Классификация городских улиц, дорог и площадей

скоростные дороги - СД;

магистральные улицы и дороги общегородского значения:

непрерывного движения - МНД;

регулируемого движения - МРД;

магистральные улицы районного значения - РМ;

дороги грузового движения - ГД;

улицы и дороги местного значения - УДМ.

Скоростные дороги(120) - Скоростная транспортная связь между районами крупнейшего или крупного города и между городами и другими населенными пунктами системы группового расселения с развязкой движения транспорта в разных уровнях.

Магистральные улицы и дороги:

- Непрерывного движения - транспортная связь между жилыми, промышленными районами и общественными центрами, а также со скоростными дорогами в пределах города с развязкой движения в разных уровнях (100)

- Регулируемого движения (общегородского значения) - транспортная связь в пределах города между жилыми, промышленными районами и общественными центрами, а также с магистральными улицами непрерывного движения с устройством пересечений с другими улицами в одном уровне(80)

- Районного значения - Транспортная связь в пределах района и с магистральными улицами общегородского значения с устройством пересечений с другими улицами и дорогами в одном уровне

- Грузового движения - Перевозка промышленных и строительных грузов, осуществляемая вне жилой застройки, между промышленными и коммунально-складскими зонами города с устройством пересечений с другими улицами и дорогами в одном уровне(80)

Улицы и дороги местного значения:

- жилые улицы - Транспортная (без пропуска общественного транспорта) связь жилых микрорайонов и групп жилых зданий с магистральными улицами районного значения (60)

- дороги промышленных и коммунально-складских районов - Перевозка промышленных и строительных грузов в пределах района, обеспечение связи с дорогами грузового движения с устройством пересечений с другими улицами и дорогами в одном уровне

- пешеходные улицы и дороги - Пешеходная связь с местами приложения труда, учреждениями и предприятиями обслуживания, местами отдыха и остановками общественного транспорта

- поселковые улицы - Транспортная связь внутри селитебной зоны с общественным центром, учреждениями и предприятиями обслуживания поселков и сельских населенных пунктов

- поселковые дороги - Транспортная связь между селитебной и производственной зонами, а также в пределах этих зон

- проезды - Транспортная связь в пределах микрорайонов(30)

ВОПРОС 2. Основные элементы улиц и дорог в населенных пунктах.

Элементами городской улицы являются одна или несколько проезжих частей, предохранительные полосы, тротуары, пешеходные дороги, велодорожки, трамвайные пути, полосы зеленых насаждений, центральные разделительные полосы между проезжими частями встречных направлений движения, разделительные полосы между центральной проезжей частью и боковыми проездами, между тротуаром и проезжими частями, откосы насыпей и выемок, подпорные стенки, технические полосы, резервные полосы, остановочные и конечные площадки общественного транспорта и т.д.

Ширину магистральных улиц общегородского значения между красными линиями или внутри красных линий принимают 60-75 м. Для магистральных улиц районного значения – 35м. Для жилых улиц ширину назначают в зависимости от этажности застройки. При многоэтажной застройки – 25м, для малоэтажной – 15м. Края проезжей части улиц располагают так, чтобы они находились не далее 25м от красных линий и чтобы между красной линией и ПЧ оставалась свободная спланированная полоса не менее 6м. Это обуславливается проездом пассаж. Машин и т д.

Тупиковые проезды должны заканчиваться кольцевыми объездами минимальным радиусом 10м или площадками 12 на 12 м.

Пропускная способность одной полосы тротуара 600-1000 пешеходов в час. Требуемая ширина 1, 5 м.

Трамвайные и троллейбусные мачты располагаются на тротуарах на расстоянии 0, 35 – 0, 6 м до его борта. В этом случае тротуар расширяют на 1м.

При устройстве посадок учитывают общую ширину улиц и тротуаров, расположение подземных коммуникаций и подземных линий. В северных городах деревья сажают на 5-6 м от ездового полотна, в южных городах на расстоянии 2-3м. От края тротуара на 1м, а кустарники на 0, 5 м. Ствол дерева распологают так, чтобы он находился на расстоянии не менее 0, 5 м от подземных кабелей инее менее 2м от газопровода. Между кронами деревьев и проводами просвет не менее 1 м.

Размещение зеленых насаждений должно обеспечивать видимостьи удобство движения. Мин радиус для разворота трамвая 20 м.

ВОПРОС 3. Проектирование плана и продольного профиля городских улиц.

ВОПРОС 4. Вертикальная планировка городских территорий.

