Рецепции лакановского означающего. Жан Бодрийяр

1. О понятии (социального) пространства у Маркса

У Карла Маркса нет понятия пространства, и уж тем более нет понятия социального пространства; но это совсем не значит, что их нельзя эксплицировать из его сочинений (как об этом думает целая плеяда авторов: Эдвард Сойя [29, p. 62], Поль Клаваль [15, p. 76, 81], Анри Лефевр [24, p. 192, 211]; Анжей Зеленич предлагает «опространствить» Маркса [36, p. 6] и пр.). Из большого количества фрагментов, где упоминается слова «пространство» (Raum), «пространственный» (rä umlich) можно извлечь подлинное значение, а значит – и содержание понятия пространства у Маркса. Таким образом, он оставил возможность для дальнейшей разработки своего учения в этом направлении. Понимание этих фрагментов крайне необходимо, поскольку сегодня фактор социального пространства является краеугольным для функционирования капиталистического общества, а значит – и нас самих. Кроме того, детальное рассмотрение и попытка эксплицирования этого понятия поможет противостоять лакановскому лингвидеализму, а также идеализму его последователей, крепко стоящему на ногах в современной социальной философии (например, как будет показано, таким последователем стал Жан Бодрийяр).

Итак, Маркс в «Капитале» несколько раз упоминает о том, что труд валашского (читай: феодального) крестьянина, направленный на воспроизводство его существования, пространственно отделен от прибавочного труда на боярина. В капиталистическом обществе, рабочий не имеет средств производства в своей собственности, поэтому необходимый труд и прибавочный труд сосуществуют в одном пространстве, находящемся в частной собственности капиталиста, то есть, «< …> это распадение рабочего времени незаметно», они «< …> сливаются вместе» [4, c. 248; 26, s. 251]. Таким образом, пространство здесь понимается в качестве места производства (в одном случае, это поле крестьянина, в другом – господское поместье, а в третьем – место капиталистического производства). Однако в нем не только производится некоторый продукт, но и воспроизводится определенный способ производства вместе с классовыми отношениями, рабочей силой и распределением прибавочного, общественного труда (в случае, феодального и капиталистического способов производства, затрагиваемых в этих фрагментах – присвоением результатов прибавочного труда господствующим классом). Как пишет Маркс, особая организация пространства ничего не изменяет в количественном соотношении необходимого и прибавочного труда, но зато качественно определяет выражение характера эксплуатации: у капиталиста проявляется в удлинении времени труда у рабочего, а у боярина – в увеличении барщинных дней. Следовательно, пространство это место фактического производства и воспроизводства общественных, производственных отношений.

Важным концептуальным моментом является то, что особая организация пространства называется Марксом «формой проявления (видимости) [Erscheinungsform]». Это значит, что понятие пространства связывается Марксом с диалектикой видимости-явления-сущности, позаимствованной им у Фридриха Гегеля. Таким образом, понимание пространства как места производства-воспроизводства усложняется тем, что статус места обретает характеристику видимости, формы проявления по отношению к производству-воспроизводству. То есть, отношения пространства к общественным отношениям неоднозначны в смысле раскрытия сущности последних, но при этом только в пространстве происходит производство-воспроизводство общественных, производственных отношений; то есть, пространство выражает, проявляет общественные, производственные отношения, но при этом при капитализме оно их не выражает, то есть, эти отношения выражаются видимостно. В чем состоит эта неоднозначность на уровне диалектической вертикали «видимость-явление-сущность» (которую можно сократить и написать как: «видимость-сущность»)?

Дальше по тексту «Капитала» Маркс снова обращается к различию пространственной организации в разных способах производства, показывая, что пространственная совмещенность необходимого и прибавочного времени приводит к формированию видимости того, что в форме заработной платы труд рабочего является полностью оплаченным (erscheint – [26, s. 562]; в русском переводе полностью утерян диалектический контекст этого слова: «выступает», «представляется» - [4, c. 550]). Денежные отношения скрывают (verbirgt) неоплаченный, даровой труд рабочего. Но при этом Маркс не отмечает, – и по необходимости, поскольку его задачей является выяснение закона движения капиталистического способа производства, а наша – выяснение закона его легитимации – что предпосылкой скрытия в деньгах (зарплате) является скрытие в характерной, капиталистической пространственной организации, в которой отсутствует, по видимости, различие между необходимым и прибавочным трудом. Отношения собственности, выраженные в пространстве, делают, по видимости, труд рабочего полностью оплаченным, что основывается на скрытии известного различия в пространстве. То есть, пространство как форма проявления проявляет характер производства-воспроизводства общественных отношений как неантагонистический (при капитализме, например); это форма проявления покоится на денежном выражении, основывающейся на видимости отсутствия различия необходимого и прибавочного труда в пространстве. Одним словом, пространство – это форма проявления и, в определенных условиях, скрытия производства-воспроизводства общественных отношений (в рабовладельческом обществе полностью неоплаченный труд скрывается отношениями собственности; при капитализме скрывается неоплаченный труд и создается видимость оплаченного труда отношениями собственности, выраженной в особой организации пространства и деньгами). Другими словами, пространство это место производства-воспроизводства, выступающее в форме проявления, видимостно выражая сущность общественных отношений производства-воспроизводства при капитализме.

Далее, Маркс пишет, что на превращении цены и стоимости рабочей силы в цену и стоимость труда, то есть, на той видимости, что оплачивается весь труд рабочего, а не рабочая сила как товар, купленный капиталистом, - вот на этом превращении покоятся «< …> все правовые представления как рабочего, так и капиталиста, все мистификации капиталистического способа производства, все порождаемые им иллюзии свободы, все апологетические увертки вульгарной политической экономии» [4, с. 550]. Не только денежное отношение обретает свойство этого превращения, как думает Маркс, но особый способ производства-воспроизводства общественных отношений, выраженный в пространстве, создает возможность для денег обрести их новое свойство. Таким образом, пространство находится между общественным бытием, хотя при этом общественное бытие, по Марксу, всегда пространственно, - и общественным сознанием, идеологией. Вместо диады, развитой Марксом во «Введении к критике политической экономии» (1859 г.), получается триада в «Капитале» (1867 г.): бытие-пространство-сознание, в которой место пространства определяется тем, что бытие пространственно, а сознание в форме идеологии выражает не столько бытие, сколько особую пространственную организацию бытия, производящую видимость. Следовательно, видимость, выражаемая в идеологии, является отражением практически функционирующей, пространственной видимости, скрывающей общественно-бытийные отношения. Пространство приобретает свойство скрывать отношения, поскольку при капитализме оно приватизируется, что по видимости уничтожает различие между необходимым и прибавочным трудом.

Итак, пространство – это место производства-воспроизводства общественных отношений, функционирующее как форма проявления, скрытия последних, создающая видимость в качестве основы для идеологических представлений. Следовательно, здесь уже есть локальная, медиальная и скрывающая определенности пространства, по Марксу. Но капиталистическое пространство транс-локально, оно глобально, поскольку товарам необходимо найти потребителя для реализации, заложенной в них прибавочной стоимости. Поэтому при капитализме пространство уничтожается временем (die Vernichtung des Raums durch die Zeit – [27, s. 430]). Революционизирование транспортных средств также необходимо для капитализма, как и производство средств производства, то есть, постоянного капитала; например, как пишет Маркс, условием развития машинной, крупной промышленности является развитие железнодорожного транспорта. Уничтожение пространства означает сведение его физической плотности, социальной определенности до количественной определенности – времени прохождения, пересечения. Таким образом, пространство как место производства-воспроизводства общественных отношений уничтожается временем без(раз)личного, вещного обращения капитала.

