.

Аналогичная судьба постигла и подлодку конструкции И.Ф. Александровского, испытания которой начались 19 июня 1866 года в Кронштадте. Она тоже была металлической, по форме напоминала рыбу. Для совершения диверсий водолазами на лодке имелась специальная камера с двумя люками, позволявшая десантировать людей из подводного положения. Двигателем служила пневматическая машина, а для подрыва неприятельских кораблей подлодка оснащалась особыми минами.

Испытания и усовершенствования субмарины продолжались до 1901 года и были прекращены ввиду полного разорения изобретателя, большую часть работ проводившего на собственные средства.

Оплачивал все расходы из собственного кармана и изобретатель С.К. Джевецкий, в 1876 году разработавший проект одноместной подлодки-малютки. Осенью 1878 года он продемонстрировал возможности своего изобретения группе офицеров на рейде Одесского порта. Под водой он приблизился вплотную к барже, установил мину под ее днищем, а затем, отойдя на безопасное расстояние, произвел подрыв. Комиссия выразила пожелание, чтобы «для практических военных целей» в будущем была построена лодка большего размера. Но денег на проект опять-таки не дали.

Практическое использование подводных лодок начинается с уже известного нам Фултона, который в 1800 году построил небольшую подводную лодку. Корпус лодки, названной «Наутиль», был сделан из дерева и имел форму эллипсоида. Лодка приводилась в движение людьми вручную, при помощи механической передачи, вращающей вал с закрепленным на нем винтом Архимеда. «Наутиль» был спущен на воду Сены вблизи Руана в 1800 г. На нем Фултон с двумя помощниками произвел погружение на глубину 7, 5 м.

Первая настоящая подводная лодка, принявшая участие в вооружённых действиях, была создана в США Хорасом Л. Ханли во время Гражданской войны во флоте Конфедерации. Она представляла собой паровозный котёл, на обоих концах которого были смонтированы заострённые оконечности. Погружение осуществлялось заполнением двух балластных цистерн на носу и корме, которые для всплытия продувались ручными помпами, а для срочного всплытия сбрасывался железный балласт, закреплённый на днище. Гребной винт вращался при помощи коленчатого вала восемью матросами. Вооружение состояло из мины, закреплённой на длинном стальном шесте на носу лодки. Наблюдение, вход и выход экипажа из лодки осуществлялись через две небольшие башенки.

17 февраля 1864 года эта подводная лодка потопила винтовой корвет северян Housatonic. Хотя ей удалось спастись после взрыва, спустя 45 минут она затонула от приливной волны, захлестнувшей открытый люк, открыв счёт авариям на подводных кораблях. Но возможность боевого применения подлодок была экспериментально доказана.

С этих пор все технические новинки тут же обязательно используются на подводных лодках. Как только появился дизель, сразу же были созданы дизельные подлодки. Как только стали производиться электрические двигатели, в первую очередь, они стали востребованы именно для подлодок. Возможность обходиться без тяжелого, громоздкого, дымного и прожорливого парового котла сразу же изменила статус подлодки.

Во время Первой мировой войны подводные лодки с дизельным двигателем для движения на поверхности и электрическим для движения под водой показали, что они представляют грозную боевую силу, способную решать исходы морских сражений.

Неудивительно, что ведущие морские державы к началу Второй мировой войны старались максимально увеличить количество подводных лодок. Вот их количество:

СССР — ~200;

Италия — 105;

США — 99;

Франция — 77;

Великобритания — 58;

Германия — 57;

Япония — 56.

За время второй мировой войны всеми подводными лодками иностранных государств было потоплено 4330 транспортных судов общей грузоподъёмностью около 22, 1 млн. т, уничтожено 395 боевых кораблей, в том числе: 75 подводных лодок, 17 авианосцев, 3 линкора, 122 эсминца и 146 кораблей других типов. Правда, при этом погибло 1123 подводные лодки. Это вовсе неудивительно, если учесть, что лодки не ходили под водой, а ныряли на короткое время, а потом им обязательно требовалось всплытие для зарядки аккумуляторов.

Подводные лодки ВМФ СССР внесли свой вклад в победу, они потопили 328 транспортов, 70 боевых кораблей и 14 вспомогательных судов противника общим водоизмещением 938 тыс. т.

Современные подводные лодки используют в качестве источника энергии атомные установки, дизельные моторы, аккумуляторы, двигатели Стирлинга или топливные элементы. Атомные ракетоносцы могут без всплытия обогнуть земной шар, с их борта ракетой может быть выведен на орбиту спутник. Советские атомные подлодки неоднократно проходили под льдами Северного Ледовитого океана. Ракетоносцы имеют сверхпрочные титановые корпуса, специальное внешнее резиновое покрытие, уменьшающее сопротивление воды при движении. Эти подводные гиганты оснащены самым совершенным навигационным оборудованием и средствами связи.

Можно сказать, что современный атомный ракетоносец является самым сложным техническим комплексом из всех, когда-либо созданных человеком. Страна, способная создавать такие машины, по праву может считаться великой технической державой. И Россия – среди них.

Но основные будущие достижения нашей страны и всего мира, мы надеемся, будут связаны с мирным освоением огромных ресурсов мирового океана: добычей полезных ископаемых, промыслом рыбы, использованием энергии океанских течений, ветров и волн, постройкой плавучих и подводных городов.

В океанской воде содержится 90 млрд т йода, 5 млрд т урана, не меньше 10 млн т золота. Уже сегодня в мире добывается порядка 60 млн т рыбы в год и примерно еще столько других морепродуктов. Море может дать еще больше, но при этом надо помнить, что главной задачей является сохранение природы нашей не такой уж и большой планеты, которая по праву могла бы называться «Вода».