Под вертикальной планировкой городской территории следует понимать планировочные земляные работы, связанные с приведением естественного рельефа к состоянию, удовлетворяющему требованиям городского строительства и благоустройства, а также позволяющему придать застройке наибольшую архитектурную выразительность. Естественный рельеф с крутизной от 0 до 3 ‰ и более 80 ‰ следует считать сложным, требующим более дорогих мероприятий по вертикальной планировке для использования его в градостроительстве.

Основными задачами вертикальной планировки являются:

- создание площадок для строительства зданий и сооружений путем преобразования и приспособления рельефа к потребностям застройки кварталов, микрорайонов и отдельных зданий и сооружений;

- обеспечение удобного и безопасного движения городского транспорта и пешеходов путем придания улицам и дорогам города допустимых продольных и поперечных уклонов;

- организация стока поверхностных (атмосферных) вод с территорий застройки на улицы города, откуда он принимается сетью подземной ливневой канализации. В отличие от загородных дорог, которые следует проектировать с возвышением над прилегающей территорией, городские улицы и дороги, как правило, проектируются ниже прилегающей территории;

- создание проектного рельефа, наиболее благоприятствующего прокладке городских подземных инженерных сетей;

- решение частных задач, связанных с возведением уникальных объектов (общественные здания, стадионы, аэродромы и др.) и благоустройством территорий зеленых зон общего пользования.

Основные требования, предъявляемые к проектам вертикальной планировки улиц, перекрестков, площадей и жилых кварталов (микрорайонов), заключаются в следующем.

Улицы. Уличная сеть в умеренных климатических условиях должна быть высотно запроектирована таким образом, чтобы она служила местом водосбора поверхностных вод. В засушливых районах - местом сброса этих вод на прилегающие территории в арычную сеть.

С целью уменьшения объемов земляных работ при проектировании вертикальной планировки улиц следует предусматривать пологие откосы в зеленых зонах в случае срезки или насыпи, достигающей 1, 5 м и более по оси проезжей части, а также проектировать несимметричный профиль улицы в плане или по высоте, если улица трассируется по косогору, создающим перепад между красными линиями 0, 8 м и более в зависимости от ширины улицы.

Перекрестки. При высотном решении перекрестков следует стремиться к тому, чтобы создать наиболее благоприятные условия для движения пешеходов и транспорта. С этой целью не допускается устройство поперечных лотков на магистральных улицах; поверхностная вода перехватывается перед полосой пешеходного перехода и отводится в водосточную сеть по закрытым лоткам за пределы перекрестка.

В целях обеспечения наиболее простого поверхностного водоотвода перекрестки следует проектировать вертикально таким образом, чтобы не менее чем одна из улиц имела уклон, направленный от перекрестка.

Сопряжение продольных уклонов на перекрестке улиц может быть осуществлено в общей точке на пересечении осей. Этот способ сопряжения допустим на пересечении жилых и второстепенных улиц.

Как исключение, пересечения улиц могут располагаться в пониженных местах («ендовы»), отвод воды из которых осуществляется с помощью закрытого водостока.

Пересечение магистральных улиц с улицами местного движения следует делать путем сопряжения продольного профиля жилых улиц с лотком магистральной улицы. Поперечный профиль жилых улиц переходит в односкатный профиль с уклоном, равным продольному уклону магистральной улицы.

Площади. Высотное решение площадей должно способствовать общему композиционному расположению сооружений на ней и удовлетворять требованиям транспорта, движению пешеходов и отводу поверхностных вод по кратчайшим расстояниям.

Исходя из этого, вертикальная планировка городских площадей должна решаться с учетом их назначения и размеров и обеспечивать:

удобное и безопасное движение транспорта и пешеходов;

пространственное выделение основных зданий и сооружений, расположенных на площади;

как правило, поверхностный водоотвод дождевых и талых вод, в отдельных случаях возможно расположение дождеприемных колодцев на территории площади.

Площадь должна иметь уклоны, как правило, в двух направлениях, продольные и поперечные уклоны не должны превышать 10-30 ‰. Линию водораздела следует совмещать с планировочной осью площади, ориентируемой на доминирующее здание площади.

Опорными точками, определяющими проектный рельеф площади, должны быть отметки осей и лотков улиц, выходящих на площадь.

Круговые площади допускается проектировать как выпуклыми, так и вогнутыми, но с обеспечением безопасности движения на кривых (вираж к центру кривой).

