Контур-молния №2.

Дневной пробег 249 км

Пробег в расчете на 1 электропоезд 498 км.

Время в пути: Чулым – Тогучин: ~5 ч

Дневная стоянка в Чулыме, ночная стоянка в Тогучине.

Оптимальным решением в рамках существующих составов стал бы промежуточный по времени и обратный по направлению вариант отправления относительно контура-молнии №1. Желательно внутреннее вложение относительно контура-молнии №1 и более того, желательно их встречное движение во время близкое к обеденному. Следовательно, с учетом отправления из Чулыма электропоездов больших контуров, 9.40, 14.20 и 19.45 оптимальным будет отправление в 11.30 – 12.00 с отправлением на Тогучин в 14.00 – 14.30. С учетом прибытия в Чулым 10.13, 11.30 – 12.00, 16.38, будет удобно прибытие его в 14.30 – 15.00, что позволяет отправлять электропоезд от Тогучина около 10.00 (современный ежедневный №6802).

Реализация контура возможна в чистом формате, либо в варианте так называемого трис-контура. Пока обратимся к тетра-контурам.

10.1.2.3 Левый большой тетра-контур. Чулым – Черепаново – Тогучин (через Разъезд Иня) – Болотное. Из-за большого времени движения в пути (~20 часов), цикл не может быть полностью замкнут. Однако мы можем разрывать контур – никакой практической необходимости в полном проходе цикла «разом», нет, как не было необходимости отправлять электропоезд левого γ -контура из Черепаново сразу по его прибытию. Первичное требование – трансгородской характер перемещения, вторичное – движение между вершинами.

Нам лишь необходимо обеспечить нулевой баланс электропоездов на станциях и их минимум на линиях. Это можно организовать с помощью т. н. четвертных (дуальных), двухчетвертных и трехчетвертных составов. Такие составы будут охватывать одну, две и три из четырех сторон тетра-контура в течение дня. Движение на линии Тогучин – Черепаново будет осуществляться, минуя Новосибирск-Главный.

Как будет показано ниже, чистое трехчетвертное движение на современном этапе практически не возможно. Манящая перспектива – 8 (с обоих контуров) электропоездов на линии в день (любое другое решение требует большего их числа) и парная симметрия по времени и типу движения, осложняется следующими факторами. Во-первых, это потребует поездов класса ЭД4МКМ либо ЭД6, из-за большой длины перегонов, даже для этих серий близких к предельным. Во вторых, мы получим по 6 электропоездов в каждую вершину. И если ликвидация контура-молнии №2 вполне безболезненна (тот же Тогучин фактически тогда окажется в ситуации статус-кво), то Болотненское направление полностью выберет свою квоту и даже вырастет. Это делает бессмысленным малые тетра-контуры. Приведем технические параметры каждой чистой системы.

Чистая трехчетвертная.

От Чулыма 686 км; Болотной 601 км; Тогучина 712 км; Черепаново 703 км. Корректирующая поправка в движении через пару Черепаново – Тогучин может достигать 6 км.

Пробег в расчете на 4-хдневный цикл 2702 км.

Время в пути – 15 – 16 часов.

Число электропоездов в контуре: 4.

Число локомотивных бригад на дневную смену: 8

Смена локомотивных бригад: Новосибирск-Главный, Разъезд Иня (Камышенская).

По 1 составу находиться на ночевке в каждой из вершин. Система, как легко заметить, не симметрична – мы едем всегда против часовой стрелки. Это впрочем, легко исправляется правым тетра-контуром. Большое время движения накладывает отпечаток на вид движения – в частности требуется сравнительно малый, не более 1 часа, разрыв в запуске на линию составов правого и левого контура и раннее начало движения.

Чистая двухчетвертная.

От Чулыма 443 км; Болотной 499 км; Тогучина 501 км; Черепаново 445 км. Корректирующая поправка в движении через пару Черепаново – Тогучин может достигать 6 км.

Пробег в расчете на 2-хдневный цикл 1044 км.

Время в пути – 10 – 11 часов.

Число электропоездов: х.

Число локомотивных бригад на дневную смену: 2х

Смена локомотивных бригад: Новосибирск-Главный, Разъезд Иня (Камышенская).

Чистая двухчетвертная система невозможна – с ее помощью нельзя организовывать вечернюю пару, иначе электропоезда будут приходить либо глухой ночью, либо отправляться слишком рано.

Четвертная система.

От Чулыма 241 км; Болотной 258 км; Тогучина 243 км; Черепаново 202 км. Корректирующая поправка в движении через пару Черепаново – Тогучин может достигать 6 км.

Пробег в расчете на цикл: от двойного до 4-кратного расстояния

Время в пути ~ 5 часов.

Число электропоездов: не менее 8.

Число локомотивных бригад на дневную смену: 16

Смена локомотивных бригад: Новосибирск-Главный, Разъезд Иня (Камышенская), вершины.

Четверная схема сравнительно проста, но число электропоездов в ней очень велико. Плюс четверная схема требует согласования с движением по иным линиям. Очевидно, что потребуются гибридные схемы. В данном разделе их рассматривать бесполезно, необходимо лишь запомнить что ситуация нетривиальна.

