Грузовые станции и грузовое хозяйство.

Обеспечивают прием к перевозке, хранение, погрузку, сортировку и выдачу грузов, прием-отправление, формирование и расформирование грузовых поездов и производство маневровой работы. В их состав входят парки: приема, приемно-отправочные, сортировочно-отправочные, сортировочные, выставочные, а также грузовой двор, пути технического обслуживания вагонов, подъездные пути. Пожарную опасность грузовых станций можно сравнить с пожароопасностью сортировочных станций, однако она значительно возрастает, что обусловлено наличием грузового хозяйства, включающего в себя большое количество погрузочно-выгрузочных сооружений и устройств (крытые и открытые склады и платформы, контейнерные площадки, эстакады, устройства для перегрузки грузов в автомобильный транспорт, товарные конторы и другие вспомогательные здания и помещении).

Погрузочно-выгрузочные пути у складов и платформ могут быть тупиковыми, сквозными и комбинированными. Существует несколько схем грузовых дворов тупикового и комбинированного типа. Ширина крытых складов, грузовых платформ, крытых и открытых, обычно не менее 18 м, а длина склада с внутренним или наружным расположением путей - не более 300 м. Средняя нагрузка на I складской площади зависит от рода грузов, вида склада. Для тарных и штучных грузов при вагонных отправках в общих крытых складах она равна 0, 85т\м²; средняя нагрузка при отправке в специализированных крытых складах промышленных товаров широкого потребления и мебели - 0, 25 т\м² а при перевозке навалом тяжеловесных грузов и грузов на площадках для контейнеров и открытых складах - от 0, 5 до 1, 1 т.м².

Для наружного противопожарного водоснабжения на железнодорожных станциях используются пожарные гидранты и водоемы. Как правило, пожарные гидранты устанавливаются в рабочих парках у крайних железнодорожных путей на водопроводных сетях диаметром 100 мм, емкость водоемов - 50 м³. При необходимости используются водоисточники городской водопроводной сети и соседних объектов. В резервуарах водонапорных башен на железнодорожных станциях постоянно содержится неприкосновенный запас воды для пожаротушения. В рабочих парках оборудуются специальные площадки для тушения загораний подвижного состава с постами, на которых хранится противопожарное оборудование.

Большинство железнодорожных станций имеет прямую телефонную связь с центральным пунктом пожарной связи (ЦППС) гарнизонов пожарной охраны МЧС РФ.

Объекты железнодорожного транспорта охраняются пожарными поездами, которые подразделяются на две категории первую и вторую. Пожарные поезда, как первой, так и второй категории состоят из двух цистерн с водой емкостью по 50м³ и насосной станции, пожарно-технического оборудования, двух мотопомп МП-1600, баков с пенообразователем емкостью 2-4 т, переносной мотопомпы МП-600, электростанции и запаса рукавов суммарной длиной 1, 5км. В пожарном поезде первой категории имеется дополнительно крытый вагон-гараж с пожарной автоцистерной на шасси ЗИЛ Боевой расчет пожарного поезда состоит, как правило, из 2 человек. Обслуживает пожарный поезд объекты, расположенные на землях железной дороги с таким расчетом, чтобы время его прибытия на пожар не превышало 1, 5ч. Локомотив должен быть подан к поезду в течение 10 мин после получения сообщения о пожаре. Пожарно-техническим оборудованием поезда укомплектовываются согласно требованиям Положения о пожарных поездах на железнодорожном транспорте. По указанию руководства железных дорог для тушения пожаров могут быть использованы также цистерны рабочего парка.

Оперативно - тактическая характеристика подвижного состава.

В подвижной состав железнодорожного транспорта входят тепловозы и дизель - поезда, электровозы и моторно-вагонный подвижной состав; цельнометаллические пассажирские вагоны (ЦМВ), багажные, почтовые, почтово - багажные и специальные вагоны; грузовые крытые деревянные и цельнометаллические вагоны и полувагоны; платформы, контейнеровозы, транспортеры, цистерны; рефрижераторные секции (поезда) и автономные рефрижераторные вагоны (АРВ) (табл. 1).

