Режим работы ДПТПВ

1 Двигательный режим

2 Режим противовключения

3 Режим динамического орможения

3 режим осуществляется при включенной обмотки НВ и при шунтировании ОПВ.

Схема динамического торможения

динамическое для такого дв нерационально, т.к. дв до нулевой ск-ти

не останавливается и требуется переключения полярности ОНВ.

генераторный режим

Осуществление ГТ нецелесообразно, т.к.

при определенной ск-ти тормозной

момент достигает max а при дальнейшем

увеличении ск-ти, тормозной момент

уменьшается т.е. стремиться к нулю.

ГТ режим генераторного торможения

При ск-ти > ток якоря меняет свое направление и ОПВ дйствует встречно с ОНВ, следовательно магн. поток Фном = Фнв – Фпв, в результате чего поток возбуждения двигателя уменьшается, а следовательно уменьшается тормозной момент.

Mторм = kФIя

Статические хар-ки асинхронного двигателя

на статор подается питающее напряжение и в обмотке возникает вращающее эл. магн. поле, это поле пересекает ротор и в нем возникает ЭДС а следовательно и ток.

поле статора вращается со

f1 – частота питающей сети

Р – число пар полюсов

с фазным ротором т.к. включен. сопр.

Поле ротора отстает от поля статора на величину скольжения S:

Для исследования АД используют схему замещения.

При этом допускается:

1 Фазы двигателя симметричны, т.е. актив. и индуктив. сопротивления равны

т.е.Ra = Rb = Rc, La = Lb = Lc.

2 Питающее напряжение двигателя представляет собой sin-ую форму.

3 Индуктивность обмоток независит от изменения тока.

R1 - активное сопротивление статора

x1 - индуктивное сопротивление статора

R’2 – активное приведенное сопротивление ротора

X’2 – индуктивное приведенное сопротивление ротора

Xμ - индуктивное сопротивление цепи намагничивания

преобразуем схему замещения

- ток ротора

- полное сопротивление схемы замещения

где Хк – идуктивное сопротивление к.з. двигателя

- мощность переданная через воздушный зазор

- мощность на валу двигателя

, т.е.

;