10.1.2.4 Правый большой тетра-контур. Болотное – Тогучин – Черепаново (через Разъезд Иня) – Чулым Аналогично левому, но движение будет осуществляться в обратную сторону. В целом, ситуация такая же, какая и в левом тетра-контуре.

10.1.2.5 Малые тетра-контуры. Малые тетраконтуры строятся на станциях Коченево, Ояш, Изынский и Искитим, с правым и левым движением, по две пары поездов в каждом направлении. Проблем в малых тетра-контурах меньше, поскольку длины маршрутов здесь невелики, а оборачиваемость составов много выше.

Перегоны: Коченево – Ояш 131 км, Коченево – Искитим 107 км, Ояш – Изынский 158 км, Изынский – Искитим 134 км.

Время в пути – 2 – 3 ч.

Число локомотивных бригад: 8 – 16, в зависимости от требуемых мощностей.

Смена локомотивных бригад: вершины контура.

Движение по малым тетра-контурам будет усиливаться в летнем расписании, тогда как для больших контуров предполагается только подвижка в расписании в связи с общим изменением графика на железной дороге. Кроме того, вершины могут меняться – самое главное, чтобы мы обнуляли холостой пробег. Типичной летней вершиной можно было бы считать Буготак. Летнее движение составит всего 2 добавочных состава в каждую сторону (см. 10.2.1).

10.1.3 Трис-контур. Важным форматом движения является трис-контур. Его вершины расположены в Тогучине, Черепаново, Чулыме. В этих условиях контур-молния №2 становиться автоматически выполненным, а избыточное количество составов до Болотной – ликвидировано. Движение предполагается в рамках левого и правого трис-конутров, предположительно – по одному составу в каждую сторону. Это снизит число поездов до Болотной с 7 до 5.

10.1.4 Малая плотность областного движения и стыки. Несомненно, что доля пассажиров, едущих из Чулыма в Болотное или из Курундуса в Барабинск, в общем потоке, будет невелика. Вряд ли она будет достигать даже 10 тыс. человек в год. Это даст небольшую прибавку в финансах, гораздо меньшую, чем появление транс вокзального движения по городу. Самое главное, что при этом мы не теряем социальную задачу – она по-прежнему и даже лучше будет выполняться. А то, что мы даем пассажиру возможность не просто приехать из Тогучина, в Новосибирск, а приехать на нужную станцию (при грамотном расписании в принципе любую!) даст резкий скачок потока именно в агломерации. В самом деле, да, пассажиру, который живет далеко за городом и едет на работу в Новосибирск, это удобно. Но число таких пассажиров не очень велико и без грамотной организации расписания мы потеряем даже их. Ведь утренний Болотненский электропоезд как в тетра-контурах, так и в γ -контуре не отправляется до станции Сеятель. Это сразу отсекает всех желающих добраться до Советского района. Бесконечно усиливать эти направления нельзя – простым ростом числа составов на линии мы получим холостой пробег и «съедим» всю разницу в доходах. Рассмотрим теперь не гибридное движение.

10.2 Не гибридное движение. До сих пор мы занимались только гибридизацией – сочетанием пар уже существующего движения. Движение на Сокур через Инскую, Пашинское, Клещихинское направления и стыковое движение мы практически не рассматривали. В этом случае нам придется существенно уходить от расписания – в предыдущих случаях, еще можно было как-то организовывать пары и на первоначальном этапе реализации программы это будет наиболее оптимальным вариантом – перестыковка по действующему расписанию. В концовке, когда будет принят модернизированный вариант «Теоретического расписания», реализованы полная схема движения, построена станция «Аэропорт Толмачево» и задействованы многие иные элементы, можно будет говорить о полновесной схеме движения. Пока же ограничимся сугубо схематичным наброском.

10.2.1 Аэроэкспрессы. Термин «аэроэкспресс» применим сугубо к интермодальным электропоездам класса ЭД4МКМ-Аэро, хотя соответствующее московское ООО использует и поезда класса ЭД6. Мы будем использовать этот термин для электропоездов следующих до перспективной станции «Аэропорт Толмачево». Именно это направление является наиболее перспективным в плане запуска дополнительных составов. Бояться 50-летней окупаемости не стоит – столько будет окупаться московская схема аэропорт – вокзал, которую применять бесполезно. В самом деле, реально следует рассчитывать не более чем на 1 млн. пассажиров аэропорта Толмачево – все остальные уедут на автобусе, маршрутном такси, такси обычном, личном транспорте и транспорте друзей, плюс делегации и транзитные пассажиры. При такой оценке пассажиропоток составит всего 3000 человек в сутки. Минимальные 10 рейсов в сутки в каждую сторону и в электропоезде будет находиться всего 150 человек в среднем. С учетом резкого перекоса потока в туристические пики, можно утверждать что регулярное (условно – 1 раз в час) движение экономически выглядит неоправданным. Более того, на практике, поток будет еще меньше – «Новосибирск-Главный» – станция, не приспособленная для пассажира с пятью чемоданами и двумя детьми. Таким образом, схема вокзал – аэропорт, без промежуточных остановок (хотя бы на «Правой Оби»), выглядит неприемлемой, что и показал расчет специалистов ОАО «Экспресс-Пригород».

