Общая характеристика финансовой деятельности агента

Спецификой работы морского флота, особенно в загранплавании, является то, что судовладелец не имеет возможности сам производить финансовые расчеты с многочисленными ≪ третьими лицами≫, оказывающими самые разнообразные услуги судну, грузу и экипажу. На практике эти функции выполняет агент судовладельца по его поручению в соответствии с условиями соответствующего агентского соглашения или отдельными полномочиями. Расходы судна, произведенные во время его пребывания в порту, называются дисбурсментскими расходами (disbursements). Дисбурсментские расходы включают в себя затраты на оплату всех видов портовых сборов, стивидорных работ, услуг буксиров и швартовщиков, бункера, продовольствия и судового снабжения, а также агентских, тальманских и прочих услуг. Как правило, дисбурсментские расходы производятся через судовых агентов, которым судовладельцы переводят необходимые средства. Дисбурсментские расходы включаются в так называемый дисбурсментский счет, направляемый агентом судовладельцу с приложением необходимых оправдательных документов. Значение дисбурсментского счета огромно. Он является официальным документом международного судоходства наряду, например, с коносаментом. Говоря о важности правильного расчета, учета, проверки дисбурсментских расходов, отметим, что на практике эти процедуры являются начальным и заключительным моментом в деловых отношениях принципала и агента. Действительно, если эти отношения не регулируются генеральным соглашением с определенной агентской компанией, судовладелец делает запрос обычно в несколько компаний, сообщая флаг судна, его данные, род и количество груза, а агенты рассчитывают гак называемые проформы дисбурсментских счетов (proforma disbursement account). Это - предварительно рассчитанный агентом и заблаговременно, до прибытия судна, отосланный судовладельцу дисбурсментский счет на ожидаемые расходы в порту назначения судна. Проформы отправляются по TLX, E-mail, FAX возможному принципалу. Выбор и номинация агента им зависят, насколько оперативно получен ответ и насколько проформа конкретного агента выигрышнее по сравнению с проформами других потенциальных агентов (например, содержит скидку агентского вознаграждения). Характеризуя финансовые и денежно-расчетные операции агента заметим, что наиболее просты расчеты за услуги, предоставляемые трамповым судам, так как в этом случае перевозки осуществляются на условиях ФИО, когда судовладелец освобожден от большинства расходов по операциям с грузом в порту. В этом случае расчеты сводятся к оплате судовладельцем через агента портовых сборов и стоимости произведенных с судном вспомогательных операций. Иногда судовладелец, стремясь улучшить конечный финансовый результат, пытаясь сократить размер своих средств, отвлеченных на расчеты. Некоторые агенты, пользуясь своим положением посредника в расчетных операциях, порой задерживают переводы, обеспечивая себе временные дополнительные источники оборотных средств за счет судовладельца. Дня исключения злоупотребления в этой области судовладелец должен непрерывно вести детальный учет своих взаиморасчетов со всеми агентами, например, путем взаимосверки балансовых данных по дебиторской и кредиторской задолженности, не допуская возникновения каких-либо расхождений во взаиморасчетах с агентами по разным статьям расходов. Выполняя функции по своевременной и правильной оплате всех счетов с соблюдением местных финансовых законов и принятых судовладельцем обязательств, агент, в случае задержки в

выставлении счетов той или иной обслуживающей фирмой, должен принять все возможные меры для исключения таких задержек, так как вследствие этого усложненяется своевременное завершение

расчетов судовладельца с клиентурой. Получив счета от фирмы- поставщика, агент должен тщательно их проверить и только после этого акцептовать и провести платеж. К плате, как правило, принимаются только оригиналы счетов. Учитывая, что каждый иностранный порт имеет свои обычаи, правила и особенности в части портовых сборов и оплаты услуг, а также применения тарифов, агент, прежде всего должен сам досконально изучить всю систему портовых тарифов и правил их применения, регулярно направлять судовладельцу все действующие в порту тарифы и правила, регулярно высылать ему все изменения и дополнения к ним; показывать капитанам судов консультации при заполнении всех

первичных документов, являющихся основанием для выставления счета; рекомендовать наиболее выгодные схемы заказа и использования лоцмана, буксиров, барж и т.п. Если по условиям контрактов судовладельцу должны быть предоставлены скидки с основных тарифов, агент должен следить за соблюдением условий предоставления скидок и переводить их судовладельцу без каких-либо удержаний в свою пользу. Напомним, что в линейном судоходстве круг финансовых и расчетно-денежных операций агента значительно шире, чем в трамповом. Это прежде всего касается организации стивидорных работ, уторговывания условий контракта, оплаты по стивидорным контрактам. Выполнение этих функций всегда относится на судовладельца и, соответственно, его линейного агента. Точно так же в линейном судоходстве агент выполняет функции по сбору, инкассации и переводу фрахтовой выручки судовладельцу, в то время, как в трамповом судоходстве основные расчеты фрахтователя с судовладельцем оформляются, как правило, между ними напрямую без участия агента. В трамповом судоходстве финансовые функции агента обычно регламентированы в агентском соглашении специальным разделом ≪ Финансы≫. Примером может служить нижеприведенный перечень вопросов, обычно включаемых в договоры на агентирование, используемые в национальной практике.

1. После уведомления о подходе судна агент вправе просить у судовладельца/фрахтователя платы для покрытия портовых расходов и любых других расходов агента, связанных с заходом судна. До отхода судна судовладелец/фрахтователь обязан перевести требуемую сумму на счет агента в названном агентом банке.

2. В случае несвоевременного поступления денежных средств или необходимости предоставления дополнительных услуг какого- либо вида судну или его экипажу, агент принимает в качестве оплаты наличную иностранную валюту от капитана судна или другого уполномоченного судовладельцем/фрахтователем лица.

3. По указанию судовладельца/фрахтователя агент производит выдачу наличной иностранной валюты капитану судна, либо лицу, уполномоченному судовладельцем/фрахтователем для выплаты заработной платы или для оплаты иных нужд судна (экипажа).

4. Агент обязуется не использовать средства, выделенные на оплату конкретных расходов, на какие-либо другие цели, если он не был прежде уполномочен на это судовладельцем/фрахтователем. В случае получения агентом перевода средств без конкретных указаний относительно их использования, агент не производит никаких платежей до получения соответствующих пояснений от судовладельца/ фрахтователя.