Ранее было оговорено, что пространство это, кроме всего прочего, место воспроизводства рабочей силы (необходимый труд), это место воспроизводства жизни рабочего. В контексте потребления и жизни определенность пространства наполняется новым содержанием. Маркс пишет, что жизнь рабочего «< …> сводится к самой безнадежной деградации, к лишению здоровья, домашнего уюта, досуга и здорового удовольствия на свежем воздухе. Чрезмерное истощение сил рабочих из-за долгого осуществления ими монотонной деятельности создало привычку не думать и не размышлять. У них нет физических, интеллектуальных или моральных развлечений, за исключением худшего их вида, все действительные радости жизни находятся далеко от них. Существование большей части рабочих в рамках нынешней системы, одним словом, совершенно невыносимо» [27, s. 609]. Так, анализ пространства, можно предположить, углубляется бытовыми, эстетическими, моральными, физиологическими и пр. сторонами жизни рабочего. Пространство выступает здесь в качестве положительной, формирующей, цивилизующей силы, недоступной для рабочих. Другими словами, пространство как место жизни, досуга, удовольствия рабочего эквивалентно необходимому труду, то есть, тому количеству стоимости, которое необходимо для воспроизведения его в качестве рабочего.

Кроме социальной онтологии пространства Маркс упоминает о гносеологии пространства. В «Нищете философии» (1847) Маркс, отмечая характерную особенность метода Жозефа Прудона, указывает на то, что последний всякую вещь превращает в логическую категорию. Приводя в пример дом, Маркс пишет, что если абстрагироваться от всех его индивидуальных особенностей (Individualitat eines Hauses ausmacht) – материалов, из которых он сделан, измерения его пространства (von den Dimensionen dieses Raumes abstrahiert), человеческих и вещественных «акциденций» (Akzidenzien, Menschen oder Dingen), то у Прудона получатся лишь категории количества, субстанции [25, s. 127] и пр. В этом тексте Маркс впервые упоминает термин «пространство» (Raum) для критики идеализма. Важно отметить, что он в этом фрагменте противопоставляет абстракцию и анализ (denn es handelt sichum Abstraktion, nicht um Analyse), что также является свидетельством того, что здесь речь идет о принципиальном методологическом различии. Анализ предполагает выведение индивидуальности явления во всей его содержательности, во всех его человеческих и вещественных свойствах; абстракция же сводит все многообразие индивидуальных качеств явлений к логическим категориям. В этом отрывке Маркс негативно маркирует слово «пространство», которое также может быть использовано в качестве логической абстракции, редуцирующей действительное многообразие к схеме. Это утверждение можно понять в качестве предостережения от догматизации и фетишизации категории пространства. Более того, в вышеприведенных фрагментах в «Капитале» Маркс, упоминая о пространстве, постоянно показывает этот феномен в исторической, компаративистской перспективе: каждый способ производства производит особую пространственную организацию общественного бытия.

Итак, по итогам экспликации понятия пространства у Маркса предварительно нужно сказать, что пространство определяется последним как форма проявления (то есть, производящая видимость) и скрытия общественных отношений, как место производства-воспроизводства общественных отношений, как основа для формирования идеологических воззрений. Материалистический подход к изучению пространства является аналитическим, а не опирающимся на абстракцию, а значит – он предполагает выделение многообразия человеческих и вещественных сторон пространства, обнаружение его истории, связей с воспроизводством общественной жизни, определенного порядка общественных отношений, классов и пр. Но это выделение предполагает пролетарскую позицию в познании; ибо, по Марксу, только пролетариат заинтересован в объективной истине о своем собственном положении, о капиталистическом обществе.

Но откуда происходит абстрактный подход к изучению пространства сегодня? Гегель схватывал пространство идеей, проходящей сквозь грубую материальность пространства к светочу самопознания духа, Лакан говорит о «пространстве означающего, пространстве бессознательного» (l'espace du signifiant, l'espace de l'inconscient – [22, p. 147]), что обозначает превращение любого пространства в проговоренное субъектом пространство, схваченное фундаментальным фантазмом, включенное в цепь означающих и пр. Характерной особенностью мысли Лакана является то, что он обнаруживает связь – в форме «случайной» аналогии, метафоры, иллюстрации – психоаналитических понятий с пространственными феноменами, имеющими строгую историческую обусловленность в трансформации капитализма, начавшейся во второй половине ХІХ – ХХ вв. Однако Лакан переворачивает действительную зависимость, трактую эти пространства в качестве эффектов определенных психоаналитических положений. Поэтому подход критике его положений и к обоснованию жизнеспособности современного абстрактного, идеалистического подхода к изучению пространства сопряжен с анализом известной трансформации, которую мы называем брендизацией капитализма.

Так, нужно предполагать существование, по крайней мере, двух уровней метахоры, которые определяют абстрактный подход к пространству. Метахора – это единство и различие пространств-репрезентантов и пространств-репрезентаций; в пространствах-репрезентантах, по видимости, организованы неантагонистические отношения, то есть, эти пространства легитимируют своим существованием капитализм, это частичные пространства, в которых игра в буржуазного субъекта со стороны рабочего, а также интеграция рабочего в жертвенно-буржуазный проект жизни, произошла в той или иной степени; пространства-репрезентанты репрезентируют «цивилизующее влияние капитала» (о котором писал Маркс); пространства-репрезентации, функцией которых является (ложная, видимостная) универсализация частичных пространств-репрезентантов; пространства-репрезентации распространяются по социальному пространству, воздействуя «цивилизующим образом» на массы, указывая на существование пространств-репрезентантов. Таким образом, легитимация капитализма в целом реализуется благодаря ложной, видимостной универсализации частичных пространства, происходящей благодаря распространению пространств-репрезентаций, а не пространств-репрезентантов. Отрыв пространства-репрезентации от пространства-репрезентанта существенно необходим, поскольку именно так возможно показать всеобщность, тотальность социально-пространственной трансформации, уничтожающей, по видимости, социальные антагонизмы, а также привлечь новых рабочих к игре в субъекта и жертвенно-буржуазному проекту жизни. Анализ афиши как пространства-репрезентации показал существенным следствием существования этого пространства, что видимостный отрыв репрезентации от пространства-репрезентации является: как будто бы образ покидает материальное тело афиши, как пишет Анри Бодэн, вселяясь – говорю я – в мир субъекта, подчиняя его внимание себе, вводя в ступор тело, указывая на необходимость (ожидания) посещения пространства-репрезентанта и пр. «Цивилизующее влияние» афиши, выраженное в развитии эстетического вкуса, сопряжено с «гипнотическим» контролем над поведением субъекта. В пространстве-репрезентации социальное пространство абстрагируется до считываемой, «цивилизующей функции», изолируется, по видимости (и онтологической, и эстетической), из широкого контекста социальной обусловленности. Оседая в мире субъекта, пространство-репрезентация функционирует в качестве деятельностной формы отношения к пространству, как способ и закон, определяющий отношение субъекта к пространству, определяющий функционирование данного пространства в мире субъекта; способ отношения к пространству задается самим пространством; абстрактный способ отношения к пространству задается особым функционированием частичного пространства-репрезентации. Это первый уровень метахоры, определяющий абстрактный подход к пространству.