Еще один, вероятный отрицательный фактор старой модели – выход на «Аэропорт» от станции «Обь». Однако куда дешевле вести строительство от станции «Аэрофлот» вдоль Проспекта Мозжерина, либо, что тоже вполне возможно – вдоль действующей тепловозной линии.

Однозначно, что в модель была заложена покупка, по крайней мере, 2-х составов. Это бы обошлось в полмиллиарда рублей, что составило бы как минимум 1/3 стоимость всего проекта.

Таким образом, модель была обречена изначально. Однако, по словам Ландау, нам нужны какие-то положительные утверждения. Одно из них – это оптимизация движения по тепловозной линии. В самом деле, продление пути через «Аэрофлот» увеличит время движения всего на 5 минут, что на фоне 32 минут до «Оби» и требования прибывать за два часа до вылета, несущественно. Далее, отказ от промежуточных остановок неприемлем – мы сразу теряем всех пассажиров Автовокзала и Левобережья. Дополнительные пассажиры поедут с линейного автовокзала №5. Наконец, выведя конечные станции за «Новосибирск-Главный», мы автоматом улучшим транспортную ситуацию в городе – какое-то число пассажиров поедет на аэроэкспрессе не до «Аэропорта», а до трансвокзальных станций. Человеку нужно на Новосибирск-Западный от Новосибирска-Восточного, но время «контуров» его не устраивает – и вот тут его выручает аэроэкспресс. Теперь посмотрим на схему движения этих составов.

Аэроэкспрессы будут подразделяться на Южный (с разбиением на Бердский и Искитимский кольцевые), Кузбасский (Сокуровский, Жеребцовский, Барышевский кольцевой) и Пашинский. Это позволит разрешить проблему Пашинского и Клещихинского направлений, продлит электропоезда Жеребцовского направления (4 дополнительных перехода Кузбасс – запад) увеличив их пробег по городу. Численность составов будет определяться ниже, в «Теоретическом расписании», укажем лишь основные характеристики маршрутов. Время в пути приводиться без учета стоянки на Новосибирске-Главном. Длина Пашинской ветки 8 км, Аэрофлот – Аэропорт 2 км, Сокур – Ферма 6 км, Обь – Разъезд Иня – 22 км.

Сокур – Аэропорт.

Время в пути 2.10 – 2.20

Длина пробега 79 км.

Жеребцово – Аэропорт

Время в пути 1.50 – 2.00

Длина пробега 65 км.

Барышево (левый) – Аэропорт. Будет осуществлять движение по схеме Барышево – Новосибирск-Главный – Аэропорт – Клещиха – Барышево.

Время в пути 1.20 – 1.30

Длина пробега 45 км по верхней линии, 38 км по нижней, всего 83 км.

Барышево (правый) – Аэропорт. Отправляется через Клещиху до Аэропорта и далее возвращается по западной и Кузбасской ветке.

Время в пути 1.20 – 1.30

Длина пробега 45 км по верхней линии, 38 км по нижней, всего 83 км.

Бердск – Аэропорт.

Время в пути 1.40 – 1.50

Длина пробега 60 км по верхней линии, 53 км по нижней, всего 113 км.

Искитим – Аэропорт.

Время в пути 2.10 – 2.20

Длина пробега 79 км по верхней линии, 72 км по нижней, всего 151 км.

При анализе движения аэроэкспрессов, кроме постройки как таковой, станции «Аэропорт», выявляется один нюанс. Мы не можем бесконечно нагружать западную линию и сеть вообще. Западная линия является главным ходом Транссибирской магистрали, по которой ежесуточно двигаются десятки, если не сотни поездов разного класса. Не стоит насыщать линию и движением чаще, чем раз в 15 – 20 минут – структура сети такова, что многие жилые массивы и административные здания отдалены от железной дороги, а число заводских рабочих мест сократилось. При модели, что с 6.30 до 22.30 должно пройти до 4-х электропоездов в час в одну сторону получим, что в этот интервал должны войти 16*4 = 64 состава, из которых 11 уже заняты контурами, плюс какое-то число нужно зарезервировать под летнее расписание. Насколько большой резерв мы должны держать? Мы помним, что всего в зимнем расписании на запад 9, 5 (в контурах 11), а в летнем 15, 5 пар электропоездов.

Посмотрим, каковы предельные значения в этом временном интервале (по контурам мы практически всегда идем внутри диапазона 6.30 – 22.30)

Запад – восток: 1 (γ) + 2 (большие тетра) + 1 (малые тетра) = 4

Запад – юг: 1 (γ) + 2 (большие тетра) + 1 (малые тетра) + 1 (правый трис) = 5

Запад – Кузбасс: 1 (молния) + 1 (левый трис)

Сокур – Аэропорт: 2 (Жеребцовская группа) + 2 (Сокуровская)

На Карасук через Татарскую: 1

Всего запад: 14 чистых + 2 через Клещихинскую линию.

Резерв: 48 (в горловине станции Обь).

Легко убедиться, что требуемая летняя мощность не превышает двух составов в сутки. Это дает резерв в 46 составов, из которых мы снимем как минимум 4 – добавочные летние на Сокур.

Решение 42/3 = 14 примитивно и не верно. Сначала нужно оценить мощность оставшихся линий. Напомним, что мощность мы оцениваем в максимуме развития. Опираясь условно на 2 дополнительных состава малых контуров, и 8 летних (по 2 в каждое из направлений) группы Сокур, перспективные линии на Карасук через Татарскую и на Татарскую через Карасук, будем делать выводы. Кроме того, аэроэкспрессы не закрывают переход юг-восток.