Продольные и поперечные уклоны улиц и дорог

Во всех случаях, когда по условиям рельефа городской территории представляется технически возможным и экономически целесообразным, следует принимать продольные уклоны не более 30 ‰.

На отдельных участках пешеходных улиц протяженностью не более 300 м допускается принимать наибольшие продольные уклоны 60 ‰, а в горных условиях - 80 ‰.

Наименьшие продольные уклоны по лоткам проезжей части для асфальтобетонных и цементобетонных покрытий следует принимать не менее 4 ‰, для остальных покрытий - не менее 5 ‰.

На горизонтальных кривых малого радиуса (правые повороты на съездах и примыканиях, у пересечений и перед площадями) наибольшие продольные уклоны следует уменьшать:

при радиусах 50 м - на 10 ‰;

на каждые дополнительные 5 м допускаемого уменьшения радиуса кривой - еще на 5 ‰.

Для проезжих частей скоростных дорог и магистральных улиц с интенсивным движением грузового транспорта наибольшие продольные уклоны уменьшают на 10 ‰.

В районах сильных гололедов, а также с высокой влажностью воздуха и частными перепадами температур наибольшие уклоны уменьшаются на 10 ‰, а исключительные - на 20 ‰ при условии обеспечения необходимого коэффициента сцепления колес автомобиля с поверхностью проезжей части.

ВОПРОС 5. Конструкция городских дорожных одежд, тротуаров, трамвайных путей

Дорожная одежда городских скоростных дорог на участках, между населенными пунктами в системе группового расселения, трассируемых по незастроенным и не подлежащим застройке территориям, проектируется по нормам главы СНиП II-Д.5-72* и другим действующим нормативам для внегородских дорог. Проектирование дорожной одежды в условиях вечной мерзлоты, просадочных и плывунных грунтов, в районах избыточного увлажнения, засушливых районах Средней Азии или сейсмичности выше 7 баллов и в других районах с наличием особо неблагоприятных условий должно производиться с учетом специальных указаний, технических условий и рекомендаций по проектированию в указанных районах. Дорожная одежда улиц и дорог специального назначения для пропуска особо тяжелых нагрузок, лесовозных, временных, колейных и др. проектируется по соответствующим указаниям и руководствам.Дорожной одеждой называется конструкция укрепления проезжей части улиц, обеспечивающая пропуск транспорта с расчетными скоростями и нагрузками независимо от времени года, при любых изменениях водно-теплового режима. В соответствии с этим дорожная одежда должна отличаться:

а) необходимой прочностью и отсутствием остаточных деформаций под воздействием расчетных нагрузок в течение расчетного срока работы конструкции;

б) ровностью и шероховатостью поверхности покрытия, обеспечивающей движение транспорта с расчетной скоростью и безопасностью;

в) удовлетворением санитарных требований: беспыльности, удобства уборки снега, мусора и грязи, отвода дождевых вод, бесшумности движения транспорта и т.п.

Дорожная одежда состоит из следующих конструктивных слоев:

- покрытия, состоящего из слоя износа и собственно покрытия. Слой износа периодически возобновляется в течение эксплуатации; слой покрытия может состоять из одного слоя и более и является верхним несущим слоем одежды;

- основания, служащего для восприятия нагрузок и передачи их на подстилающий слой или на грунт земляного полотна, состоящего из одного или нескольких слоев;

- подстилающего слоя, являющегося нижним слоем дорожной одежды, выполняющим наряду с передачей нагрузок на земляное полотно функции дренирующего и теплоизолирующего слоев.

Число и состав конструктивных слоев определяется в зависимости от решения конструкции дорожной одежды.

При проектировании дорожных одежд выявляют наличие и возможность получения необходимых дорожно-строительных материалов и разделяют проектируемые улицы на участки с одинаковыми условиями проектирования: расчетными нагрузками, увлажнением, грунтами и т.д. Для каждого участка выбираются тип и схема конструкций с использованием имеющихся дорожно-строительных материалов с наибольшей возможной унификацией конструкций на смежных участках. Конструкции дорожных одежд выбираются по условию наибольшей экономичности строительства, наименьшего расхода материалов, в особенности привозных, наибольших межремонтных сроков службы в годах (см., табл. 63). При этом необходимо учитывать указания «Технических правил по экономному расходованию основных строительных материалов». При выборе конструкций дорожных одежд учитываются климатические условия района строительства; гидрогеологические условия; условия увлажнения в зависимости от местности; наличие местных строительных материалов.