Большинство пассажирских вагонов дальнего следования состоят из ЦМВ, в конструкциях и отделке которых используются древесина, древесно-волокнистая шита, бумажно-слоистый пластик, винилискожа, линолеум и ткани. Наибольшую пожарную опасность представляют вагоны купированные и открытого типа. При этом следует учесть, что по показателям токсичности и дымообразования облицовочные и теплоизоляционные полимерные материалы представляют собой наибольшую опасность, так как при сгорании выделяют газообразные продукты, в состав которых входят окись и двуокись углерода, хлористый и цианистый водород, а также ряд других соединений. Пожарная нагрузка вагонов включает в себя конструктивные элементы, технологическое оборудование, топливо, смазочные материалы, перевозимые грузы.

Грузовой парк железной дороги в основном состоит из деревянных и металлических крытых вагонов, цельнометаллических (ЦК) полувагонов и платформ. В грузовом подвижном составе наибольшую пожарную опасность представляют рефрижераторные вагоны, для теплоизоляции которых используются полистирол и листовая резина.

Среди локомотивов наиболее пожароопасны тепловозы, имеющие нагретые поверхности и узлы и содержащие большое количество горючего и масел. В одной секции тепловоза средней мощности находится 2, 7-5, 4 т горючего и 0, 3-1, 2 т масел, а в секции тепловоза большой мощности - соответственно 6, 3-9, 3 и 0.4-0.56 т.

Аналогичную опасность представляют моторные вагоны дизель - поездов, в которых размещены машинные отделения, имеющие 1, 0-1, 5 т топлива и 0, 24-0, 66 т. масла.

В электровозах пожарная нагрузка - это в основном электрокабели, провода, электрооборудование, находящееся под напряжением.

Таблица 9. Характеристика подвижного железнодорожного состава

Примечание: *Крытые деревянные вагоны имеют приспособления для переоборудования под перевозку людей.

Перевозка сжиженных углеводородных газов (СУГ), таких, как пропан, пропилен, изобутан, Н-бутан, осуществляется в специальных железнодорожных цистернах (СЖЦ). Их техническая характеристика приведена в табл. 10.

Таблица 10. Техническая характеристика железнодорожных цистерн для перевозки сжиженных углеводородных газов

На горловине СЖЦ находятся предназначенные для технологических нужд патрубки с вентилями и клапанами, которые при перевозках закрываются крышкой и пломбируются. Эти патрубки расположены вертикально и горизонтально под углом 90° друг к другу. При повышении давления в цистернах более допустимой величины (для пропана - 20, для бутана - 8 кг•см²) срабатывает предохранительный клапан, при этом опрокидывается крышка лика. При нарушении герметичности запорной арматуры происходит утечка сжиженного газа и возможно образование разветвленного факела пламени, в ряде случаев разливаются сжиженные газы. При этом; каждый колограмм углеводородных сжиженных газов выделяет 0, 38-0, 52м³ газа, концентрационные пределы воспламенения которого равны 1, 4-9, 5 %. Эксперименты показали, что при повреждении запорной арматуры на горловине СЖЦ объемом 60 м³ газ вытекает с максимальным расходом 6, 5 кг\с в течение 2, 5 ч, при этом зона загазованности может достигать площади 2500 м² и иметь протяженность до 250 м.

Многие грузы, в том числе разрядные (опасные) перевозятся в сопровождении ответственных лиц и под прикрытием вагонов с безопасными грузами. На упаковке грузов или на ярлыках делается отметка об их опасности, а на перевозочных документах ставится штамп о нормах прикрытия, взрывной и пожарной опасности грузов, порядке спуска с горок, очистке и безопасности тары, Кроме того, в перевозочных документах указывается номер аварийных карточек, в которых перечислены основные свойства, вида опасности веществ, средства индивидуальной защиты, необходимые действия по оказанию первой помощи при авариях и пожарах. Перевозка опасных грузов, не названных в аварийных карточках, производится в порядке исключения на основе Указания, подготовленного МПС совместно с министерством (ведомством), отправляющим груз.