10.2.1.1 Восточная линия.

Восток – юг: 1 (γ)

Восток – Запад: 1 (γ) + 2 (большие тетра) + 1 (малые тетра) = 4

Восток – Кузбасс: 2 (большие тетра) + 1 (малые тетра) = 4

Летние: 2

Сокур летний: 2 (допустим кольцевой вариант)

Всего восток: 9 + 4 = 13

Резерв: 51

9 зимних и 13 летних пар перекрывают нынешнюю мощность восточного направления.

10.2.1.2 Южная линия.

Юг – восток: 1 (γ)

Юг – Запад: 1 (γ) + 2 (большие тетра) + 1 (малые тетра) + 1 (правый трис) = 5

Юг – Кузбасс: 2 (большие тетра) + 1 (малые тетра) + 1 (левый трис) = 5

Летние: 2

Сокур летний: 2

На Татарскую через Карасук: 1

Всего юг: 12 + 4 = 16

Резерв: 48

Контуры и линия на Татарскую через Карасук дают 12 пар электропоездов, с летними 16 пар. Это принципиально сопоставимо с нынешним движением.

10.2.1.3 Кузбасская линия.

Кузбасс – восток: 2 (большие тетра) + 1 (малые тетра) = 3

Кузбасс – Запад: 1 (молния) + 1 (левый трис) = 2

Кузбасс – Юг: 2 (большие тетра) + 1 (малые тетра) + 1 (правый трис) = 4

Аэроэкспресс: 2 (Жеребцовская группа) + 2 (Сокуровская) = 4

Численность летних составов

На Кузбасс летний: 2

На Сокур летний: 7 – 8 (в зависимости от строения востока).

Всего через Инскую: 13 + (9 – 10) = 22 – 23.

Резерв: 41 – 42.

Не следует думать, что простой арифметический расчет 48 Южная линия + 41 – 42 Кузбасс приводит к 89 – 90 рейсам аэроэкспресса через Разъезд Иня. Пассажиропоток Толмачево для нас – приблизительно 1 млн. человек в год. Такое количество рейсов в день – это порядка 30 пассажиров в день на 1 рейс. Такая добавка, разумеется, не стоит миллиарда рублей на станцию.

Посмотрим на более важную величину. Просуммируем число поездов на линии Новосибирск-Главный – Разъезд Иня.

γ -контур – 1

Запад – Кузбасс – 2

Запад – юг – 4

Кузбасс – восток – 3

Аэрокспрессы Сокур/Жеребцово 4

Летние составы

Группа Сокур: 7 – 8.

Кузбасс – юг и восток: 2

Юг – запад: 1

На Татарскую через Карасук: 1

Итого: 25 – 26 составов летом, 15 зимой.

Таким образом, Южной и Кузбасской веткой можно генерировать не более 38 – 39 электропоездов вообще. Часть из них мы примем как аэрокспрессы, остатки отправим на линию Пашино – Бердск, Пашино – Барышево.

10.2.1.4 Интеграл. Итак, суммарный предел Юга и Кузбасса 38 – 39 единиц, Востока – 51, емкость Запада 42. Какое-то число из этих составов нужно отправить как аэроэкспрессы, какое-то по косвенным линиям. Важно, что мы получили ограничение сверху по линиям – это вкупе, с числом переходов внутри города, дает нам максимальные числа электропоездов на линии. Сделаем оценку пиков переходов

Запад – восток: 1 (γ) + 2 (большие тетра) + 1 (малые тетра) + 1 (летний) = 5

Запад – юг: 1 (γ) + 2 (большие тетра) + 1 (малые тетра) + 1 (левый трис) + 1 (летний) = 6

Запад – Кузбасс: 1 (молния) + 1 (правый трис) + 2 (Жеребцовская группа) + 2 (Сокуровская) + 4 (Сокур летний, 2 верхний, 2 нижний) = 10

Восток – юг: 1 (γ)

Восток – Кузбасс: 2 (большие тетра) + 1 (малые тетра) + 1 (летний) + 1 – 2 (Сокур летний) = 5 – 6.

Кузбасс – юг: 2 (большие тетра) + 1 (малые тетра) + 1 (правый трис) + 1 (летний) + 2 (Сокур летний) = 7

Потребуем, чтобы число переходов условно равнялось 10 в летнем максимуме. Обозначим число Пашинских аэроэкспрессов как a, Пашино – Барышево b, Пашино – Бердск c, Пашино – кольцевой (через Разъезд Иня и Клещиху) d, Барышевский аэроэкспресс e, Южный аэроэкспресс f.