5. Агент производит оплату расходов третьих сторон лишь в том случае, если эти расходы подкреплены соответствующими счетами, должным образом подписанными капитаном и заверенными печатью судна.

6. В случае, если по каким-либо причинам агенту необходимо отправить средства судовладельцу/фрахтователю, их следует перевести в банк судовладельца / фрахтователя, на счет, указанный судовладельцем / фрахтователем.

7. По требованию судовладельца/фрахтователя агент направляет ему отчет, показывающий все доходы и расходы в долларах США.

8. В течение тридцати календарных дней после выхода судна из порта агент направляет судовладельцу/фрахтователю заказной авиапочтой или вручает его уполномоченному представителю под расписку оригинал дисбурсментского счета с соответствующими подтверждающими документами.

9. При назначении в качестве протектинг-агента но конкретному судну, по которому номинирован другой агент, агент осуществляет контроль за оказанием агентских услуг упомянутым агентом и решает конкретные вопросы, касающиеся судна. Агент получает вознаграждение за протектинг-агентирование из расчета 50% агентского вознаграждения за заход судна. Более подробно остановимся на двух вопросах финансовой деятельности агента. Первый касается действующей в Украине практики получения от капитанов иностранных судов и выдачи им валюты. Так, при получении в оплату за оказанные услуги согласно дисбурсментским счетам наличной валюты, агент должен взять у капитана судна копию таможенной декларации (≪ Money List≫) о ввозе в Украину иностранной валюты и передать ее бухгалтеру своей компании при сдаче валюты в кассу. Для получения со счета в банке поступившей иностранной валюты по заявке капитана судна-нерезидента Украины на эксплуатационные нужды (в том числе на оплату работы членам экипажа, репатриацию моряков с судна, находящегося в украинском порту, и прочее), и для выполнения обязательств в рамках агентского соглашения, предусмотренных статьями 116-119 КТМ Украины, морской агент предоставляет этому уполномоченному банку заявку, содержащую реквизиты: копию полученного уведомления; - номер и дату контракта на предоставление агентских услуг; - цель снятия наличной иностранной валюты и ее сумму; фамилию и имя капитана судна-нерезидента. Документы, предоставленные для выплаты средств в иностранной валюте, остаются в уполномоченном банке. Текстовое уведомление должно содержать:

код и сумму иностранной валюты;

назначение платежа;

фамилию и имя капитана судна;

название фирмы-нерезидента;

название агента-резидента;

номер его счета и дату валютирования.

Уполномоченный банк предоставляет морскому агенту, справку на имя капитана для вывоза валюты. При этом общая сумма выплаты наличной иностранной валюты, которую капитан иностранного судна может вывезти за пределы Украины на эксплуатационные нужды, не может превышать нормы, установленной для юридических л иц-резидентов.

При возвращении из-за границы судна, принадлежащего юридическому лицу-резиденту, в порт на территорию Украины, но не по месту приписки судна, вывозить в кассе судна ввезенную и зарегистрированную в таможенной декларации валюту; подлежащую обязательному зачислению на расчетный счет в иностранной валюте этого лица при следующем заходе судна в порт приписки.

При наличии филиала юридического лица-резидента, который имеет субсчет в иностранной валюте в месте захода судна в порт, остаток наличной иностранной валюты в кассе судна подлежит зачислению на субсчет в иностранной валюте в сумме, задекларированной в таможенной декларации.

Другой важный вопрос касается, увы, нередко встречающихся в практике работы морских агентов, особенно тех, которые работают в трамповом секторе рынка, ситуаций, когда судовладельцы, которым они оказывают агентские услуги, не оплачивают вовремя по дисбурсментским счетам.

Многолетняя практика агентирования признает единственным надежным способом избежать риск невыплаты долгов – это получить средства до прибытия судна или, по крайне мере, до его отхода. В этой связи можно процитировать рекомендации БИМКО, приведенные в [44] в публикации ≪ Проверьте перед фиксацией≫: ≪ БИМКО всегда поддерживал просьбы агентов о разумном исчислении авансовых средств для дисбурсментских расходов.

Портовые агенты имеют право на обеспечение платежей. В тоже время они должны иметь в виду, что неоправданные задержки в представлении дисбурсментских счетов или стейтментов неблагоприятно отразятся на них. Они должны требовать подтверждение того, что заключающая с ним договор сторона является в действительности принципалом, и, следовательно, несет ответственность по оплате дисбурсментского счета≫.

Рекомендация о том, чтобы агент всегда знал, кем является сторона, которая дает ему инструкции, является крайне важной. Сэтих позиций для агента просто необходимо знать, действует ли он от имени судовладельца, димайзного фрахтователя, тайм-чартерного или рейсового фрахтователя. Дело в том, что и обязанности агента зависят от того, в каком качестве выступает его принципал. Если, например, капитан попросит агента устроить медицинское лечение одного из членов экипажа, это входит в его обязанности как агента судовладельца или димайзного фрахтователя, но не входит в обязанности, если он является агентом тайм-чартерного или рейсового фрахтователя.

Если капитан дает заявку агенту, это не обязательно означает, что затем судовладелец обязан оплатить ее выполнение агенту. Хотя обычно капитан и обладает очевидными полномочиями отдавать приказания от имени судовладельца, он может быть нанят димайзным фрахтователем. В таких случаях ответственность судовладельца является очень неопределенной.

Итак, предположим, проблема взыскания долгов по дисбур- сменту возникла налицо. Приведем рекомендации международного клуба транспортных посредников ИТИК [45], www.ITTC-insure.corn, как в этом случае поступать агенту:

На первом этапе агент должен отправить судовладельцу или фрахтователю факс с вежливым напоминанием о задолженности. В некоторых случаях это приносит успех. Если нет, то можно послать должнику второй факс с угрозой судебного преследования. Иногда необходимо полностью пропустить первый этап. Если известно, что компания — должник финансово не стабильна, очень важное значение приобретает оперативность, так как шансы успешного взыскания денег со временем снижаются, и в крайнем случае претензии не следует затягивать дольше шести месяцев. Кроме того, как показывает практика, маловероятно, чтобы такая финансово не стабильная компания ответила на вежливое обращение. Еще одним хорошим способом взыскания платежей для агента является установление контактов с портовыми властями, которые, узнав, что судовладельцы или фрахтователи не выполнили обязательств по оплате, могут задержать соответствующие суда в своем порту. Но это требует информации о том, куда заходит данное судно, а также быстрых действий агента. И самой крайней мерой является арест судов, хотя это и должно требовать максимальной осторожности агента в том смысле, будет ли решение вынесено судом в его пользу или нет. В Приложение 36 приведены образцы финансовой переписки агента с принципалом (судовладельцем), начиная от начального запроса выслать проформу дисбурсментского счета, уторговывания суммы и заканчивая напоминаниями разной степени вежливости об оплате задолженности.