Вторым уровнем метахоры является процедура психологизации. Наряду с другими социально-политическими процедурами брендизации капитализма (игрой в субъекта и жертвенно-буржуазным проектом жизни), психологизация выполняет функцию социально-пространственной легитимации капитализма благодаря научным авторитетам, технологиям и телеологиям. В психологизации, как я пытался показать в течение этого года на серии выдающихся примеров, 1) результаты цивилизующей эксплуатации рабочего выдаются за «индивидуальные качества» при приеме его на работу; 2) история субъекта – детство – формируется благодаря частичной практике: игры; 3) принуждение к метафоре и метонимии в наименовании товара, закрепленное в законах о торговых марках, понимается в качестве улучшения механизма запоминания; 4) сопротивление рабочих эксплуатации в Хоторнском эксперименте превращается в нахождение в речи рабочего связей с проблемами семьи посредством пропусков и аналогий; 5) афиша стала главным орудием привлечения внимания. Таким образом, в психологизации любое пространство подчинено частичной репрезентации, связывающей абстрактный способ отношения к пространству с особым функционированием частичного пространства («индивидуальные качества» - пространство труда; «игра» - ребенок; «память» – товар; «внутренний семейный конфликт» – сопротивление рабочего; «внимание» – афиша); то есть, психологизация опирается в своем эффективном осуществлении нуждается в существовании научной организации частичного пространства.

Отношения противоположностей метахоры в психологизации развиваются так: успешное функционирование частичных пространств-репрезентантов психологизации нуждается в (ложной, видимостной) универсализации, осуществляемой в производстве пространств-репрезентаций (книг, симпозиумов, презентаций и пр.), что заставляет новых потребителей психологии, психоанализа осуществить поход к частичному пространству-репрезентанту, к неантагонистически, по видимости, организованному, пространству психотерапевта, психоаналитика и пр.; так противоположности примиряются, определяя и экономическое, и пространственное воспроизводство психологизации (и метахоры в целом!).

Таким образом, частичные пространства брендизации капитализма являются формой проявления, то есть, производят видимость неантагонистических отношений и скрытия общественных отношений (варварской эксплуатации). Эти пространства являются особыми местами производства-воспроизводства общественных отношений, в которых скрывается не только различие необходимого и прибавочного труда, но и различие «цивилизующей» и «варварской» эксплуатации. То есть, создается видимость не только оплаченности труда, но и «цивилизованности» капитализма; более того, благодаря самостоятельному существованию пространств-репрезентаций скрывается скрытие пространства, поскольку пространство выступает в качестве считываемого, субъектного существования (одностороннего образа, абстрактной идеи). В психологизации эта объективно-пространственная диспозиция обретает свою научно-идеологическую легитимацию, что и создает основу для возникновения лакановской концепции означающего, в которой в превращенной форме выражаются два уровня метахоры. В понятии означающего частичная репрезентация универсализируется, становясь сущностью субъекта, но при этом Лакан вполне осознает ложность этой универсализации, указывая на потерянный объект репрезентации, на нелингвистические, неязыковые феномены и пр., которые позволяют субъекту не быть поглощенным частичной репрезентацией; они полагают субъекта источником кризиса означающего. Лакан прорабатывает логику частичной репрезентации и находит ее пределы – в этом главная заслуга, но и ограниченность его лингвидеализма.

Любопытно, что Лакан проводит аналогию между означающим и товаром, а также, упоминая об афише, дает нелестную характеристику современному пространству города, что приводит к мысли об особом отношении мыслителя к капитализму, которое было обозначено мной как «бредизация капитализма». Жан Бодрийяр, по-видимому, следуя логике означающего, применяемой Лаканом для анализа капиталистических феноменов, непосредственно развивал мысль о трансформации капитализма, товарной формы. Именно в его философии абстрактное понимание пространства вышло на новый уровень, захватив собой сферу исследования капитализма.

2. Лакановское означающее и теории трансформации товара у Жана Бодрийяра. У-топизм Бодрийяра. Двусмысленность означающего и пример с автомобилем в VI семинаре

Жан Бодрийяр является одним из первых и наиболее влиятельных наследователей учения Лакана об означающем; следуя траектории «от бреда к бренду» будет показано, как Бодрийяр осмыслял понятие означающего уже непосредственно в контексте изучения трансформаций товара при капитализме. Именно с понятием бренда связано использование понятия означающего у Бодрийяра.

В «Системе вещей» (1968) Бодрийяр определяет бренд в качестве господствующей формы существования современного массового общества потребления, характеризуя эту форму существования следующим образом: 1) бренд – это пустое означающее, символизирующее собой кризис означивания при капитализме[1], 2) бренд формирует и мобилизует, а значит, и отчуждает воображаемое, эмоции, значения, бессознательные влечения потребителей своим существованием; 3) вместо проживаемого опыта общественных отношений в бренде создается лишь идея таковых, сращенная с предметом потребления (Бодрийяр иронично отмечает, что бренды – это идеалисты); 4) в бренде товар и значение становятся одним целым [11, p. 153, 182, 192, 203]. Уже на этом раннем этапе Бодрийяр устанавливает некоторые из основных тем своего дальнейшего размышления о брендах^[2]: отношение бренда и знака/означающего, отношение бренда и товара, эксплуатации.

В «Обществе потребления» (1970) Бодрийяр показывает на примере дрогстора (торговый центр), как логика бренда опустошает, редуцирует, гомогенизирует пространство, точнее, создает гомогенное пространство, в котором все различия нивелированы и уже реализована утопия полного освобождения, комфорта. В дрогсторе уничтожена диалектика, то есть, воплощена ситуация «после оргии», как он напишет впоследствии: «< …> это сублимация всей реальной жизни, всей объективной общественной жизни, где ликвидируются не только труд и деньги, но и времена года, этот издалека идущий цикл природы включен также, наконец, в общую гомогенность» [1, c. 11]. Таким образом, Бодрийяр добавляет элемент социального пространства в свое осмысление бренда. Также в «Обществе потребления» Бодрийяр усугубляет свою мысль о знаковой природе бренда, рассуждая о замене реальности моделями симуляции. Общественные отношения, по его мнению, производятся как товары, то есть упаковываются в форму знаков, производящих различия, но лишь на абстрактном уровне. Поскольку все общественные отношения становятся обмениваемыми, потребители становятся носителями абстрактных знаков отличия, знаков личности; идентичность потребителя также начинает координироваться знаковой системой товарного обмена.

В «Обществе потребления» дается семиотическая интерпретация бренда[3]. Под контроль знака попадают не только предметы, но и потребители. Если потребление является основной деятельностью в современном капитализме и заключается в манипуляции знаками, то потребительная стоимость или должна быть преодолена или должна иметь отношение к знакам. Бодрийяр утверждает, что необходимо осмыслить потребительную стоимость в качестве составной части меновой стоимости. Таким образом, он указывает, что, как и конкретный труд редуцируется к абстрактному труду, так и общественные, символические отношения, символический обмен, не имеющий свойства эквивалентности ввиду исключительно личного, ценностного отношения дарения, жертвы, траты между людьми, - все это редуцируется к абстрактным потребностям, и человек мыслит и производит себя при капитализме по лекалам полезности, производительности и потребности. Итак, потребительная стоимость в ответе за гомогенизацию отношений в той же степени, что товарный фетишизм и меновая стоимость. Обе подчиняются одному коду, обе представляют собой или гомологичны структуре знака, состоящей из означающего и означаемого. Означающее исполняет функцию закона распределения, функционирования, означивания по отношению к означаемому как подчиненному элементу. Означающее подчиняет себе означаемое, а также референт, то есть то, к чему отсылает знак вне своей знаковой реальности.