Тогда очевидно

b + c + d + e + f ≤ 38 (предел участка Разъезд Иня – Новосибирск-Главный)

a + d + e + f ≤ 42 (емкость западного участка)

a + b + c + d ≤ 51 (слабое условие)

a + d ≤ 5 (10 переходов восток – запад, но более слабое условие чем емкость)

b ≤ 4 (критерий 10 переходов)

c ≤ 9 (критерий 10 переходов)

e = 0 (критерий 10 переходов)

f ≤ 4 (критерий 10 переходов)

Критерий 10 переходов довольно слабый. В принципе можно сделать и 13 – 16 переходов. В самом деле, летнее расписание с требованием 10 переходов – это равенство нулю аэроэкспрессов из Барышево. Летом эта область закрыта 6 составами, но зимой там поездов нет. Сформируем по 4 Барышевских, Бердских и Искитимских состава, по 2 верхних (через Новосибирск-Главный) и нижних – через Клещиху. Тогда

b + c + d ≤ 13

Из требования 4 аэроэкспресса в каждое направление получим ограничение при 12 переходах требование

a + d ≤ 5

дает 1 кольцевой маршрут d. Из этого вытекает необходимость кольца в одном из 4 аэроэкспрессов, для стабилизации движения. При том оптимально было бы именно возвратный переход – движение до Аэропорта через Клещиху от Пашино не эффективно. В итоге имеем

b + c ≤ 12

При явной нехватке переходов юг-восток, предпочтительно было бы создание схемы со значениями c от 6 до 8, а величину b зафиксировать в районе 4.

Таким образом, имеем минимально

Запад – восток: 1 (γ) + 2 (большие тетра) + 1 (малые тетра) + 1 (летний) + 4 (Пашинский) = 8 (9) (асимметрично)

Запад – юг: 1 (γ) + 2 (большие тетра) + 1 (малые тетра) + 1 (левый трис) +1 (летний) + 4 (Бердский) + 4 (Искитимский) = 11 (12).

Запад – Кузбасс: 1 (молния) + 1 (правый трис) + 2 (Жеребцовская группа) + 2 (Сокуровская) + 4 (Сокур летний) + 4 (Барышевский) = 10 (14)

Восток – юг: 1 (γ) + 6 – 8 (Пашино) = 7 – 9

Восток – Кузбасс: 2 (большие тетра) + 1 (малые тетра) + 1 (летний) + 1 – 2 (Сокур летний) + 4 (Пашино) = 7 (9 – 10)

Кузбасс – юг: 2 (большие тетра) + 1 (малые тетра) + 1 (правый трис) + 1 (летний) + 2 (Сокур летний) + 4 (Барышево, ранее не упомянут) = 8 (11)

Таким образом, в интервале от 6.30 до 22.30 будет совершаться от 7 до 12 переходов в каждой паре направлений летом и от 7 до 11 зимой. В современных условиях, когда пассажир принципиально лишен возможности ехать куда-либо, кроме как по своим линиям, это весьма существенно. Посмотрим теперь на число составов на каждой линии, отделяя агломерационные.

На запад: 11 (контурных) + 2 (летние) + 16 (аэроэкспресс) + 1 (на Карасук через Татарскую) + 4 (Сокур, Жеребцово) + 4 (летний Сокур, Жеребцово) = 30 (38) (из них не менее 10 (12) через Комсомольский мост).

На восток: 8 (контурных) + 2 (летние) + 4 (аэроэкспресс) + 7 – 9 (Пашино – Бердск) + 4 (Пашино – Барышево) + 1 – 2 (Сокур, летний) = 23 – 25 (28 – 31) (из них не менее 1 через Комсомольский мост в возвратном движении).

На Кузбасс: 9 (контурных) + 2 (летние) + 8 (аэроэкспресс) + 8 (Сокур летний) + 4 (Пашино – Барышево) = 21 (31) (из них на Комсомольский мост 4 (8)).

На юг: 10 (контурных) + 2 (летние) + 8 (аэроэкспресс) + 1 (на Татарскую через Карасук) + 7 – 9 (Пашино – Бердск) + 2 (Сокур, летний) = 26 – 28 (30 – 32) (из них 4 через Комсомольский мост).

Легко видеть, что частоты движений в летнее время составят порядка 25 – 32 минут в среднем на каждом изолированном участке, в зимнее от 32 до 46. Эта величина вполне удовлетворительна для городского транспорта, для которого понятие «пробки» не существует.

Клещихинское направление вбирает в себя 18 (24) прямых (на запад) и 19 (25) обратных. Проблема Клещихинского направления решена, при этом мы вообще не рассматривали этот маршрут как индивидуальный.

Численность Пашинских составов – 15 – 17 в рассматриваемом интервале. Решение Пашинской проблемы близко к удовлетворительному.

10.2.1.5 Окаймляющие составы. Интервал 6.30 – 22.30 связан с тем, что поездка по контурам весьма ограничена по времени и контурные поезда в это время должны либо уже входить в агломерацию, либо уже покидать её. Но для коротких линий с вершинами в Пашино, Барышево, Бердске, Аэропорте можно сделать и более ранние и более поздние электропоезда. В этом случае мы можем позволить себе и линейное (от Новосибирска-Главного) движение, оставляя на конечных станциях агломерации минимальное число составов.

10.2.1.6 Восточно-Южная кривая. Вообще говоря, можно построить и альтернативный (летний элемент) Сокур – Южного состава, например, удлинив его по каждой из линий. Также было бы любопытно ввести и зимний вариант.

10.3 Предельные линии. Мы много раз ранее говорили о двух линиях – на Татарскую через Карасук и на Карасук через Татарскую. Что это такое?