2. Дисбурсментский счет: содержание, составление, проверка

Остановимся более подробно на юридической сущности

дисбурсментского счета.

Исторически сложилось, что в деятельности по оказанию

разного рода услуг доказательством их выполнения является

подписание акта выполненных работ (оказанных услуг). В некоторых

отраслях существует сложившаяся на протяжении многих лет

практика оформления такого рода документов. На морском

транспорте во всем мире оказание услуг судну, зашедшему в морской

порт, подтверждается принятым и подписанным капитаном

дисбурсментским счетом (disbursement account или D/A).

Понятие дисбурсментского счета содержится как в

профессиональной морской правовой литературе, так и в

законодательных актах почти всех стран мира, занимающихся

морским судоходством, в том числе и в Украине.

Как аксиому нужно принять следующее:

1. Морская практика не предусматривает оформление иных

документов, касающихся захода судна в порт, а, следовательно,

использование услуг порта, связанных с таким заходом, кроме

дисбурсментского счета.

2. Дисбурсментский счет является единственным документом, в

котором отражаются расходы судна, связанные с пребыванием

в порту.

Существуют следующие определения:

Дисбурсментский счет — документ, содержащий перечень

понесенных дисбурсментских расходов, связанных с пребыванием

судна в порту.

Оформляется D/А согласно инструкции судовладельца или

компании, и поэтому счета разных компаний могут отличаться друг

от друга. Однако принцип остается один и тот же - он отражает

расходы, которые судно несет в порту: расходы по погрузке/выгрузке,

агентированию, бункеровке, снабжению водой, продовольствием,

запчастями и т.п., а также расходы по лоцманской проводке, наему

буксиров, швартовщиков и т.д. В дисбурсментский счет включаются

обязательные платы по порту.

Применительно к украинскому законодательству в [46]

показывается следующее:

Судовой агент, в соответствии со статьей 116 Кодекса

торгового мореплавания Украины, является постоянным представителем

судовладельца в морском порту. В свою очередь, договор

морского агентирования по своей правовой природе является

разновидностью договора поручения или договора комиссии, в

зависимости от конкретных условий. Из статьи 117 КТМ следует,

что основной функцией морского агента является уплата сумм,

связанных с пребыванием судна в порту.

Глава 34 Гражданского кодекса Украины, регулирующая

договоры поручения, не содержит обязательного требования к

сторонам договора документально оформлять факт надлежащего

оказания услуг, однако обязывает поверенного предоставить

доверителю отчет с приложением оправдательных документов

(статья 390 ГК).

Глава 35 ГК, регулирующая договор комиссии, также не

устанавливает специальных правил в отношении документа,

подтверждающего факт оказания услуг, но также обязывает

комиссионера предоставить клиенту отчет (статья 404 ГК).

Исходя из приведенного выше определения дисбурсментского

счета, можно заключить, что во взаимоотношениях агента и

судовладельца он выполняет функцию отчета поверенного или

комиссионера. Соответственно, отметка судовладельца или самого

судна о принятии (согласии) с ним, подтверждает факт надлежащего

оказания услуг морским агентом.

В украинском законодательстве понятие ≪ дисбурсментский

счет≫ или сокращенно ≪ дисбурсмент≫ используется в следующих

нормативно-правовых актах:

1. Инструкция о порядке контроля за агентской (шипчандлерской)

деятельностью в морских и речных портах Украины, открытых

для захода судов заграничного плавания, утвержденная приказом

Государственного таможенного комитета Украины от 25.10.1996

года № 491.

2. Приказ Министерства транспорта Украины ≪ Об утверждении

сборов и плат за услуги, которые предоставляются судам

заграничного плавания в морских портах Украины≫ от 27.06.1996

№ 214 (в редакции приказа от 15.12.2000 №711).

3. Инструкция Министерства финансов Украины о бухгалтерском

учете инвалютных средств на морском транспорте от 16.03.94

г. № 18-433.

4. Постановление Национального банка Украины ≪ О введении

обязательной продажи поступлений в иностранной валюте в

пользу резидентов≫ от 04.09.1998 № 349.

5. Постановление Национального банка Украины ≪ Об упорядочении

осуществления обязательной продажи поступлений в иностранной

валюте в пользу резидентов≫ от 09.09.2002 года №336.

Инструкция о порядке контроля за агентской (шипчандлерской)

деятельностью в морских и речных порт ах Украины, открытых для

захода судов заграничного плавания, на данный момент утратила

силу. Однако именно в этом нормативном акте дается единственное

легальное определение этого понятия, поэтому для целей полноты

исследования будем ссылаться, в том числе, и на него.

Широко распространенное в международном морском

судоходстве применение дисбурсментского счета полностью вошло

в наше время и в украинскую практику. Об этом, в частности,

говорит положение Инструкции Министерства финансов Украины

о бухгалтерском учете инвалютных средств на морском транспорте

от 16.03.94 г. № 18-433, а именно пункт 9: ≪ Ежемесячно

судовладельцы документы о получении и использовании иностранными

агентскими фирмами инвалютных средств проверяют

относительно признания их основанием для обоснованных записей

на счетах учета расчетов с иностранными партнерами≫.

Сведения о расходах и получении инвалюты из проверенных

отчетов и документов иностранных партнеров (дисбурсментских

счетов и т.д.) и валютно-кассового отчета капитана украинского

судна отображаются в бухгалтерском учете по дебету счетов 20

≪ Расходы на эксплуатацию морского транспорта≫, 41 ≪ Товары≫ и

т.д. и кредиту счета 61 ≪ Расчеты по авансам≫.

