Проверка массы состава по условию трогания с места

Масса состава по условию трогания с места определяется по формуле:

(1.6)

где F_ктр – расчетная сила тяги при трогании с места, Н; - дополнительное сопротивление вагонов при трогании с места, Н/кН; i_рп – уклон профиля в пределах раздельного пункта.

При трогании с места поезд испытывает дополнительное сопротивление; для площадки оно составляет:

. (1.7)

Н/кН

Н/кН

= 1, 0907*0, 21 + 1, 0873*0, 79 = 1, 088 Н/кН;

По формуле (1.6) вычисляем массу состава по условию трогания с места:

т.

Q_тр > Q_факт – проверка выполняется.

Определение длины поезда

Длину поезда определяем по формуле:

L = L_лок + + 10 (1.8)

L = 33 +7*14 + 15*20 + 10 = 441 м.

В соответствии с нормами СТН – Ц 01 – 95 /1/ примем длину приемо – отправочных путей 850 м.

Выбор направлений вариантов трассы и их трассирование

Грузонапряженность на десятый год эксплуатации составляет 13 млн. ткм/км. Поэтому по таблице 1 /1/ принимаем III-ю категорию железнодорожной линии.

Трасса железной дороги определяет размещение дорогостоящих и, как правило, не поддающихся перемещению капитальных сооружений: земляного полотна, водопропускных труб, мостов, тоннелей, станций и др. Поэтому выбор положения трассы – одна из важнейших задач проектирования железной дороги. Она должна решаться с учетом соответствия трассы условиям будущей эксплуатации дороги и строительным требованиям.

Трасса – линия, показывающая положение оси железной дороги на уровне бровки земляного полотна.

Кривые участки дороги следует проектировать возможно больших радиусов. Радиусы кривых, которые можно использовать для железнодорожной линии III категории, сведены в таблицу 1.3.

Таблица 1.3 – Радиусы круговых кривых

Длина переходных кривых на железнодорожной линии III категории приведены в таблице 1.4.

Станции, разъезды и обгонные пункты, а также отдельные парки и вытяжные пути следует располагать на прямых участках пути.

Таблица 1.4 – Длина переходных кривых

В трудных условиях допускается их размещать на кривых радиусом не менее: 2000м – на скоростных линиях; 1500м — на магистральных линиях I и II категорий; 1200м — линиях особогрузонапряженных, III и IV категорий. В особо трудных топографических условиях, при соответствующем обосновании, допускается уменьшать радиус кривой до: 600м – на линиях особогрузонапряженных, III и IV тегорий; в горных условиях — до 500м.

Длина станционных площадок на новых линиях должна устанавливаться в зависимости от полезной длины приемо-отправочных путей на перспективу, а так же типа расположения приемо-отправочных путей и быть не менее 1450м, принимаемой по таблице 8 /2/.

Станции, разъезды и обгонные пункты следует располагать на горизонтальной площадке. В отдельных случаях, при соответствующем обосновании, допускается располагать раздельные пункты на уклонах не круче 1, 5 °/₀₀, в трудных условиях — не круче 2, 5 °/₀₀. Во всех случаях для предотвращения самопроизвольного ухода подвижного состава за пределы полезной длины путей, продольный профиль пути новых станций, разъездов, обгонных пунктов, где предусматривается отцепка локомотивов или вагонов от составов и производство маневровых операций, должен проектироваться вогнутого (ямообразного) очертания с одинаковыми отметками высот по концам полезной длины путей.

От заданной станции до заданного направления производим два варианта трассирования. Трассирование может быть вольным ходом (если i _мест < i _тр), а может быть и напряженным (если i _мест ≥ i _тр).

Уклон трассирования принимают несколько меньшим (на поправку i_экв), чем руководящий уклон. Поправка i_экв к руководящему уклону необходима для того, чтобы учесть, что трасса будет короче, чем линия нулевых работ. Обычно для изрезанных склонов, где линия нулевых работ сильно изломана, эту поправку можно принять равной i_экв = 0, 8 – 1, 0 ‰, на ровных склонах i_экв = 0, 3 – 0, 5‰.

Эта поправка учитывает также необходимость смягчения руководящего уклона на кривых – на изрезанных склонах кривых больше и радиусы меньше, т.е. поправка больше, поэтому смягчение должно быть большим, на ровных склонах кривых меньше и они более пологие, поэтому смягчение меньше и поправки меньше.

Трассу укладываем как можно ближе к линии нулевых работ, которая укладывается с помощью циркуля. Рассчитаем раствор циркуля:

i_ц=20/15=1, 33 см.

Откладывая измерителем в масштабе карты расстояние l_ц между соседними горизонталями, получаем линию нулевых работ, которая называется так потому, что если по ней провести трассу, а затем на профиль нанести проектную линию уклоном трассирования, то в точках пересечения горизонталей можно получить «нулевые» земляные работы (уклон местности равен уклону проектной линии).

Непосредственное трассирование выбранных вариантов начинается с уточнения участков напряженного и вольного хода. Для участков затяжного напряженного хода целесообразно подсчитать минимально необходимую в данных условиях длину линии и установить необходимость ее развития (удлинения) против воздушно-прямого направления. Затем необходимо наметить приемы, которыми в данном случае можно достичь необходимого удлинения (например, в одном варианте – заход в боковую долину притока реки, а в другом – укладка петли на пологом косогоре).

Укладку трассы на напряженных участках следует вести на «спуск», начиная с перевальной фиксированной точки.

При пересечении крупных водотоков трассу следует укладывать от створа мостового перехода на «подъем».

По намеченному направлению с помощью линейки и шаблона круговых кривых, изготовленного в масштабе карты, наносим план трассы. При этом схематически намеченное ранее положение трассы используется как магистральный ход, ориентирующий в первом приближении положение линии на местности.

Таблица 1.5 – Сравнение вариантов трассы

По результатам сравнения для дальнейшей разработки примем вариант I.

Для того чтобы уточнить положение кривых на плане линии измеряют транспортиром углы поворота по трассе с точностью до 1^о и по специальным таблицам круговых кривых определяют их длины (К, м), тангенсы (Т, м), а затем отмечают на плане точки начала и конца круговых кривых, откладывая тангенсы от вершины угла поворота. Если угол поворота более 90^о, то кривую рассматривают как составную из двух-трех кривых одного радиуса, сумма углов поворота которых равна полному углу. При отсутствии указанных таблиц величины К и Т можно определять по известным геометрическим формулам:

, (1.9)

, (1.10)

где R – радиус кривой, м; α – угол поворота в градусах.

Для выбора лучшего варианта трассы и принятия его к дальнейшим разработкам проводим сравнение вариантов. Сравнение вариантов осуществляем в таблице 1.5.

Данные по кривым I варианта представлены в таблице 1.6:

Таблица 1.6 – Элементы кривых