Характеристика подготовительного этапа и обоснование необходимости строительства железной дороги на Северо-Западе

Вопрос о строительстве железной дороги на Мурман обсуждался в 1894 г. Комиссией по проведению железных дорог на севере России под председательством товарища министра путей сообщения, почетного академика российской Академии наук, инженер-генерала Н.П. Петрова. Обосновывая необходимость строительства магистрали, комиссия акцентировала внимание на стратегической важности как военного порта на Мурмане, так и железной дороги, которая могла связать Мурманское побережье с центром России. Конечным пунктом дороги комиссией была выбрана Екатерининская гавань. Однако представители военных ведомств, участвовавшие в работе комиссии, не торопились с решением. Они, исходили из того, что это «потребовало бы от государства огромных денежных затрат», «но если на Мурмане создадутся экономические интересы, если он населится, разовьет свои промыслы, торговлю, то несомненно вслед за экономическими интересами явятся и заботы по охране этих интересов как со стороны военного, так и со стороны морского ведомства». Очевидно, что члены комиссии недооценили важности для России портов и железной дороги на Мурмане, а выбрали более удобный в мирное время и ненадежный в военное вариант нахождения основного порта в Либаве. Что же касается незамерзающих гаваней Мурмана, то военные были согласны построить там военный порт только для защиты торговых путей. В этом их поддержали и представители Министерства финансов. Несмотря на вышесказанное комиссия указала на необходимость в перспективе расширения внешнеторговых связей через северные порты и защиты государственных интересов в данном регионе. Затягивание строительства важной для России железнодорожной линии на север можно объяснить и сложной финансовой ситуацией в стране.

В начале XX века сменился внешнеполитический курс России. Ряд ме­ждународных договоров сблизили Россию с Францией и Англией. Торговые соглашения, а затем и вхождение в военно-политический альянс против Германии заставили российское правительство искать новые транспортные пути к потенциальным союзникам. В этом поиске приходилось учитывать позиции германского флота в Балтийском море и турецкого – в Черном. Назрела необходимость развития российских северных территорий и строительства в этом регионе новых торговых и военного портов. Этим объясняется возрастание интереса к вопросу проведения железнодорожной линии на север. Однако и на этот раз к строительству дороги не приступили в связи с началом Русско-японской войны. Окончание войны не стало поворотным пунктом в разрешении этой проблемы, так как первая русская революция 1905–1907 гг. и последовавший экономический кризис отодвинули сроки строительства Мурманской железной дороги еще на несколько лет.

К 1909 г. обстановка в стране стабилизировалась, экономика оживилась. И вновь встал вопрос строительства железной дороги от Петербурга на север до Кеми. Проект был доработан с учетом исследований. Направление линии определялось близ водных транспортных путей, что позволяло строить дорогу быстрее и осуществлять комбинированную транспортировку грузов в район Мурмана и обратно. Однако по причине финансовых затруднений строительство дороги снова затянулось, что сказалось на состоянии железнодорожной сети страны.

Транспортная обеспеченность России перед Первой мировой войной была недостаточной. В 1913 году Генеральный штаб составил план развития и усиления железных дорог, который не удалось выполнить из-за недостатка средств и начавшейся войны. Вместе с тем ряд поражений русской армии в значительной мере был обусловлен отставанием транспорта. Строительство Мурманской железной дороги становилось насущной потребностью.

В начале войны Россия оказалась в затруднительном положении, так западные морские пути были блокированы, в том числе и военно-морской порт в Либаве. После вступления в войну Турции и закрытия проливов Босфор и Дарданеллы оказались перекрытыми и черноморские порты. Все грузы, поступавшие от союзников, Россия получала через порты Дальнего Востока, Белого и Баренцева морей. Доставка грузов от поставщиков, большинство из которых находились в Европе, через порты Дальнего Востока была сложна и занимала много времени. Перевозить грузы, доставленные в северные порты, в центральные районы было еще сложнее из-за отсутствия транспортных магистралей. Сухопутный транспорт не справлялся с возросшими потребностями военного времени. Это привело к снижению пропускной способности портов, в них образовались огромные скопления грузов, составившие к началу 1916 года 150 тысяч вагонов. В портах Мурманского побережья суда задерживались до нескольких недель, а иногда и месяцев, в ожидании разгрузки. Сложившаяся ситуация заставила обратить более пристальное внимание на проблему строительства нового железнодорожного пути.