Как видно, цитируемый нормативный акт непосредственно

рассматривает дисбурсментский счет как форму отчета агента, а,

следовательно, как документ, подтверждающий факт надлежащего

оказания услуг, а также предлагает использовать его как первичный

документ бухгалтерского учета.

Дисбурсментский счет состоит из дебетовой и кредитовой

части: в первую агент включает все расходы по обработке и

обслуживанию судна, во вторую — поступления в пользу

судовладельца (скидки с тарифных ставок, фрахт, демередж, оплата

грузовладельцем работ, выполненных силами экипажа, возврат

капитаном наличных агенту и т.д.).

Кроме понесенных расходов дисбурсментский счет включает

в себя плату за агентские услуги и супервайзерское вознаграждение.

К нему прилагаются все необходимые оправдательные документы

(их называют ваучерами), такие как: лоцманские квитанции, счета

за услуги судов портофлота, услуги портнадзора, санкарантина,

экологический контроль грузов и транспортных средств, корешки

нарядов на проведение различных работ, оригиналы счетов

шипчандлерских компаний, медицинских и аптечных учреждений,

заявки и расписки капитана, как правило, обычно за пользование

средствами связи и автотранспортом, а также нотис и стейтмент.

Рассмотрением и подписанием дисбурсментского счета,

доставляемым агентом вместе с оправдательным документом

капитану к отходу судна, обычно и заканчиваются их взаимоотношения.

Нужно заметить, что подписываемый капитаном на

отходе счет не может являться окончательным, т.к. к этому моменту

еще не готовы все оправдательные документы - квитанции за услуги,

инвойсы поставщиков, справки, ваучеры и пр. Как правило, при

подписании дисбурсментского счета капитан вносит оговорку о том,

что сумма должна быть одобрена судовладельцем (≪ subject to

owner’s approval≫).

Сроки предоставления дисбурсментских счетов судовладельцу

указываются в агентском соглашении. Это условие является особенно

важным для судовладельца, так как облегчает планирование им своей

финансовой деятельности. Обычно на составление дисбурсментского

счета и предоставление его судовладельцу отводится 30-45-60 дней

после отхода судна в рейс. За это время работники дисбурсментской

группы агентской компании проверяют правомерность

предоставленных к оплате счетов.

Алгоритм проверки дисбурсментских счетов примерно

выглядит так:

1. Проверка по формальным признакам. Проверяется

правильность оформления счета, наличие всех необходимых

реквизитов и ваучеров. Это точность наименования компании, судна,

даты его прихода и отхода из порта, сведений о регистровой

вместимости, размерениях и других паспортных характеристиках

судна, количестве груза, виде плавания и других данных по

судозаходу. Проверяется правильность оформления и подпись

капитана на всех ваучерах, подтверждающих оплату услуг и

снабжения, полученных судном по заявке капитана.

Особое внимание при проверке ваучеров, обращается на

соответствие их реквизитов заявкам капитана и на полноту

оформления этих заявок (указание числа и мощности буксиров,

периода работы, числа докеров, работающих на судне и на берегу,

причин простоев и т.д.). Особо выделяются расходы по оплате

дополнительных (не включенных в базисную ставку тарифа) работ и

простоев, а также работы, трудоемкость которых по предъявленному

счету значительно выше средних и нормативных значений.

Также контролируются сведения о поступлениях агенту -

возврат капитаном части наличных, полученных им от агента, оплата

грузоотправителем/получателем работ, выполненных силами

экипажа и др. В случае, если выполненные экипажем работы

подлежат оплате за счет судовладельца, необходимо проконтролировать,

чтобы объем этих работ был правильно отражен в этих

документах - стейтментах, ежесуточных сводках, дисбурсментском

счете. По фактам небрежного оформления ваучеров агенту

высылается рекламационное письмо и даются необходимые

разъяснения капитану.

2. Проверка по существу предъявляемых расходов, т.е.

соответствия предъявленных расходов фрахтовым ставкам, а также

условиям перевозок, оговоренным в коносаментах и чартерах. На

основе этих документов определяется, за чей счет оплачиваются

стивидорные работы, сепарация, стаффирование контейнеров,

крепление груза и т.д. При этом необходимо учитывать местные

правила и обычаи. Нужно помнить, что по судам, работающим в

тайм-чартере, большинство дисбурсментских расходов относится на

фрахтователя.

3. Проверка правильности применения тарифов. Главным

моментом этого этапа проверки является контроль предоставления

судну всех скидок и льгот как по оплате судовых сборов, так и по

портовым услугам. В первую очередь, проверяется соответствие

расходов по оплате судовых сборов и услуг действующим тарифам с

учетом тех скидок, на которые судно имело право в данном порту.

Морские агенты обязаны направлять принципалу официальные

документы о всех изменениях указанных тарифов и правил.

Проверяется также соответствие расходов на оплату буксиров,

стивидорных и тальманских операций, агентирования условиям

контрактов и соглашений, заключенных судовладельцем с третьими

лицами. Особенно тщательно проверяются услуги, оказанные в

сверхурочное время. Разные расходы, возникшие в связи с

выполнением заявок судовой администрации, проверяются по чекам

и квитанциям. Судовладелец также может запросить у агента прайс-

листы нескольких фирм-снабженцев, чтобы оценить уровень

понесенных расходов.

4. Арифметическая проверка. Является заключительным

этапом проверки дисбурсментского счета.

Принципал ведет переписку с агентскими фирмами по всем

отмеченным случаям неправомерных или завышенных расходов,

д обиваясь во звр а та соответствующих сумм. Кроме того,

регулярно составляется справка по валютным потерям, которые

имели место из-за недостаточного знания судовой администрацией

обычаев зарубежных портов и каналов по оплате сборов,

работ и услуг, а также из-за халатности при подписании различных

счетов, таймшитов, квитанций и т.д. По каждому такому случаю

указывается наименование судна, порт и время захода, содержание

допущенной ошибки и сумма понесенных судовладельцем

убытков.

Наиболее характерны следующие ошибки при оформлении

дисбурсментских счетов: отсутствие ваучеров или подтверждающих

подписей капитана, небрежное или неправильное оформлением

ваучеров, подписание капитаном незаполненных бланков, квитанций,

незаверенные исправления в ваучерах. Так, например, на т/х

≪ Galaxy≫ в порту Бремен была заказана бригада докеров, которая

произвела крепление погруженной на верхнюю палубу автотехники.