Бодрийяр выводит очень важные следствия для осмысления бренда: а) пустое означающее «рядится в одежды» содержания и полноты через конструкцию означаемого, референта – потребительной стоимости – из этого следуют, по-видимому, отсылки Бодрийяра к пространству; в этих референтах бренд обретает «алиби» своего существования, свидетельство своей «реальности» и пр.: «< …> в своей глубине знак преследуется ностальгией по преодолению собственной произвольности, условности, он преследуется неким наваждением полной мотивированности. Поэтому он нацелен на реальность как на свою границу и свое уничтожение» [1, c. 218]; б) семиургической эксплуатации подчиняются все без исключения общественные отношения, любое время и пространство, поскольку последние организованы посредством кода меновой стоимости, гомогенизированы и структурированы им; в) знакам противостоит мир символического обмена, пример которого можно найти в первобытных ритуалах дарового обмена, установления личных, обязательственных отношений между людьми посредством уничтожения знаков; эти отношения бренд воскрешает посредством знаков; амбивалентность символического обмена заменяется эквивалентностью знаков; г) бренд – это не просто единство товара и значения, а означающее, конструирующее «реальность» потребительной стоимости, пространства, прозрачности человеческих отношений и пр. С одной стороны, Бодрийяр утверждает, что логика товара имплицирует логику знака, а с другой – что, логика знака проникает в товар: все товары производятся в качестве знаков, а все знаки – в качестве товаров.

В «Зеркале производства» он пишет, что товарная форма сменяется знаковой формой (Бодрийяр уже не употребляет понятие бренда), а значит, происходит движение «< …> от абстракции обмена материальных продуктов подчиненных закону общей эквивалентности к операционализации всех обменов посредством закона кода» [10, p. 122]. Согласно Бодрийяру, закон кода означает всеобщую гегемонию означающего, господство означающего во всех сферах общественной жизни. Знаковая форма – это игра означающих без какого-либо означаемого, без потребительной стоимости [10, p. 128]. Означающие коммутативны по отношению друг к другу – следовательно, любые противоположности исчезают в их тождественности, взаимозаменяемости. В знаковой форме царит семиургическая симуляция и полное подчинение любых потребностей коду. Бодрийяр демонстрирует, что означаемое и референт в форме 1) экономического благосостояния и 2) видимостного восстановления символических отношений между людьми, 3) а также особых пространств – воспроизводятся в значении алиби капитализма [10, p. 140, 144-145].

В «Символическом обмене и смерти» Бодрийяр еще более настойчиво заявляет, что политическая экономия знака является распространением закона стоимости товаров до уровня знаков. Капитал освобождается от определенности своего существования средствами производства. Чистая форма стоимости, не опосредованная более никакими реальными процессами, находящаяся за пределами меновой и потребительной стоимости, означающего и означаемого, похожая на колебания курсов валют – вот к чему приходит в своем развитии капитализм, по его мнению [9, p. 68].

В произведении «Симулякры и симуляции» (1981), симуляция является столь же необходимой капиталу, сколь и отсылка к референтам (экономическому благу, потребностям, потребительной стоимости, а также, к истине, смыслу и пр.). Капитал применяет попеременно эти тактики, лишая всего своей основы, репрезентативности, а также делает «инъекции» реального, обезоруживающие и лишающие смысла любые обращения к смыслу, истине, репрезентации, поскольку они тут же встраиваются в серию фантазматического производства алиби капитализма, референтов, означаемых. Хотя здесь и намечается артикуляция намеренно отвергнутой Бодрийяром диалектики, это всего лишь видимость, поскольку тотальность симулякра, более ничего не представляющего, или, другими словами, представляющего собой ничто, является неизбывной чертой, не предполагающей тождество и борьбу противоположностей. Бодрийяр допускает возможность субъективного симулирования для разоблачения симуляции власти, однако, поскольку симуляция вписана в кругооборот двух этих тактик, сложно представить себе успех такой симуляции. Точно так же теоретически замыкается в неподвижное нечто пространство, которое является референтом означающих. Гипермаркет как образ «< …> всякой будущей контролируемой социализации», в которой господствует «< …> гомогенное пространство-время всех рассеянных функций тела и социальной жизни (работа, досуг, пища, гигиена, транспорт, медиа, культура); повторный перевод всех противоречивых потоков в термины интегрированных кругов» [2]. Диснейленд, скрывающий, что реальная Америка превратилась в Диснейленд, то есть, что уже не существует реального, удостоверяет всех своих посетителей в реальности воображаемого, в радостях инфантильных переживаний и фантазий [2].

Итак, обобщим характерные черты связи разработки понятия означающего в контексте изучения бренда в теории Бодрийяра: 1) бренд это симулякр, то есть пустое означающее, обретающее свое «алиби» в создании эффекта реальности, содержательности, прозрачности, то есть, в создании референта, полностью поглощенного структурой означающего (абстрагирование, гомогенизация, семиологическое уничтожение символического обмена); 2) проблема отчуждения, ясно обозначенная в «Системе вещей» (1968), к 1981 году угасает ввиду неразличимости противоположностей, их стратегического уравнивания, операционализации противоречий, а также критики пресловутого неотчужденного состояния человека; однако при этом остается признание 3) дуализма бренда и символического обмена, как, с одной стороны, позитивного, не-амбивалентного требования производительности и жизни в их знаковой гомогенности, а с другой – порядка смерти, амбивалентности дара и уничтожения знаков; 4) пространство является результатом функционирования знака; в пространстве полностью реализован знак; из этого следует понятие «реализованной утопии» и состояние «после оргии» (в «Америке» (1986) [6], а также дрогсторе, Диснейленде и пр.), в которых нивелированы противоречия и произошло освобождение во всех сферах социального (от сексуального до политического); важно, что Бодрийяр считает эти пространства прообразами будущей социальной организации; пространство Диснейленда скрывает отсутствие фундаментальной реальности (симулякр третьего порядка); 5) бренд в форме симулякра как такового не имеет отношения к какой-либо реальности, являясь автореферентным.

Бодрийяр пишет, что потребительная стоимость, пространство, все реальное превращается в «алиби» капитализма, «алиби» пустого означающего. Следствием этого превращения является становление потребления в качестве основной сферы общественной жизни, а потребителя – в главное эксплуатируемое существо. Гомологичность структуры знака структуре товара является проявлением гомологичности бытия и идеологии, а точнее, гегемонии кода, проникающего везде и подавляющего всю совокупность общественных отношений. Второй и третий порядок симулякра заключается в скрытии а) и искажении подлинной реальности, б) отсутствия всякой реальности. То есть, по Бодрийяру, капитализм вступил в фазу знаковой стоимости, диктатуры кода, которая создает образцы идеально организованного общества в функционирующих в качестве алиби пространствах, превращает рабочих в потребителей, абсолютно подчиненных манипуляции означающими (как тут не вспомнить сравнение лояльности бренду с условным рефлексом в «Системе вещей» (1968) и сравнение товара с тестом, задающим нам вопрос, ответ на который предопределен самим вопросом в «Симулякрах и симуляциях» (1981)). В свою очередь, эволюция образов привела к появлению скрывающих (отсутствие) фундаментальн-ую/ой реальност-ь/и, то есть автореферентных знаков – симулякров, к «убийству» реального.