Это две линии, которые ознаменуют завершение доступного областного сообщения для ОАО «Экспресс-Пригород» и в рамках области (при грамотной работе с автобусными перевозчиками), выведет ее на уровень прямой экономической конкуренции с поездами высоких номеров ФПК. Реализация этого проекта «вдруг» не возможна – линия Карасук – Татарская не электрифицирована и однопутна. Впрочем, посмотрим более подробно.

10.3.1 На Татарскую через Карасук. Стартовая станция – Новосибирск-Главный. Само по себе движение лишено, конечно, смысла, если вы не едете из Новосибирска в Сузун. Но мы помним, что движение по области есть трапеция с одним углом в Алтайском крае. Еще один важный момент – при реализации ОАО РЖД линии Татарская – Карасук этим движением мы закроем вечерний состав Карасук – Татарская. Это снижает издержки на парк составов.

Уже в настоящее время поездом класса ЭД6 (с двойной токовой нагрузкой) можно закрыть трассу Новосибирск – Среднесибирская – Сузун – Камень-на-Оби – Карасук. Но пока существует технологическое (разный тип токов электрификации) и юридическое (пересечение зон обслуживания с ОАО «Алтай-Пригород») препятствие.

10.3.2 На Карасук через Татарскую. Абсолютно тот же принцип, что и в предыдущем пункте. Непосредственной необходимости создавать движение электропоездом до Татарской сейчас нет – даже в пределе γ -контура и молнии №1 таких составов 3 и 4-й не слишком важен. К тому же реализовать «в лоб» такую задачу и невозможно. Можно лишь провести стыковку дизель-поездом по линии Карасук – Татарская, с последующей пересадкой на электропоезда, что, безусловно, дороже. К тому же это направление закрывает пассажирский состав Новосибирск – Кулунда.

10.4 Оставшиеся станции. У нас осталось не задействованными и не рассмотренными около 10 станций, которые следует обсудить.

10.4.1 Восточная линия. На восточной линии остались две станции за Болотной и станция второго пояса агломерации – Красный Яр. В первом случае мы должны организовать стыковое движение через Болотную. Это возможно, для электропоездов которые приходят в Болотное не слишком поздно – например, Кузбасских или Чулымских тетра-контуров, составов из Болотного, а по Новосибирску стыковое движение может быть организовано через Пашинские составы.

Станция Красный Яр – грузовая, движение на ней возможно либо служебное, либо стыковое рельсовыми автобусами, с привязкой к Пашинской линии. В любом случае число рейсов здесь будет невелико.

10.4.2 Кузбасская линия. На Кузбасской линии осталось две станции – Зверобойка и Горный. Решение по Зверобойке пока не существует. Сообщение рельсовым автобусом экономически не целесообразно. Теоретически можно допустить микроскопический холостой пробег, продлив движение молнии №1, с ночной стоянкой в Курундусе.

Что касается п. г. т. Горный, то необходимость стыкового движения рельсовым автобусом не вызывает сомнений.

10.4.3 Южная линия. Листвянский сельсовет можно закрыть рельсовым автобусом. Станции за Черепаново закроет линия на Татарскую через Карасук и стыковое сообщение до Барнаула.

10.4.4 Карачилик, Кусган – Теренгуль. Последние станции за пределами агломерации. Реализация движения – «носик» в дальних линиях, либо создание стыкового рельсового автобуса, но все это – отдаленная перспектива.

10.4.5 Городские станции. В запасе осталось 2 грузовые станции – ОбьГЭС и ТЭЦ-5. Первую целесообразно использовать как стыковую с движением рельсового автобуса до о.п. Чемской и далее в рамках Западного рельсового участка. Построение на основе этой линии трамвайной сети, совершенно не помешает, поскольку трамвай не обеспечит стыков с основной железнодорожной сетью, разве лишь в районе остановки «Торговый город Левобережный», где они фактически смыкаются. Но рельсовый автобус приписан к движению электропоездов, а трамвай нет.

Что касается станции ТЭЦ-5 то движение здесь останется грузовым и служебным.

10.5 Станции перспективы. «Раздувать» железнодорожную сеть по области, скорее всего, бесполезно, если только не будут возрождены советские масштабы хозяйствования. Ташаринская и Пихтовская линии требует полной отстройки (последняя была вообще узкоколейная и однопутная). Диагональ трапеции Новосибирск – Карасук без маштабной добычи полезных ископаемых не нужна.

Что касается агломерации, то здесь имеются вопросы. Первый из них – Кольцово.

10.5.1 Станция Кольцово. Закрывая переходы между линиями, мы оставили в стороне такой важный переход как Юг – Кузбасс. Легко вычислить, что как минимум 2 – 4 электропоезда Бердск – Барышево мы можем себе позволить. Но само по себе такое движение не интересно с точки зрения экономики – нужна опорная станция Кольцово! Мы сможем закрыть важнейший поток движения научных сотрудников и студентов быстрым транспортом, оставляя маршрут №139 как внутренний по Академгородку и межинтервальный. Что касается остального движения, то все Барышевские составы уйдут в Кольцово.

Впрочем, место станции может занять электробусное движение – это дешевле. Возможен трамвайный вариант, но и это пока не выглядит идеальным решением. Отдельно следует проработать Южный рельсовый район в его привязке к Кольцово.