Судовая администрация подписала бригаде наряд на 235 человекочасов,

за что судовладелец заплатил 7655 немецких марок. Простая

проверка этого наряда и документальное оформление времени

работы бригады и ее численности позволила бы судовой

администрации выявить завышение трудоемкости и обосновать

реальный объем выполненной работы. Во многих случаях капитаны

судов при подписании квитанций за использование буксиров и

стейтментов оставляют незаполненными графы, где должны быть

указаны число и мощность буксиров, что дает возможность

контрагентам предъявлять судовладельцу завышенные счета.

В некоторых случаях в документах, которые капитаны судов

подписывают на выполнение вспомогательных операций (по

отношению к грузовым) указывается только количество бригадо-

смен. Это затрудняет оценку обоснованности предъявляемых

счетов, так как численность бригады может составлять от 2 до 12

человек. Неоправданные расходы возникают также из-за того, что

судовая администрация, подписывая документы, не требует

расшифровки причин простоя бригад докеров. Судовладелец был

бы освобожден от оплаты простоя, вызванного поломкой крана по

вине стивидоров или перетяжной судна вдоль причала по требованию

терминала.

По небрежности или недобросовестности агента имеют место

двойное предъявление расходов (по оригиналу и копии квитанции),

включение в счет расходов других судов, необоснованное отнесение

на судно стивидорных, ремонтных и других расходов, предъявление

счетов потайм-чаргерным судам, арифметические и другие ошибки.

Формы дисбурсментских счетов. По своей форме

дисбурсментские счета различаются не только в отдельных странах,

но даже и у отдельных агентских фирм одной страны. Однако их

содержание в целом идентично, и как правило, представляет собой

группировку расходов по таким разделам:

портовые сборы;

стивидорные расходы;

оплата агентских услуг;

расходы, фактически понесенные судном;

прочие расходы.

Говоря о формах дисбурсментских счетов, можно упомянуть,

что в со ветские времена в рамках АСУ ≪ Морфлот≫ была

разработана унифицированная форма для советских судов в

инпортах. Разработчиками ее являлись В/О ≪ Совинфлот≫ и

Союзморниипроект, и она, начиная с 1974 года, использовалась

иностранными агентскими компаниями с ориентацией на

последующую автоматизированную обработку в АСУ ≪ Морфлота≫.

Однако времена таких монопольных судовладельцев, каким был

Морфлот, ушли в прошлое. Гораздо более удобными являются

некоторые формы, о которых мы здесь упомянем.

Прежде всего, это форма стандартного дисбурсментского счета,

разработанная комитетом, созданным БИМКО и ФОНАСБА.

Главной целью создания этой формы была стандартизация формата

и содержания, что позволило, как говорится в преамбуле к этой

форме, установить некоторый предел в количестве пунктов,

содержащихся в печатной форме. Сама форма разделена на 4

раздела, которые, кроме обязательных пунктов, содержат

дополнительные пустые строки, куда могут быть внесены другие

≪ нестандартные≫ сведения и детали, связанные со сборами и

платами.

Заслуживает интерес своей простотой и удобством и форма

дисбурсментского счета и приложения к ней (так называемого

ваучера), разработанная ≪ Инфлотом≫.

Это две типовые формы приведены в Приложении 37.

В Приложении 38 приведен образец реального дисбурсментского

счета.

3. Характеристика, назначение и использование портовых сборов в Украине

Обязательность уплаты портовых сборов в Украине установлена

законодательно Кодексом торгового морепла-вання Украины.

Согласно ст. 84 КТМ в морском порту взимаются целевые портовые

сборы: корабельний, причальный, якорный, канальный, маячный,

грузовой, административный и санитарный. Размер портовых сборов

устанавливается Кабинетом Министров Украины, а использование

допускается исключительно по их целевому назначению

Наряду с этими обязательными сборами взымаются сборы и

платы за фактически оказанные судну услуги. Имеются в виду сборы

за услуги лоцманов, услуги служб регулирования движения судов,

буксиров при производстве швартовных операций, а также

швартовщиков.

Существующая на сегодняшний день в Украине система

портовых сборов и тарифов была разработана ЮжНИИМФ и

базируется на общепринятых в практике международного

судоходства принципах.

Согласно этим принципам структура и уровень судовых сборов

(величина их ставок) в разных морских портах мира различна. Так,

в портах, находящиъся в благоприятных природных условиях, ставки

этих сборов, как правило, ниже, чем в портах замерзающих,

имеющих заносимые подходные каналы и акватории.

Целевой характер портовых сборов определяет их относительную

устойчивость. Ставки портовых сборов являются более

стабильными, не подверженными влиянию конъюнктуры рынка,

чем,.скажем, стивидорные тарифы.

Действительно, как показано в [47], в общих эксплуатационных

расходах судов расходы на оплату портовых сборов составляют в

портах мира до 10%, в том числе в отечественных портах 5-6%, и

даже значительное, до 50%, снижение сборов не приведет к

ощутимому общему снижению эксплуатационных расходов

судовладельцев (расходы судна снизятся на 2, 5-3%). Если уровень

портовых сборов будет снижен в пределах 10%, то снижения

фрахтовых ставок не будет, следовательно, не снизятся и расходы

грузовладельцев на оплату перевозки. При решении вопросов о

снижении уровня портовых сборов в отечественных портах нужно

только представлять величину возможных потерь для бюджета (по

некоторым оценкам, сумма портовых сборов за год составляет 30-

40% от суммы средств, перечисляемых конкретным портам в

бюджет. Например, для Одесского порта это величина колеблется

на уровне 100 млн.гривен).

Напомним, что при существующей практике работы отечественных

морских портов их конкурентоспособный уровень достигается, в

основном, путем регулирования величины тарифов на перевалку и хранение

грузов, то есть расходов грузовладельцев (исключение составляют

линейные перевозки, когда указанные расходы несет судовладелец).