Таким образом, по мысли Бодрийяра, означающее в форме знака, кода создает и подчиняет социальное пространство себе. Важно, что он пишет о гомогенизации пространства, подчиненного означающему: именно так осуществляется (должно осуществляться) «считывание» пространства, а также соответствующий, абстрактный подход к его изучению. Означающее гомогенно, поэтому любая социальность деформируется, абстрагируется, становится гомогенной. Любопытно, что более плотно изучая социальные пространства капитализма, чем Лакан, Бодрийяр анализирует не функционирование этих социальных пространств, но лишь эффект, который они, по его мнению, должны вызывать (инфантилизм, реализованная утопия, отсутствие социальных конфликтов и пр.), эффект метахоры; но если эффект метахоры является видимостью, то Бодрийяр принимает эту видимость за сущность; то есть, «считывает» анализируемые им социальные пространства семиотически, рассматривая их как предмет потребления, будучи потребителем (эдаким badaud, зевакой ХХ века), но не рассматривает их с точки зрения (конфликтного, антагонистического) производства. Важно подчеркнуть, что гомогенизация в означающем является следствием гомогенизации пространства, но лишь объективно-видимостным следствием, в котором схвачена лишь «цивилизующая функция» капитала (то есть, динамика инъекции реального и симуляции реального, как пишет Бодрийяр).

Другим выводом из концепции гомогенного пространства-означающего является своеобразный у-топизм Бодрийяра (то есть, не-местность, отсутствие места), который выражается в следующих положениях: 1) существование автореферентных знаков, не имеющих места; 2) тотальный контроль и бесконфликтная корреляция между гомогенной структурой означающего и пространства-как-алиби (реализованная утопия, состояние «после оргии»); отсутствие места как такового без связи с/деформации означающим; 3) уничтожение «реального» как уничтожение места, замена места симулякром. У-топизм Бодрийяра являет собой форму абстрактного подхода к изучению социального пространства, которому мы противопоставляем обратный, материалистический принцип – а-у-топизм.

У-топизм Бодрийяра является следствием лакановского у-топизма. Так, в VI семинаре Лакан, упоминая о двусмысленности, присущей означающему (d'ambiguï té signifiante), приводит в пример автомобиль как «проблематический инструмент нашей цивилизации» (cet instrument problé matique de notre civilisation), который, с одной стороны, обладает значением власти (лошадиные силы, скорость), то есть, выступает «фаллическим эквивалентом» («é quivalent phallique»), а с другой –ассоциируется с женщиной, обрастая наименованиями, связанными, так или иначе, с именованием другого пола (ce n'est pas pour rien que nous le disons au fé minin, que nous lui donnons à l'occasion, à cette automobile, toutes sortes de menus surnoms qui ont aussi le caractè re d'un partenaire de l'autre sexe) [23, p. 217-218][4]. Следовательно, автомобиль двусмыслен ввиду двусмысленности означающего; автомобиля как особой общественной практики, как особого места, пространства, не существует, поскольку он подчинен порядку означающих. Как в амфиболитах означающего речь шла о двусмысленности как проявления дву-и-более-пространственности, так и в анализе у-топизма лингвидеалистической концепции Лакана нужно видеть проявление особого эффекта метахоры. Поэтому анализ автомобиля будет а-у-топическим, это будет анализ автопии, то есть, автомобиля как особой пространственной практики.

3. А-утопия (автопия). Противоречие метахоры и возникновение автомобиля

Положения а-у-топии могут быть сформулированы следующим образом: нет места, которое в действительности не имело бы места, то есть, все места существуют; нет репрезентации, у которой не было бы при этом соответствующего пространства репрезентации; нет пространства, которое бы не было опосредовано общественным бытием и не получило бы определенной репрезентации; наконец, а-у-топия обозначает отрицание возможности построения частичного пространства при капитализме, в котором будут устранены антагонизмы. Автомобиль – это автопия, то есть пространственный феномен, имеющий особое место в ряду исследованных ранее пространств брендизации, поскольку он примиряет противоположности метахоры (между пространством-репрезентантом и пространством-репрезентацией) посредством уничтожения пространства временем и пространства пространством. Другими словами, автомобиль фактически сближает удаленные, разобщенные пространства брендизации, а также функционирует в качестве средства осуществления субъективной вертикали метахоры (от пространств-репрезентаций к пространствам-репрезентантам), то есть, субъективного «считывания» производства пространств брендизации; автомобиль держит в напряженном единстве диалектику социально-пространственной легитимации капитализма, держит видимостную универсализацию как будто бы действительной; если современный квази-буржуазный субъект может воспроизводить свою квази-буржуазность только в особых пространствах, организованных, по видимости, неантагонистически, то интервал посещений этих пространств начинает уменьшаться именно с возникновением автомобиля, а те, кто не имеют последнего, мостят дорогу к обетованному пространству-репрезентанту через разнообразные пространства-репрезентации (фотографии, открытки, сувениры, привезенные и подаренные друзьями и пр.), проводя время в ожидании и скуке. Показательно, что англосаксонский мир ко второму десятилетию ХХ века отказался от названия «motor car», указывающего на источник движения (двигатель), заменив его французским словом «automobile», акцентирующим свободу самодвижения [21, p. 11-12]. В этом можно видеть воспроизводство иронии, связанной с юридической свободой рабочего. Как и рабочий, водитель автомобиля движется сам, свободно, без принуждения, но всегда в заранее определенном направлении: рабочий – к приватизированным средствам производства, а владелец автомобиля – к приватизированным пространствам без капитализма внутри капитализма; первый – чтобы выжить, с экономической точки зрения; второй – чтобы воспроизвести себя как социально-политическое существо, бренд-личность.

Теперь рассмотрим детально автомобиль как метахору. Метахору можно определить как скрывающее и представляющее пространство, как носитель легитимации капитализма. Скрывается в метахоре а) отличие необходимого труда от прибавочного, б) отличие цивилизующей, субъективирующей производства-эксплуатации от варварской, в) пространственность, ограниченность, локальность пространств бренда. Представляется в метахоре цивилизующая функция капитала и, по видимости, всеобщность брендизации капитализма. Структура метахоры состоит из пространства-репрезентанта и пространства-репрезентации. Функции метахоры следующие: 1) в ней производятся, по видимости, неантагонистические отношения, что служит основанием для 2) выставления напоказ данного частичного пространства в качестве модели для организации общественного целого, социального пространства в целом, что фиксируется 3) в сведении многообразия данного частичного пространства в единый, «считываемый» текст, а это, в свою очередь, приводит к 4) скрытию пространственности данного частичного пространства, к видимости его универсализации. Именно третья и четвертая функции метахоры вызывают к жизни новый «орган» брендизации: производство пространств-репрезентаций, то есть раздвоение единого пространства-репрезентанта на пространство-репрезентант и пространство-репрезентацию, что и задает источник противоречивого становления социально-пространственной легитимации капитализма.

Итак, проанализируем автомобиль как пространство производства неантагонистических отношений. С одной стороны, появление автомобиля было подготовлено антагонизмами функционирования железнодорожного транспорта. Речь идет о скоплении людей разных классов, национальностей и рас в тесном и плотном пространстве, что служило причиной различных конфликтов (вплоть до того, что представители господствующих классов не уступали место женщинам из рабочего класса [21, p. 38]; а мужчины из рабочего класса ехали на ступенях перед входом в вагон и пр.) [21, p. 20]. Даже введение комфортабельных вагонов-дворцов Пуллмана в середине 1860-х гг., в которых были организованы и вагон-ресторан, и отдельные места для представителей господствующих классов, и декорация внутреннего убранства в вагоне не решило проблем. Только подчеркнуло их видимость, а наличие вагоновожатых-афроамериканцев, уничтожающих всякую возможность уединения и личного пространства, сделало невыносимым для буржуа этот вид транспорта [21, p. 42-46]. Кроме того, железнодорожный транспорт был крайне ограниченным в плане личной свободы, поскольку его использование предполагало следование по заранее данному пути в четко определенное время.