10.5.2 О. п. Река Тула. Современная городская структура такова, что было бы целесообразно создание в районе река Тула – улица Тульская о.п. Тульская или Река Тула. Это также бы усилило летние возможности Клещихинского направления.

10.5.3 Колыванская точка роста. За станцией Аэропорт, вероятно, будет организовано продолжение линии на условиях технологического типа. Это создает ростовую точку для линии в Колывань. Впрочем, это пока перспектива.

10.6 Рельсовые автобусы Новосибирска. Осталось провести интеграцию рельсового движения внутри сети. Она охватит гейтовые линии, закроет некоторые элементы линии юг – восток и в целом сбалансирует систему.

10.6.1 Южный рельсовый участок. Богатая сеть гейтов позволяет организовать целую группу станций, с движением рельсового автобуса. Бердский участок от котельной до Бердского вокзала, участок на Шлюзе до Сеятеля, участок от Сеятеля до складов на улице Кутателадзе, перспективный к развитию в Верхнюю зону Академгородка, участок Матвеевского гейта, который можно дотянуть до Кольцово через Барышево – все это позволяет организовать неплохую схему движения. Всего получается 6 больших маршрутов – Шлюз – Сеятель – Нижняя зона – Верхняя зона (за институтами и вдоль границы жилого сектора) вплоть до Цветного проезда, Бердск – Сеятель – Шлюз, Бердск – Верхняя зона, Бердск – Кольцово, Шлюз – Кольцово, Верхняя зона – Кольцово. Проведя одноколейную линию через Барышево, можно эффективно решить вопрос по Кольцово во всех направлениях движения. Расшивка Южного рельсового участка технологически не сложна – Сеятель и Бердск это крупные участки в остальных местах, при грамотном расписании, достаточно сдвоенных участков на станциях и переездах.

Целесообразность включения гейта на улице Электровозной в общую сеть пока неясна.

Особенностью и Южного и Западного рельсового участков будет отсутствие касс как таковых на станциях – результат сохранения рабочих мест по некоторым автобусным линиям, с добавлением переучивание водителей. Кроме того, станции рельсовых автобусов будут упрощенными, а расстояние между остановками – сокращены, относительно железнодорожных.

10.6.2 Западный рельсовый участок. При разрешении вопроса об аэроэкспрессах мы не решили, важный для пассажира из области, момент. В самом деле, условный бизнесмен из Курундуса, чуть-чуть разбогатев на продаже свиного мяса, решил побывать туристом в Турции. Двухнедельная парковка машины в аэропорту – дороговата для него и он выбирает электропоезд. Но напрямую, он, конечно, не попадет в аэропорт. Для таких случаев, через станцию «Аэрофлот» следует организовать движение рельсового автобуса. Это можно сделать за счет технологического съезда за о.п. 3307 км, продлевая его возвратным движением через Чик. Второй рельсовый автобус следовало бы запустить по линии ОбъГЭС – ВАСХНИЛ – Клещихинская линия – Аэропорт. Это позволит разгрузить Советское шоссе, задействовав в движении до Толмачево Кировский район. Единственное требование – возвратное движение через о.п. «Чемской».

10.6.3 Интегрирующие элементы рельсовых участков. Рельсовый автобус ВАСХНИЛ – Чемской, легко может быть развернут не только в сторону Аэропорта, но и в сторону Пашино, Барышево, Бердска. И хотя вопрос транспортного сообщения ВАСХНИЛ – Академгородок в этих условиях не решается, мы, тем не менее, сможем закрыть все оставшиеся участки.

10.7 Допуск схемы. Представленная ранее схема выглядит идеальной. Все направления закрыты, социальная функция областного движения выполняется, много пересадок (за счет грамотного расписания, о чем далее) и т.д. Однако существуют объективные препятствия – юридические, финансовые и технологические.

10.7.1 Юридические преграды. Строго говоря, большая часть этих преград, преодолима. Законодательно движение Черепаново – Тогучин – Болотное – Чулым – Черепаново, не запрещено – иначе бы линии Албаба – Чепчуги (Казань) и Шарташ – Керамзит (Екатеринбург) были либо вне закона, либо юридическим исключением, что также нонсенс. Вопросы станций Аэропорт, Кольцово, Река Тула (в принципиальном плане) решаемы. Здесь нет ни расселения граждан, ни выделения земель (пустыри, небольшой лес). Река Тула несколько сложнее, но это большей частью технологический момент – как далеко от моста можно выставлять станцию.

Более фундаментальными выглядят такие вопросы.

10.7.1.1 Параметрический бред. В РФ пригородным сообщением считается такое сообщение, при котором длина пробега состава не превосходит 200 км (Приказ Минтранса №99 от 18.07.2007). Это означает, что почти любой из вышесказанных маршрутов-контуров вне закона. Уже сейчас понятно, что участок Каргат – Сеятель – это 203 км. Уже сейчас понятно, что ОАО «Экспресс-Пригород» затрачивает больше средств и материально-технической базы для движения до Барабинска, чем это необходимо – там, где можно обойтись одним «дальнобойным» составом, приходится использовать 2. Придется приложить не малый объем усилий, в т.ч. через власти Новосибирска, для устранения данного перекоса. И если для такого региона как Калужская область это не существенно, то для Новосибирской области это принципиальный момент. В 6 по площади раз меньшей, чем Новосибирская, Калужской области таких расстояний как Новосибирск – Барабинск (303 км) просто не существует!