При транспортировке по железной дороге импортного сырья и веществ, физико-химические и пожаровзрывоопасные свойства которых иногда не известны, в случае пожара могут возникнуть затруднения с определением вида перевозимых грузов и их свойств.

Противопожарная защита подвижного состава.

Магистральные тепловозы всех типов оборудуются установками автоматической пожарной сигнализации и пенного пожаротушения (ручного и автоматического. В дизельных помещениях ведущей и ведомой секций имеется по одному посту ручного тушения, оборудованному пенным стволом и напорным рукавом длиной 20 м. Это позволяет тушить пожар как внутри дизельного помещения, так и в подвижном составе на соседних путях в радиусе до 15 м. Емкость бака с пенообразователем - 50 л.

На магистральных тепловозах проходят эксплуатационные испытания установки порошкового тушения (емкость - 100 л.), которые будут вводиться в эксплуатацию в текущей пятилетке. Установки работают в ручном и автоматическом режимах. Ручное тушение осуществляется как внутри тепловоза, так и за его пределами в радиусе до 15 м.

Электровозы и рефрижераторные секции оборудуются установками пожарной сигнализации и газового пожаротушения (углекислотного и фреонового).

В пассажирских вагонах, купированных и плацкартных, перегородки и двери, отделяющие служебные помещения от пассажирского салона, выполняются из огнестойких материалов. С 1986 г. начато оборудование пассажирских вагонов аварийными выходами-окнами, расположенными в III и VI отделениях пассажирского помещения (салона) вагонов открытого типа и в коридорах купированных вагонов, напротив указанных номеров купе.

Вагоны производства ГДР оборудуются установками автоматической пожарной сигнализации системы " Тесла" (Чехословакия) с дымовыми извещателями, устанавливаемыми в каждом купе. Станция сигнализации, расположенная в служебном отделении проводника, выдает акустические и оптические сигналы о возникновении пожара с указанием номера купе. Все пассажирские, багажные, почтовые, почтово-багажные вагоны; вагоны-рестораны и др. оснащены ручными огнетушителями (углекислотными, пенными и порошковыми).

Особенности развития и тушения пожаров.

Наибольшую опасность для ладей представляют пожары в пассажирских вагонах. Скорость развития пожара в них достигает в коридоре - 5 м\мин., в купе - 2, 5 м\мин. В течение 15-20 мин огнем полностью охватывается весь вагон. Температура в вагоне повышается до 950°С. Необходимое время эвакуации пассажиров с учетом воздействия опасных факторов пожара (ОФП) составляет 1, 5-2, 0 мин. до блокирования основных выходов. Плотность теплового потока на расстоянии 9, 5 м. достигает 10 кВт\м, что приводит к загоранию в течение 10 мин. подвижного состава и воспламенению твердых горючих материалов (ТГМ) в полувагонах и на платформах, расположенных на соседних путях.

При горении ТГМ в грузовом подвижном составе время охвата пламенем одного вагона - около 20 мин. Через 30-40 мин прогорает пол в вагоне и горящие материалы попадают на железнодорожные пути. В результате этого температура на поверхности ходовой части вагонов и рельсов повышается в среднем на 12-15°С в минуту и через 15-20 мин происходит деформация путей, что делает невозможной эвакуацию подвижного состава. Высота пламени при горении ТГМ равна 8-10 м, а в отдельных случаях - 20 м, плотность теплового потока на расстоянии 10 м достигает 35-40 кВт-м, температура факела пламени равна 1100°С. Скорость развития пожара в подвижном составе при горении ТГМ в среднем составляет 1, 4 м\мин - распространения пламени на соседние составы - 0, 4 м\мин. Скорость роста площади пожара в первые 10 мин свободного горения подвижного состава на железнодорожной станции достигает 3, 1 - 4, 0 м/мин, а в последующие 10-50 мин - 7, 8 - 8, 0 м\мин. При наличии на ближайшем к очагу пожара железнодорожном пути " экранирующего" грузового поезда с металлическими полувагонами (порожняка) время распространения пламени на следующий от горящего путь увеличивается в 4-5 раз.