Впервые введенные в Украине в 1996 году портовые сборы в

основном сохранили принципы построения сборов, действовавших

в СССР с 1988 года (приказ ММФ СССР № 186). Эти принципы, в

частности, строго учитывают:

- затраты морских портов, подлежащие компенсации грузовладельцами

при перевалке грузов через порти судовладельцами

при входе в порт, нахождении в порту и выходе из порта;

- условия взимания портами сборов и плат за услуги, оказываемые

как грузовладельцам, так и судовладельцам, а также условия

предоставления определенным судам скидок со сборов и

освобождение от их оплаты.

Таким образом, морской порт рассматривается как единое

экономическое целое, содержание которого производится за счет

средств от соответствующих сборов и плат.

Таким образом, расчет ставок судовых портовых сборов

производился на базе строго определенных расходов портов,

приходящихся на единицу условной вместимости облагаемого

судооборота, с начислением нормативной прибыли, обеспечивающей

морским портам условия для нормальной хозяйственной деятельности;

При разработке ставок сборов в учет принимались также

требования повышения привлекательности отечественных портов

для судовладельцев, а также ряд других.

Придерживаясь норм КТМ Украины 1995 года, Кабмин Украины

своим постановлением от 18.04.96 года № 442 издал ≪ Положение о

портовых сборах≫, которое затем было изложено в новой редакции

постановлением от 12.10.2000 г. № 1544. Это положение действует

до сих пор, хотя в него и вносились некоторые изменения.

В частности, согласно постановлению Кабмина " Украины от

29.03.02 г. № 391 был изменен порядок оплаты маячного сбора,

согласно постановлению Кабмина от 17.07.03 г. № 1069 внесены

изменения к ставкам корабельного сбора.

С июля 2003 года морские порты приказом Минтранса изменили

порядок взимания портовых сборов. Введена практика, когда

судовладелец (агент) обязан до отхода судна оплатить корабельный,

канальный, маячный, причальный, якорный, санитарный и

административный сборы, а окончательный расчет по другим

сборам и услугам должен быть произведен в течении пяти

банковских дней после получения счетов.

Приказом Минтранса от 25.08.04 г. № 783 утвержден порядок,

который определил цели, на которые должны использоваться

средства от портовых сборов, и разрешил при недостатке средств

от любого из портовых сборов использовать средства от

начисления другого портового сбо р а, кроме маячного, с

обязательной компенсацией израсходованных сумм за счет

поступлений средств от соответствующего портового сбора в

последующем. Этим приказом также прописан порядок

отображения в бухгалтерском учете доходов от портовых сборов

и затрат, порядок оперативного учета и отчетности о доходах от

портовых сборов и их использования, определены формы отчетов

о средствах, полученных от портовых сборов, и их целевом

использовании.

До недавнего времени порта, в основном, придерживались

правила, по которому портовые сборы с иностранных судов

облагались по нулевой ставке, а с украинских - по ставке 20 %. В

качестве обоснования нулевой ставки использовали общую норму

пункта 6.2.2 Закона ≪ О налоге на добавленную стоимость≫, согласно

которой по нулевой ставке облагаются услуги, предназначенные для

их потребления за пределами таможенной территории Украины.

Весной 2004 г. Высший хозяйственный вуд Украины подтвердил,

что портовые сборы с иностранных судов облагаются налогом на

добаленную стоимость по нулевой ставке.

СОЇ.04.05 г. вступило в силу изменение к п.6.2.4. Закона Украины

≪ О налоге на добавленную стоимость≫, и был установлен НДС в

размере 20% на операции по оказанию транспортных услуг (включая

тарифы, дополнительные сборы, услуги по экспортно-импортным

перевозкам).

Однако 03.06.2005 г. были приняты еще одни изменения в Закон

≪ О налоге на добавленную стоимость≫, предусматривающие

освобождение портовых оборотов от обложения НДС. Впервые

чётко установлена норма: услуги, которые оказываются иностранным

судам и оплачиваются портовыми сборами, освобождаются

от налогообложения. Учитывая, что в большинстве стран Европы

портовые сборы, взымаемые с иностранных судов, освобождены

от НДС, поправки от 03.06.05 вполне соответствуют идеи адаптации

украинского законодательства к законодательству ЕС.

Чтобы поддержать украинских национальных перевозчиков,

поднять их конкурентноспособность на море Минтранссвязи

Украины издал приказ ≪ Про порядок застосування знижок до

портових зборів і плат за послуги, що надаються суднам

закордонного плавання≫ от 27.05.05 № 266, которым установил для

украинских судов судоходных компаний, имеющим статус

национального перевозчика, скидки в размерах:

- 30 % к ставкам портовых сборов, которые взымаются украинскими

торговыми портами кроме портов Измаил и Усть-Дунайск;

- 50 % для Измаила и Усть-Дунайска.

Уровень судовых сборов, взимаемых в украинских портах удобно

оценить с помощью удельной ставки сборов, то есть общей ставки,

приходящейся на один кубический метр вместимости судна.

Анализ [47] показывает, что в портах бывшего СССР,

находящихся в сложных природных условиях и имеющих

дорогостоящую инфраструктуру (Архангельск, Мурманск), уровень

портовых сборов сравнительно высокий, как и в отечественных

морских портах-Николаеве, Херсоне, Мариуполе, Керчи. В портах,

находящихся в благоприятных природных условиях, отличающихся

высоким судооборотом (в связи с обработкой больших объемов

наливных грузов), уровень сборов значительно ниже (Новороссийск,

Туапсе, Вентспилс, Одесса) и составляет 0, 264-0, 312 долларов США

за 1 м3 условной вместимости судна за судозаход.

Такая же тенденция прослеживается и в портах дальнего

зарубежья Например, сборы за судозаход (доллары США на 1м3

вместимости судна) в Бургасе составляют 0, 66 доллара, в Варне —

0, 45, в Бремене — 0, 54, в Гамбурге - 0, 29, в Гавре - 0, 61, в Марселе

- 0, 3 1 и т.д. В портах Великобритании, которые принадлежат

частным компаниям и так же, как и порты Украины, от государства

не получают никакой финансовой помощи, расходы судов (за

судозаход) составляют: в Гулле -1, 1 долл., в Лондоне - 0, 81.

В таблице 16.1 приведен уровень удельных расходов судов на

оплату основных сборов в украинских и конкурирующих с ними

зарубежных портах.