Автомобиль стал средством личного передвижения буржуа[5], сделавший возможным свободу передвижения без ограничений времени и пространстве, связанных с железнодорожным транспортом, а также – свободу от контакта с незнакомыми, враждебными людьми. Вудро Вильсон, будущий президент США, говорил в 1906 году, что автомобиль более всего способствуют социалистическим настроениям в стране, поскольку выставляет напоказ роскошь и богатство господствующих классов [21, p. 181].

С другой стороны, появление автомобиля определило вытеснение использование лошади в качестве главного городского транспортного средства; это использование было крайне конфликтным, поскольку а) было проявлением трудовой деятельности, беспощадной эксплуатации животного, что стало невыносимым для морального чувства буржуа [13, p. 46-47], б) загрязняло город фекалиями, мочой и трупами лошадей, распространяя неприятный запах, служа причиной болезней и пр., в) лошади не могли предоставить эффективных услуг в слишком засушливую и холодную погоду, имели ограничение по дальности проезда, требовали особого ухода и пр., производили много шума и не отличались быстротой движения (врач Эдвин Чемберлен отмечает в «Автомобильном журнале» за 1901 год, что после езды на автомобиле не нужно отдирать шерсть от сюртука [31, p. 107], а в другой заметке сказано, что в бензине не заводятся мухи); автомобиль в ранних публикациях назывался не иначе, как «безлошадная повозка» («horseless carriage») [21, p. 52], а журнал, лоббирующий интересы буржуа-автомобилистов - «Безлошадный век» («Horseless age» [13, p. 37]).

Ранней формой пространственной практики, введенной буржуа-автомобилистами, были так называемые автопробеги, в которых реализовалось действительные преимущества автомобиля над другими видам транспорта: 1) свобода передвижения и остановок, 2) удовольствие от скорости; 3) удовольствие от отсутствия трудовых усилий для вождения машины (в этом контексте, мысли Маркса о том, что буржуазные социалисты желают «иметь буржуазию без пролетариата», вполне воплотились, по мнению современного автора, Роберта Бургленера, в практике вождения автомобиля, в которой нет «пролетария», нет труда [13, p. 81]); 4) посещение культурных и природных достопримечательностей [13, p. 225]. Автопробеги с посещением природы представляли собой осуществление здорового образа жизни, отдых, который включал в себя эстетическое удовольствие от созерцания природы, а также моральное развитие от ощущения счастья и свободы [21, p. 71-76]. Вот как описывается автопробег в «Автомобильном журнале» за 1901 год: «Что может быть восхитительнее, чем собраться четырем или пяти безлошадным повозкам и устроить вечеринку, носиться по сельским дорогам какой-нибудь живописной части нашей страны»; «И не нужно изнурять и калечить лошадей < …> получая множество реальных удовольствий и здорового отдыха»; «И не нужно прилагать никаких усилий для езды» [31, p. 453-454]. В статье «Об удовольствиях вождения автомобиля в жаркую погоду» говорится, что в «< …> жаркую погоду путешествие по сельской местности на высокоскоростном моторном транспортном средстве создает освежающий ветерок < …>, в то время как, водитель проезжает через прекрасные места на высокой скорости и без усилий. < …> не нужно беспокоиться или переживать об усталой и потной лошади» [31, p. 937].

Таким образом, автомобиль обеспечивает неантагонистические отношения в процессе потребления пространства (водитель учится классифицировать то, что нужно замечать и что нужно игнорировать [13, p. 259]), не только отстраняя социальную конфликтность (дистанция от социально-природной необходимости как главная характеристика буржуазного габитуса, по мысли Пьера Бурдье), но и функционируя в качестве средства получения удовольствия; автомобиль производит пространство чистое в санитарном отношении, счастливое – в моральном, и прекрасное в эстетическом. Автомобиль сначала угрожает социализмом из-за того, что является показателем роскоши и классовых различий, но затем массовое производство, кредитование покупки автомобилей (1915 г.), становится инструментом уничтожения этих различий (другой американский президент Герберт Гувер говорил в конце 1920-х гг. о том, что символом изобилия в США является присутствие двух автомобилей в гараже каждого американца [21, p. 181]). Перепроизводство автомобилей в 1905 году привело к модернизации производства и выпуску недорогих, стандартизированных машин Форда – Модель Т. Благодаря этому образовалась еще одна пространственная практика – авто-кемпинг. В противоположность автопробегам, авто-кемпинг предполагал коллективное приключение и разбиение лагеря на природе. Это служило, с одной стороны, средством для развлечения, отдыха на природе, но с другой – делало необходимым привнесение городских удобств на природу (уже к середине 1910-х гг. авто-кемпинги начали организовывать муниципальные власти для привлечения автотуристов). К 1929 году 49 млн. американцев участвовали в авто-кемпингах [21, p. 94-95]. Широкому распространению этой практики способствовало создание национальных парков, туристических карт и маршрутов; последние помогали водителям узнать о возможностях, препятствия, красивых местах, лежащих у них на пути [13, p. 222] и пр. Анонимность авто-кемперов создавала особую, демократическую атмосферу, способствующую преодолению социальных барьеров (отсюда и слова «автопия») и пр. (примером тому послужит способ обращения авто-кемперов друг к другу: «Мистер и миссис Нью-Йорк» и «Мистер и миссис Огайо» [21, p. 103]).

Перейдем ко второй функции метахоры. Проанализируем автомобиль как модель для организации общественного целого, социального пространства в целом. В газете «The Minneapolis journal» за 1906 год помещена заметка «Автомобиль изменит мир через 25 лет», в которой сказано, что влияние этого транспортного средства будет всепоглощающим: 1) рабочие будут иметь больше роскоши, чем современный офисный работник, а офисный работник – больше, чем современный собственник; 2) города будут здоровее; 3) молоко будет чище, что приведет к уменьшению детской смертности; 4) город и деревня объединятся, что откроет для них невиданные возможности в сферах здоровья, досуга и культуры [32]. В этих заявлениях вполне явственно проявляется пространственный фетишизм, присущий процессу брендизации капитализма: частичное пространство, частичная пространственная практика изменит мир, уничтожит антагонизмы и создаст «рай на земле». Важно отметить, что спецификой брендизации как раз и является действительное цивилизующее влияние, но только в «заповедных», частичных местах, только по видимости лишенных антагонизмов; поэтому вторым моментом пространственного фетишизма является представление о том, что где-то существует «реализованная утопия», то есть, «хорошо там, где нас нет». Автомобиль не в той же мере может служить моделью, идеалом, как, например, бренд-город, который в действительности представляет собой микрокосм брендизации капитализма; автомобиль служит моделью организации взаимоотношений между пространствами, пространств между локациями воспроизводства жизни рабочего и места производства, воспроизводства жизни буржуа и мест досуга, потребления и пр. Автомобиль формирует особый способ досуга, связанный с ощущением скорости, поездками на природу, авто-туризмом, другими словами, с технологическим, капиталистическим прогрессом и буржуазным габитусом.