Воздействие открытого пламени и высокой температуры на железнодорожные цистерны с ЛЖ и ГЖ приводит к воспламенению промасленного слоя на их поверхности. Наличие неплотностей и неисправностей запорной арматуры на цистернах с ЛВЖ и сжиженными углеводородными газами (СУГ) может стать причиной вспышки паров жидкости над горловинами цистерн, а также газов над дыхательными клапанами.

Взрыв железнодорожных цистерн о нефтепродуктами происходит, как правило, через 16-24 мин. после начала воздействия на них открытого факела пламени. Высота факела при взрыве ЛВЖ и ГЖ в цистернах достигает 50 м. Взрыв одной железнодорожной цистерны способствует увеличению площади пожара до 1500 м², в зависимости от состояния балласта железнодорожных путей и рельефа местности. Быстрее всего пожар развивается при разливе ЛВЖ и ГЖ из железнодорожных цистерн в результате аварий, столкновений или крушений поездов. При этом цистерны повреждаются и опрокидываются, вследствие чего площадь пожара может достигать 10-35 тыс.м². По разлитому нефтепродукту горение распространяется не только на ближайшие поезда, но и на соседние складские, производственные и административные здания, а в некоторых случаях - на постройки городской зоны. При попадании разлитого продукта в канализацию или сточные канавы горение может распространяться на объекты, расположенные на расстоянии до 1 км. от места происшествия.

Горение железнодорожных цистерн с сжиженными углеводородными газами может сопровождаться взрывами с выбросом пламени на высоту до 120-150 м. и последующим горением. Осколки взорвавшихся цистерн и емкостей разбрасываются на расстояния до 150 м, а в отдельных случаях - до 450 м. Иногда взрыв срывает цистерну о рамы и отбрасывает ее на расстояние до 80 м. В результате возникают новые очаги пожара, повторно воспламеняются разлитые горючие жидкости.

При пожарах также возможно повреждение цистерн и емкостей с ядовитыми газами и жидкостями, что приводит к загазованности территории, затрудняет боевые действия по ликвидации пожаров, а также вызывает необходимость эвакуации населения из районов, прилегающих к месту происшествия. На электрифицированных участках дорог под воздействием в течение 8-10 мин. открытого пламени происходит перегорание контактных проводов.

Время ликвидации крупных пожаров на железнодорожных (станциях в основном составляет от 2, 5 до 4, 5 ч, но может достигать 8, 5-12, 5ч. При этом требуется от 12 до 24 оперативных отделений и до 150 человек личного состава. Кроме того, могут привлекаться рабочие, военнослужащие и до 400 человек. На пожарах используются пожарные поезда, спецтехника, поливомоечные машины и бульдозеры. Осуществляется подача воды объемом от 500 до 2000 м³, пенообразователя - до 5 т, порошка - до 3 т. с помощью стволов в количестве; от 6 до 16 - " РС-50", от 5 до 14 - " РС-70", от 2 до 8 ПЛС, от 4 до 12 - ГПС-600. При этом расход воды составляет 60-120 л\с и может увеличиваться до 200-400 л\с. Следует отметить, что степень привлечения пожарных по­ездов к тушению пожаров низка из-за специфики работы железнодорожного транспорта. На практике в 30 % случаев пожарные поезда выезжают по тревоге за время до 10 мин, в 30 % - от 10 до 20 мин и в 40 % - от 20 до 40 мин. Вследствие этого к месту пожара они прибывают: через 40 мин. и менее - только каждый второй пожарный поезд, через 1-2 ч. - каждый четвертый, а остальные тратят на дорогу более 2 ч. В среднем вре.мя следования пожарных поездов к месту пожара - 55 мин, а расстояние - 50 км.