Главная страница Случайная страница
Разделы сайта
АвтомобилиАстрономияБиологияГеографияДом и садДругие языкиДругоеИнформатикаИсторияКультураЛитератураЛогикаМатематикаМедицинаМеталлургияМеханикаОбразованиеОхрана трудаПедагогикаПолитикаПравоПсихологияРелигияРиторикаСоциологияСпортСтроительствоТехнологияТуризмФизикаФилософияФинансыХимияЧерчениеЭкологияЭкономикаЭлектроника
Автомобиля
|
|
Неуравновешенность и биение колес оказывают влияние на такие эксплуатационные свойства автомобиля, как: динамичность, топливную экономичность, управляемость, устойчивость, проходимость и плавность хода. Особенно неблагоприятные явления могут быть в случае совпадения частоты вращения колеса с собственной частотой неподрессоренной массы (явление резонанса), что может привести к аварийным ситуациям. Наряду с этим снижается срок службы элементов подвески, рулевого управления, увеличиваются расходы на обслуживание автомобиля, ухудшается безопасность движения и снижается срок службы шин. Влияние неуравновешенности колес и биения колес усиливается с ростом скоростей движения автомобилей. Проблема дисбаланса и биения непосредственно связана с качеством изготовления неподрессоренных вращающихся масс автомобиля. Если колесный узел автомобиля представить состоящим из трех основных деталей - шины, диска с ободом, ступицы с тормозным барабаном, то можно получить представление о степени влияния каждого из указанных элементов на дисбаланс колесного узла. На долю шины приходится от 55 до 75%, диска с ободом от 10 до 25% и ступицы с тормозным барабаном от 10 до 30%. Имеется ряд технических документов (государственные и отраслевые стандарты) предусматривающих нормы дисбаланса, биение новых и восстановленных шин, ободьев [5, 6, 7, 8, 9, 10, 11].
Основные допускаемые примерные предельные значения параметров колесного узла для современных скоростей движения автомобилей и достигнутой точности изготовления изделий массового производства представлены в табл.1.[4]
Таблица 1
Допустимые значения отклонений параметров колес
автомобилей с формулой 4ґ2
| Параметры | Легковые | Грузовые, с грузоподъемностью (в тоннах) | ||
| 0.5-1.5 | 2.0 - 2.5 | 4 - 5 | ||
| Статический дисбаланс ступицы в сборе с тормозным барабаном, переднего колеса, кгґсм | 0.250 | 0.450 | 0.750 | 1.0 |
| Биение окружности шпилек, мм | 0.25 | 0.25 | 0.25 | 4.0 |
| Радиальное биение посадочной поверхности обода, мм | 1.2 | 1.5 | 2.0 | 2.5 |
| Боковое биение закраин обода, мм | 1.0 | 1.3 | 2.0 | 2.0 |
| Статический дисбаланс колеса без шины, кгґсм | 0.250 | 0.5 | 1.2 | 2.0 |
| Радиальное биение шины, мм | 1.0 | 1.5 | 1.5 | 2.0 |
| Боковое биение шины, мм | 1.0 | 1.5 | 1.5 | 2.0 |
| Статический дисбаланс шины, кгґсм | 0.850 | 1.1 | 4.0 | 8.0 |
| Статический дисбаланс колеса в сборе с шиной, кгґсм до балансировки после балансировки | 1.75* 0.26 | 1.9* 0.26 | 2.9* | 3.0* |
* До указанных значений не балансируется, свыше - балансируется но не более 2-3 грузиками
Наибольшее влияние на суммарную величину дисбаланса оказывает шина, так как она наиболее удалена от центра вращения, имеет большую массу и сложную конструкцию. К основным факторам, влияющим на дисбалансы и биение покрышки, относятся: стыковка протектора и кордных слоев, неравномерность протектора по величине, концентричное расположение бортовых колец, точность изготовления пресс-формы, неоднородность распределения материала по окружности шины и др. Дисбаланс колеса зависит от точности изготовления его отдельных деталей, их взаимного расположения, точности установки на ступице, наличия биения обода.
Во избежание вредных последствий дисбаланса необходимо проводить балансировку колес. Балансировку можно проводить как со снятием колес с автомобиля, так и непосредственно на автомобиле. Недостатком первого способа является необходимость снятия колес с автомобиля и при этом не учитывается возможная несбалансированность тормозного барабана и ступицы колеса. Балансировка нового колеса в сборе производится непосредственно на автомобильных заводах установкой на ободе колеса специальных уравновешивающих грузиков.
В процессе эксплуатации дисбаланс может возникнуть и у предварительно сбалансированных колес. Это возможно в результате повышенных местных износов, неправильной эксплуатации или как последствие ремонта шин и камер. Балансировка колес должна производиться после каждого их перемонтажа, ремонта или по эксплуатационной необходимости.
|
|