4. Виды и формы финансовых расчётов агента

В практике морского агентирования приняты многие виды, формы

и условия расчётов между агентами и принципалами (судовладельцами,

фрахтователями и др.). Основными видами международных

расчётов агентов являются: наличный расчёт; расчёт в кредит; расчёт

в кредит с правом выбора наличного платежа.

При наличном расчёте оплата производится против оказанных

агентских услуг по взаимной договорённости, например, по

подписании капитаном дисбурсментского счёта.

При расчётах в кредит обычный коммерческий кредит

предоставляется одним контрагентом другому.

При расчётах в кредит с правом выбора наличного

платежа принципалам предоставляется возможность выбора —

воспользоваться кредитом или платить наличными.

Как правило, всё расчётные операции по агентированию

производятся при посредстве банков. Для этого национальные банки

используют корреспондентские отношения с иностранными банками,

заключая между собой соглашения о порядке расчётов и ведения

счётов, так называемые корреспондентские договоры. По таким

договорам открываются счёта: “лоро” - счёт иностранного банка в

национальном; “ностро” - счёт национального банка в иностранном.

Сложившаяся практика агентирования рекомендует прибегать

к услугам определённых солидных банков, таких как Эйрбанк в

Париже, Московский народный банк в Лондоне (Моснарбанк) и

другие. Эти банки имеют свои филиалы и своих корреспондентов в

других странах, которые также имеют деловую репутацию в морском

бизнесе. Например, отделения Лондонского Моснарбанка имеются

в Бейруте, в Париже (Коммерческий банк для Северной Европы), в

Цюрихе (Восход - Хандельсбанк), в Тегеране (Русско — Иранский

банк). Надёжными считаются такие английские банки, как Барклайс

банк, Мидленд банк, Ллойдс банк, Вестминстер банк, Нейншл банк;

французские - Креди Лионе, Сосьете Женераль, Контуар насьональ

д ’эсконт де Пари, Банк насьональ пур ле коммерс э л‘эндюстри;

немецкие - Дойче банк, Дрезднер банк, Коммерц банк и другие.

В настоящее время корреспондентские связи банков в

международном платёжном обороте осуществляется через общество

“The Society for Worldwide Interbank Financial Telecommunications” -

SWIFT. Они основываются на безбумажном обороте платёжных

поручительств посредством телекоммуникаций. В SWIFT входят

около 1650 банков более чем из 60 стран мира. Для этой системы

разработаны международные стандарты, систематизирующие

различные требования к банковской информации, предназначенной

для электронной обработки. Систематизация и коды позволяют

однозначно воспринимать информацию и исключают несанкционированный

доступ к данным.

Расчёты принципалов и агентов имеют как правило документарный

характер и следующую схему: агентские услуги — документы

(дисбурсментские счета, ваучеры, накладные и т.п.), а затем

документы — деньги (платёж, касса).

В соответствии с действующими факторами избирается форма

расчётов, которая оговаривается в агентском соглашении.

Одним из основных факторов, от которых от зависит форма

расчётов между принципалом и агентом, является форма

транспортного обслуживания международной торговли - трамповое

либо линейное судоходство.

Напомним, что в трамповом судоходстве, когда перевозка

оформляется чартером, финансовые расчёты осуществляются

непосредственно между судовладельцем и фрахтователем, как

правило, без участия агента. В этой случае причастность последнего

к фрахтовым расчётам сводится к контролю перевода фрахтователем

фрахтовых сумм судовладельцу, участию в оформлении документов,

на основании которых производятся фрахтовые расчёты - нотисов,

стейтментов, коносаментов, генеральных актов и др.

В линейном судоходстве роль морского агента по обеспечению

фрахтовых платежей значительно весомей. В отличие от трампового

судоходства здесь агент сам производит сбор фрахтовых платежей

с клиентуры и затем осуществляет перевод их судовладельцу. Эта

деятельность линейного агента достаточно специфична, ответственна

и в данном издании подробно не рассматривается.

В ряду других факторов, определяющих выбор формы

международных валютных расчётов в морском агентировании,

можно выделить следующие:

- наличие и состояние национального валютного регулирования;

- вид валюты оплаты дисбурсментских расходов и фрахтовых

платежей;

- сроки оплаты дисбурсментских расходов и фрахтовых переводов,

а также соотношение размеров фрахта и дисбурсментских расходов;

- финансовое положение агента, то есть наличие у него оборотных

средств;

- состояние национального законодательства в части возможности

для агента своими средствами временно финансировать операции

принципала;

- уровень банковского процента по ссудам, депозитам (денежная

сумма, вносимая принципалом на счёт в банке для обеспечения

финансового покрытия услуг агента), овердрафтам (кредит

банка в тех случаях, когда остаток средств на счете агента

меньше суммы платежных требовании).

Международные расчеты, осуществляемые при агентских

операциях, основаны на рекомендациях Международной торговой

палаты, которые нашли свое выражение в ≪ Унифицированных

правилах и обычаях для документарных аккредитивов≫ и

≪ Унифицированных правилах по инкассированию торговых

документов≫.

Основными формами финансовых расчетов между принципалом

и агентом являются: банковский перевод, аккредитив, инкассо.

Банковский перевод - поручение банка иностранному банку-

корреспонденту выплатить соответствующую сумму бенефициару

(агенту). При этой форме судовладелец получает дисбурсментский

счет непосредственно от агентской компании, проверяет и акцептует

его в договорные сроки (обычно в течение 30 дней), после чего

переводит компании подлежащие оплате суммы. Эта форма

расчетов в национальной практике широко не применяется, так как

ее могут позволить себе только крупные агентские компании,

обладающие достаточными оборотными средствами для

кредитования судовладельца в течение 3-4 месяцев. Специфика

международного банковского перевода, как правило, связана с

необходимостью обмена одной валюты на другую валюту с

помощью корреспондентских отношений банков, осуществляемых

посредством счетов ностро и лоро.

Более широко в практике платежей применяются две другие

классические формы международных расчетов-аккредитив и инкассо.

Аккредитив (letter of credit, L/C) - вид банковского счета,

открываемого по поручению плательщика (судовладельца,

фрахтователя) в банке, обслуживающем контрагента (морского

агента), оказывающего плательщику услуги (по агентированию).