Третья функция метахоры заключается в том, что автомобиль можно проанализировать как социальное пространство, которое производится в качестве единого, «считываемого» текста. Выше были приведены те формы и практики пространства, которые призваны были уже определенным образом репрезентировать автомобиль, например, как средство преодоления социальных конфликтов, как средство получения удовольствия, как элемент досуга и пр. Однако выделение третьей функции метахоры все равно остается необходимой, поскольку здесь можно проследить специально организованные формы пространства-репрезентации, которые делали автомобиль понятным, необходимым, цивилизующим. С 1905 года организуются выставочные залы и автомобильные шоу, на которых автомобили не только выставляются напоказ в городских условиях, но и представляются для потенциальных потребителей, которые могли вполне оценить функциональные возможности машины, сделав на ней тестовый проезд [13, p. 116; 35]. В рекламе Oldsmobile 1906 года автомобиль представляется чрезвычайно функциональным транспортным средством: 1) он может ездить по плохим дорогам на скорости 40 миль в час, 2) на большой скорости, 3) представляются сведения о а) наградах линейки автомобилей за продолжительность езды без остановки, б) (транс)континентальных автопробегах, в) о подъеме на высокие дороги (даже на Потемкинскую лестницу в Одессе), г) о наградах на выставках [28]. Реклама автомобилей Модели Т Форда основывалась также на функциональных достоинствах (простоте дизайна, силе мотора и пр.), предлагая дешевые, но очень качественные, стандартизированные машины, выкрашенные одним цветом – черным; слоганом Форда являлось утверждение: «Автомобиль для всех». Как пишет Дэвид Гартман, в «< …> США и Британии автомобильное производство и потребление испытывало воздействие гендерной идеологии. В целом, автомобили определялись в качестве маскулинных, поскольку они предоставляли мобильность в публичной сфере, а также были утилитарными и механическими объектами производства». Нужно предполагать, что лакановское сравнение автомобиле как «фаллическом эквиваленте» происходит из «фордистского» подхода к пространственной организации и репрезентации автомобиля [18, p. 174].

Роберт Бургленер показывает, что одной из самых первых компаний, использующих эстетическое производство и репрезентацию автомобилей, была Winton Motor Car Company, которая вместила в рекламу своих автомобилей не только положение об их качестве и надежности, но также статусности, досуге и средстве социализации [13, p. 92].

Джозеф Интерранте пишет, что в 1915 году Pierce Arrow Company наняла нью-йоркское рекламное агентство Эрнеста Калкинса и Ральфа Холдена для создания рекламы своим автомобилям. Калкинс и Холден в своих рекламах подчеркнули эксклюзивный характер автомобиля, автомобиль как произведение искусства, как прекрасно одетую полезную вещь. В своих рекламах они обращались к зажиточным клиентам как «лидерам моды», помещая автомобиль в атмосферу роскоши, комфорта и изобретательности [21, p. 196-197].

Однако всеобщей практика эстетизации автомобиля стала только в середине 1920-х гг., когда директор General Motors, Альфред Слоан, желая победить конкуренцию с Фордом, решил увеличить привлекательность и многообразие моделей автомобилей, привлекая к этой деятельности рекламные агентства [21, p. 201-202]. Так, реклама Шевроле 1928 года четко фиксирует произошедшую трансформацию, поскольку она предлагает: «< …> элементы прекрасного, прежде даже немыслимых для дешевых автомобилях < …> характеристики продуманного дизайна и завершенности отделки» [14]. Важнейшим моментом было того, что реклама General Motors была совершенно лишена отсылок к месту производства, к продуктивистской этике, которой славились рекламы автомобилей Форд. Соответственно, эстетизация машины представлялась в то время феминизацией машины, что и определило, по-видимому, лакановскую лингвидеализацию автомобиля как результата двусмысленности означающего [18, p. 174]. Это изменение не могло не пройти без внимания прессы, поскольку оно увеличивало цивилизующее влияние автомобиля; о чем свидетельствует хотя бы статья Уильяма Уллмана, опубликованная в газете Daily News Standard за 1927 год с характерным названием – «Эстетический вкус у публики развивается благодаря улучшению дизайна автомобилей» [33].

Итак, если сначала автомобиль производился пространственно как удобное и качественное средство передвижения, подчеркивающее статус собственника (это определялось ограниченным рынком потребителей из представителей господствующих классов, а еще и необходимостью обоснования замены лошадей). Затем, с демократизацией автомобилей произошла эстетизация автомобиля, а точнее, распространение норм буржуазного габитуса на все выпускаемые автомобили, что выразилось в ежегодной замене моделей, возможностью выбора цвета, дизайна индивидуального автомобиля и пр. Таким образом, то, что мыслилось Лаканом как проявление синхронической амбивалентности означающего, на деле явилось результатом исторического преобразования автомобиля как пространства и его пространственной репрезентации в условиях омассовления брендизации капитализма на уровне индивидуального рабочего в США.

Таким образом, автомобиль стал инструментом буржуазного габитуса не только в форме потребления, дистанции от социально-природной необходимости в процессе езды, но и сам автомобиль стал произведением искусства. Вальтер Беньямин утверждал, что целью фланера является рынок [12, p. 339]. Фланер, демократизированный и пересевший на автомобиль, не изменил в целом своего пункта назначения. Уничтожение и производство пространства объединило, с одной стороны, ускорение процесса обращения, а с другой брендизацию рабочего в качестве носителя буржуазного габитуса.

Последняя функция метахоры отвечает за скрытие пространственности. Автомобиль уничтожает пространство временем и пространством, но при этом он скрывает пространственность. Это значит, что функционирует особенные пространственные практики, редуцирующие автомобиль как автопию, до, по видимости, беспространственного феномена, то есть, лишенного связей с историей, политикой и способом производства. Точнее, феномена, не служащего формой выражения и видимости общественных отношений (Маркс); именно эта редукция затем обретет свое гипостазированное мыслительное бытие в форме теорий о знаках, симуляциях, означающих и пр.

Прежде всего, нужно сказать, что основа скрытия пространственности в автомобиле находится в двойной форме существования буржуазного габитуса: дистанция от социально-природной необходимости в качестве непосредственно опыта вождения и созерцания автомобиля как художественного произведения.

Одна из основных форм скрытия пространственности автомобиля проявилась в сфере потребления пространства. Дело в том, что авто-туры и туристические автомобильные поездки по сельской местности вызывали массу недовольства у фермеров, хозяйства которых располагались в ней. Автомобилисты портили имущество фермеров: а) несясь на большой скорости наезжали на скот, калечили или убивали самих фермеров б) разрушали сельскохозяйственные сооружения, в) воровали фермерские продукты, г) использовали не по назначению водные ресурсы, д) разрушали дорожные колеи, сделанные для лошадиных повозок, е) создавали облака пыли, ж) пугали лошадей [13, p. 305-306] и пр. В начале ХХ века во Франции и США фермеры организовывали анти-автомобильные лиги с целью насильственной борьбы против богатеев-лихачей, в крайних случаях – останавливая и громя дорогие автомобили, а в других – предлагая законодательно ограничить передвижение автомобилей по сельской местности с большой скоростью [5]. Они указывали, что дороги принадлежат тем, кто их строил и тем, кто пользуется ими в своей жизни, то есть местным жителям [19]. Ассоциации автомобилистов стойко сопротивлялись этим ограничениям, указывая, что 1) они представляют собой прогресс, 2) автомобиль это частная собственность, которой водители могут распоряжаться по собственному разумению, 3) они имеют исключительное право на пользование дорогами, 4) запрет на скорость уничтожает само основание автомобилизма [13, p. 300-303, 319-321]. Аргументы автомобилистов и презрительное отношение к недоразвитым фермерам обретали даже научное обоснование в психологических терминах. Так, в статье «Автомобиль как инструмент развития мозга» Уильям Стаут утверждал, что автомобиль развивает концентрацию внимания, сравнивая его с психической гимнастикой, которая делает современного человека более производительным; концентрация внимания создает условия для образования конструктивных мыслей, что является основанием современного бизнеса, - как утверждает автор. Сравнивая использование автомобиля и повозки с лошадью, автор отмечает специфику психического влияния этих двух транспортных средств: если автомобиль создает новое выражение лица у водителя, он становится внимательным, он становится мыслителем, учится принимать мгновенные решения и пр. в отличие от сонного, невнимательного извозчика неторопливой лошади [30]. Итак, социально-пространственная характеристика автомобиля, его классовая форма функционирования заменяется юридической и психологической формами легитимации (принцип частной собственности и производительного развития мозга), которые уходили от конфликтности социального пространства, создавая частную репрезентацию последнего.