16 октября 1914 года ведомство путей сообщения рассмотрело вопрос о безотлагательном сооружении Мурманской железной дороги, избрав за его начальную точку город Петрозаводск. В Совет министров было направлено представление об ассигновании 20, 6 миллионов рублей на проведение работ по строительству участка железнодорожной линии Петрозаводск – Сорокская бухта. Рассматривался также вопрос о строительстве и оборудовании на Мурмане незамерзающего океанского порта. Развитие событий на фронтах в 1914 г. побудило правительство ускорить строительство. Правительство исходило из максимального использования железнодорожной линии в стратегических интересах. Это обстоятельство сказалось на минимальных плановых сроках ввода в строй Мурманской магистрали, ускоренном решении вопросов проектирования и начала первых строительных работ. Ускоренное сооружение дороги и нехватка средств отразились на технических нововведениях, применяемых при строительстве, требовалась строгая экономия финансов. Исходя из потребностей быстрого ввода железной дороги в эксплуатацию, во время проведения строительных работ, кроме государственных средств, допускалось использование частного капитала. Приоритет при этом отдавался отечественному капиталу и лишь частично привлекались зарубежные инвестиции.

Строительство железнодорожной линии до одной из гаваней Мурмана становилось важным военно-стратегическим проектом. Надежная транспортная связь Мурманского побережья с центральными промышленными районами России позволяла создать в одной из гаваней Баренцева моря мощную военно-морскую базу. Наличие этой базы закрепляло доминирующую роль России в северных морях. Кроме того, российский военно-морской флот получал возможность маневрировать и вести военные действия независимо от времени года и блокирующих операций противника.

Железная дорога с выходом на Мурманское побережье обещала стать важнейшим стратегическим объектом. По ней из северных портов должна была осуществляться перевозка стратегических грузов, поступавших от союзников по Антанте. Введение в строй и эксплуатация Мурманской магистрали должны были способствовать увеличению грузооборота портов Мурманского побережья, Баренцева моря и западного побережья Белого моря, что значительно ускоряло доставку грузов к местам назначения. Так, пароход Нью-Йорк – Мурманск прибывал в конечный пункт на 4–5 суток раньше, сокращая путь более чем на тысячу миль по сравнению с тем расстоянием, которое он проходил, следуя в Петербург. Значительно сокращались простои пароходов и уменьшились затраты на их стоянки на рейде.

Следует отметить, что с введением в строй этой железной дороги процесс доставки грузов в Россию и транспортировка из России становились менее опасными. Балтийское море, как известно, было ареной морских сражений, что сопровождалось минными заграждениями, торпедными и артиллерийскими атаками на любые суда противника, в том числе и транспортные. Акватория Баренцева моря подвергалась опасности в меньшей степени.

Значение магистрали для стран блока Антанты и мирового сообщества высоко оценивалось уже до ее возведения. Это подтверждают такие факты, как попытки оформления подрядов на строительство северного участка дороги группой английских предпринимателей, предложения о работе на строительстве дороги иностранных рабочих, участие в расходах по приобретению необходимых материалов правительств Англии, Франции, Канады и Америки, участие французского капитала в образовании Акционерного общества Олонецкой железной дороги как первого участка строящейся магистрали.

В условиях модернизации страны со строительством дороги открывались возможности для развития предпринимательства. Для строительства и эксплуатации дороги были необходимы рельсы, локомотивы, вагоны, различное оборудование. Промышленность ожидал мощный стимул к увеличению производства, к развитию новых отраслей хозяйства. Расширялся рынок сбыта, возрастал спрос на сельскохозяйственную продукцию, увеличивались перевозки угля, леса, строительных материалов и продукции местного производства. Все это должно было способствовать освоению территорий Олонецкой губернии и Кольского полуострова, их экономическому и социальному развитию. Строительство дороги влекло за собой перестройку народного быта, создавало условия для подъема культуры, активизировало деловое общение населения территорий, по которым она пролегала.