Открытие аккредитива позволяет бенефициару (т.е. агенту, в пользу

которого аккредитив открыт), немедленно, по исполнении им своих

обязанностей, но в пределах срока аккредитива получить

причитающиеся ему платежи на условиях, указанных в

аккредитивном поручении. Эти условия должны точно соответствовать

условиям платежа, указанным в агентском соглашении.

Для судовладельца наиболее благоприятными являются условия

аккредитива, при которых банк выдает финансовые средства агенту

при предъявлении оригинала дисбурсментского счета. Этим самым

агент кредитует судовладельца, поскольку большинство плат и

сборов должны быть произведены и оплачены заранее до

отшвартовки судна, либо немедленно после оказания услуг.

Учитывая, что далеко не каждый агент имеет возможность

кредитовать судовладельца, широко практикуется аккредитивная

форма расчетов под проформу дисбурсментского счета. В этом

случае средства списываются с аккредитива на основании

проформы, предъявляемой агентом банку до захода судна в порт.

Зачастую, чтобы избежать переплат и заинтересовать агента в

своевременном предъявлении счетов, последнему выплачивается

75-80% от общей суммы, указанной в проформе, с последующей

выплатой остатка также через аккредитив, но уже при предъявлении

оригиналов оправдательных документов.

В линейном судоходстве при большом количестве судозаходов

применяется система списания средств с аккредитива под

компьютерный список дисбурсментских расходов. По этой системе

агент еженедельно предъявляет к оплате в банк все полученные

им за неделю счета по каждому судну. Эта сумма отражается

компьютером в специальном кассовом реестре, копия которого

высылается судовладельцу. Полученные средства используются

агентом для оплаты всех полученных в течение недели счетов. К

составленному компьютером окончательному дисбурсментскому

счету прилагаются оригиналы всех оправдательных документов, и

весь пакет отправляется судовладельцу.

Порядок осуществления финансовых операций между судовладельцем

и агентом при документарном аккредитиве представлен на

рис. 16.1.

Для агента крайне важно, чтобы дисбурсментские счета,

другие документы соответствовали условиям аккредитива, так

как банк проверяет их очень тщательно, вплоть ≪ до последней

запятой≫.

На практике существуют следующие виды аккредитивов:

- открытый аккредитив. Судовладелец не имеет права

отзывать аккредитив. Поскольку такой аккредитив не дает

агенту никакой гарантии, он используется весьма редко;

- безотзывной аккредитив. Это общепринятая форма

аккредитива: судовладелец имеет право отозвать аккредитив.

У этого вида аккредитива имеются подвиды:

а) безотзывной подтвержденный аккредитив. Судовладелец

поручает своему банку подтвердить аккредитив через

банк агента. Иными словами, банк агента гарантирует выполнение

условий платежа;

б) безотзывной неподтвержденный аккредитив. Банк

агента лишь информирует его об открытии аккредитива, а сам не

подтверждает его, т.е. не гарантирует его оплату. В таком случае

ответственность за выполнение обязательств несет только банк

судовладельца;

- переводной аккредитив. Если агент прибегает к услугам

субагентов, то ему целесообразно договориться с судовладельцем

об открытии переводного аккредитива. В этом случае

агент имеет возможность перевести часть этого аккредитива

(даже с изменением срока действия) своим субагентам. Данный

вид аккредитива дешевле, чем открытие агентом отдельных

аккредитивов своим субагентам.

В принципе агент должен стремиться к тому, чтобы получить от

судовладельца безотзывной и подтвержденный аккредитив, так как

только тогда и его банк несет ответственность за платеж, а не только

банк судовладельца в другой стране.

Еще одной, правда, более сложной формой международных

финансовых расчетов между судовладельцем и агентом является

инкассо. Существуют два вида инкассо - документарное и с

немедленной оплатой.

Инкассо документарное - это соглашение, в соответствии с

которым банк- ремитент, обслуживающий агента, принимает на себя

обязательство получить по его поручению платеж по дисбурсментскому

счету от судовладельца через корреспондирующий банк. Как

правило, инкассовая форма расчетов применяется в агентировании в

редких случаях — в основном для платежей, имеющих разовый

характер (например, расходы по закупкам больших партий

технического снабжения, расходы по аварийному ремонту и т.п.).

Инкассо с немедленной оплатой - является поручением

агента своему банку получить платеж за оказанные агентские услуги

со счета банка судовладельца. Банк судовладельца предъявляет

ему оплаченные дисбурсментские счета и взыскивает с него сумму

произведенного им платежа. При этом судовладелец имеет право в

пределах установленных сроков частично или полностью

отказываться от оплаты инкассовых поручений. Ранее эта форма

широко применялась при расчетах советских судовладельцев с

агентами в портах соцстран.

Порядок осуществления финансовых операций между

судовладельцем и агентом при инкассо представлен на рисунке

16.2.

В заключение отметим, что аккредитив имеет для агента

преимущество перед инкассо. Оно заключается в том, что

аккредитив более надежно гарантирует оплату агентских услуг, так

как ее осуществляет банк. Этот же банк обязан произвести платеж

немедленно против предоставления дисбурсментского счета. В

крайнем случае этот агент может получить кредит в своем банке в

национальной валюте до момента платежа по аккредитиву.

Недостатком аккредитива является его относительная

дороговизна по сравнению с инкассо. Для судовладельца минусом__

аккредитива остается то обстоятельство, что он открывает

аккредитив до получения услуг по агентированию.

При инкассовой же форме судовладелец оплачивает агентские

услуги лишь против дисбурсментского счета, то есть по факту. В

качестве недостатка инкассо можно назвать риск, который несет

агент в связи с возможным отказом судовладельца от платежа.

Другие формы платежей, такие как, например, переводные

векселя (тратты) в агентировании, как правило, не применяются.

Очень редко в случаях номинирования агента фрахтователем

практикуется погашение дисбурсментских расходов за счет фрахта.

Однако в этих случаях у агента отсутствует стимул к

осуществлению своевременной отчетности по счетам, что приводит

к длительному кредитованию агента, бесконтрольности в

использовании им средств судовладельца; поэтому судовладельцы

заинтересованность в такой форме расчетов проявляют очень слабо.

В связи с вышеизложенным задача совершенствования форм

финансовых расчетов, правильного их применения представляется

чрезвычайно актуальной как для судовладельцев, так и для агентов.