В городах многочисленные жертвы автомобилей вызывали к жизни не меньшее сопротивление, чем в сельской местности. Политический активист Французской Националистической партии Эдуард Дрюмон в 1902 году организовал анти-автомобильную лигу, чтобы призвать парижан к борьбе против «тирании автомобиля»: «Богатые автомобилисты на сумасшедшей скорости, говорит месье Дрюмон, также безразличны к судьбам своих жертв, которых они убивают в общественных дорогах, как и большие корпорации, финансовые группы, синдикаты и трасты, не обращающие внимания на жертвы своих гигантских и безжалостных действий» [17]. Знаменитый коневод М. Грэттон в заметке «Опасность автомобиля» (1906) пишет о конфликте между людьми, использующими дороги для необходимых вещей и тех нескольких, кто конфискует их для своего собственного удовольствия. Грэттон приравнивает количество жертв автомобиля с жертвами от войны; называет автомобиль «монстром, несущим смерть» (death-dealing monster), Джаггернаутом, смертельным оружием; говорит об автомобильном холокосте; называет автомобилиста «анархическим автоманьяком». Грэттон предлагает отказать автомобилистам в праве пользования дорогами общего назначения, призывая организовывать анти-автомобильные клубы повсюду, где автоманьяки нарушают спокойствие [19]. Однако, по словам Уинтропа Скарритта, члена Автомобильного Клуба Америки в Нью-Йорке, «< …> ответственный джентльмен не станет превращать вождение своей машины в угрозу для жизни и устраивать гонки на общественных дорогах» [Цит. по: 13, p. 349]. В будущем эта проблема приобрела индивидуализированные, над-классовые черты, став психологией водителя-лихача.

В заметке Фредерика Хаскина «Новые тесты для водителей автомобилей. Психология используется для уменьшения количества несчастных случаев на дороге» говорится, что в одиннадцати штатах введены физические и психические тесты водителей перед выдачей им прав на вождение. Эти тесты проверяют скорость реакции на сигналы, скорость реакции в непредвиденных ситуациях, проверку слуха и зрения и пр. Психолог по фамилии Додж указывает, что необходимо проверить скорость перемещения сигнала от органа чувств к мозгу. Хаскин заключает в своей заметке, что отсеивание людей, не способных исходя из индивидуальных особенностей, к безопасному вождению, может существенно снизить количество несчастных случаев [20]. Как отмечает Бургленер, создание «водителя-лихача», в том числе и как психологического типа, канализировало проблему автомобилистов указанием на отдельных представителей этой группы, в то время как большинство водителей оказывались «нормальными», внимательными, честными и осторожными [13, p. 360-361; 34]. Таким образом, хотя автомобиль как автопия примиряет противоположности метахоры, но при этом само это примирение оказывается вполне противоречивым.

Итак, пространства-репрезентации, созданные для легитимации пространства-репрезентанта, частичного пространства автомобиля, формировали эффект скрытия пространственности в моральных, юридических, психологических практиках, которые, будучи, по существу пространственными, обретали, по видимости, знаковое, идейное, идеологическое бытие в субъекте.

Литература

1. Бодрийяр Ж. Общество потребления. Его мифы и структуры / Ж. Бодрийяр (Пер. с фр., послесл. и примеч. Е. А. Самарской). – М.: Республика, Культурная революция, 2006. — 269 с.

2. Бодрийяр Ж. Симулякры и симуляции [Электронный ресурс]/ Ж. Бодрийяр. Режим доступа: https://exsistencia.livejournal.com/

3. Бодрийяр Ж. Система вещей / Ж. Бодрийяр (Пер. с фр. и сопроводительная статья С. Зенкина). — М.: «Рудомино», 2001. — 219 с.

4. Маркс К. Капитал: критика политической экономии. Том первый / К. Маркс // Сочинения / К. Маркс, Ф. Энгельс. – Изд. 2-е. – М.: Политиздат, 1960. – Т. 23. – 907 с.

5. Anti-auto societies formed by farmers // Free trader-journal. – November 23. – 1917. – P. 6.

6. Baudrillard J. Amé rique // J. Baudrillard. – Paris: Bernard Grasset, 1986. – 249 p.

7. Baudrillard J. Le systè me des objets // J. Baudrillard. – Gallimard, 1978. – 287 p.

8. Baudrillard J. Selected Writings / J. Baudrillard (Edited and introduced by Mark Poster). – Stanford University press, 2002 – 223 p.

9. Baudrillard J. Symbolic Exchange and Death / J. Baudrillard. – London, Thousand Oaks, Delhi: Sage Publications, 1993. – 272 p.

10. Baudrillard J. The Mirror of Production / J. Baudrillard. – St. Louis, MO: Telos Press, 1975. – 167 p.

11. Baudrillard J. The system of objects / J. Baudrillard. – London, New York: Verso, 1996. – 206 p.

12. Benjamin W. The Arcades Project / W. Benjamin [translated by H. Eiland and K. McLaughlin]. – Cambridge, Massachusetts, and London: Belknap Press of Harvard University Press, 1999. – 1073 p.

13. Buerglener R. Creating the American automobile driver, 1898-1918. Volume one / R. Buerglener. – Chicago, Illinois: The university of Chicago, 2006. – 412 p.

14. Chevrolet. So smooth, so powerful // Bakersfield Californian. – September 8. – 1928. – P. 4.

15. Claval P. Marxism and space / P. Claval // Espace gé ographique. Espaces, modes d'emploi. Two decades of l'Espace gé ographique, an anthology. Special issue in English, 1993. – P. 73-96.

16. Duval S. II. Le sens du trouble somatique selon J. Lacan / S. Duval. – Available from: https://duval.sylvaine.free.fr/resume.php? id=14.

17. French tributes to the genius of Balzac // New-York tribune. – November 23. – 1902. – P. 3.

18. Gartman D. Three Ages of the Automobile. The Cultural Logics of the Car / D. Gartman // Theory, Culture & Society. – 2004. – Vol. 21(4/5). – P. 169–195.

19. Grattan M. The menace of the automobile / M. Grattan // Middlebury register. – May 11. – 1906. – P. 6.

20. Haskin F. New tests made for auto drivers. Psychology to be used to lessen number of accidents / F. Haskin // Bakersfield Californian. – April 7. – 1923. – P. 11.

21. Interrante J. Movable feast: the automobile and the spatial transformation of American culture, 1890-1940 / J. Interrante. – Cambridge, Massachusetts: Harvard University, 1983. – 335 p.

22. Lacan J. Ecrits / J. Lacan. – Paris: Seuil, 1966. – 923 c.

23. Lacan J. Le desir et son interpretation. Sé minaire 1958-1959. Livre VI [Electronic resource] / J. Lacan. – [Cited 2015, 2 May]. – Available from: https://boutinjt.free.fr/lacan/SEMINAIRES/06_DESIR_ET_SON_INT_58_59_A.DOC.