10.7.1.2 Алтайское разграничение. Маршрут на Татарскую через Карасук пролегает через станцию Среднесибирская, Камень-на-Оби, и ряд других станций ОАО «Алтай-Пригород». Из этого автоматически вытекает необходимость разграничить полномочия и выручку на перевозках.

В целом, система выглядит так.

Новосибирск – Черепаново – ОАО «Экспресс-пригород»

Черепаново – Новоосиновый – денежные средства, на этом участке полученные от пассажиров едущих вдоль линии Черепаново – Новоосиновый и севших в Черепаново и далее, плюс разница в стоимости билетов станций от Черепаново и станций до Черепаново – станции Алтайского края, захватывая Новоосиновый Сузунского района – ОАО «Алтай-Пригород».

Новоосиновый – Тараданово, – ОАО «Экспресс-пригород» получит денежные средства только от своих пассажиров (от станций до Черепаново) и денежные средства линии на Татарскую через Карасук при внутреннем движении по Сузунскому району с вычетом проезда Черепаново - Новоосиновый. ОАО «Алтай-Пригород» сохранит все доходы от этого участка, для всех назначенных электропоездов до Камня-на-Оби и более дальних, а также доходы от станций Алтайского участка до данных станций.

Тараданово – Садовый – ОАО «Алтай-Пригород». ОАО «Экспресс-Пригород» получит лишь разницу в стоимости билетов от других Сузунских станций, до Тараданово, но только для линии на Татарскую через Карасук. Дополнительные поезда от Барнаула не компенсируются по Сузунскому участку. В том случае, если движение Камень-на-Оби – Хабары ОАО «Алтай-Пригород» не будет организованно, то финансовые полномочия перейдут ОАО «Экспресс-Пригород»

Садовый – Карасук – ОАО «Экспресс-Пригород»

Запутанность участка, необходимость разграничения финансовых потоков – как доходов, так и расходов вкупе с технологической проблемой разных типов электрификации – все это необходимо оформить юридически в системе властных полномочий двух субъектов РФ, местных властей, ОАО РЖД, ОАО «Алтай-Пригород», ОАО «Экспресс-пригород».

10.7.1.3 Стыковое движение. В целом, вопросы стыкового движения разграничены, но изменения расписания может потребовать переговорного процесса. В частности было бы нетривиально осуществлять пересадку пассажиров не в Черепаново, а в Среднесибирской, стыкуясь с линией на Татарскую через Карасук. В этом случае мы автоматически получим, что пробег алтайского состава стал меньше, но доходы от движения не выпали, и число рейсов не уменьшилось. К сожалению, аналоги новосибирских решений, для ОАО «Алтай-Пригород» не совсем пригодны – слишком велика доля не электрифицированных линий. Но разворот такого состава на станции Алтайская в Новоалтайске до станции Артышта-II, было бы перспективным стыковым вариантом.

10.7.1.4 Станция Аэропорт. Процесс выделения земель для ветки не сложен. Однако, построение терминала не слишком дешево – грубая оценка из 5 млрд. станция метро, для железнодорожной линии с нулевого цикла и станции большой пропускной способности по пассажирам, с учетом различных проблем даст требование 1 млрд. рублей не менее. Хозяева аэропорта, высказывали возможность вложения средств в этот проект ранее, но ни один бизнесмен не захочет просто подарить такие деньги. Он потребует отдачи, что в свою очередь создаст целый ряд проблем – вроде вхождения в капитал ОАО «Экспресс-Пригород», поскольку перенаправление доходной части от поездок именно до станции Аэропорт, вряд ли возможно иными способами. А такое вхождение, несмотря на статус ОАО, являет собой не тривиальный задачей, поскольку компания нацело государственная.

10.7.1.5 Станция Кольцово. Эта станция, потребует разграничения полномочий между Новосибирской областью, Новосибирским Сельским районом и наукоградом Кольцово, Новосибирском. Инвестора под эту станцию найти будет сложно, но линия Барышево – Бердск иначе будет не востребована. К тому же электробусное, трамвайное решение или вариант Южного рельсового участка, более дешевые, пока не отменены.

10.7.1.6 Трамвайное разграничение. Северный радиус скоростного трамвая, не является конкурентом предлагаемой схемы. Во-первых, он не построен, во-вторых, без реализации Пашинского района он пройдет по пустырю, что не целесообразно.

Западный радиус не является конкурентной линией – в любом случае новая трасса будет лишь продолжением старых участков.

Единственный вопрос – Южный радиус, но он, скорее конкурент и дубль нижней части Кировской линии метрополитена, нежели соперник рельсового автобуса до о.п. Чемской. В самом деле, рельсовый автобус будет завязан на Клещихинское движение и будет представлять угрозу Южному радиусу не в большей степени, чем троллейбус №2 угрожает на отрезке «Плановая» - «Цирк» автобусам от ж/м «Снегири» и наоборот. Ситуация несколько обостриться при реализации станции «Чемская» Кировской линии метрополитена, но до этих светлых времен далековато.

Ко всему прочему, настроение органов власти в области скоростного трамвая пессимистично.

10.7.2 Технологические проблемы. Если юридические проблемы являются вопросами политической воли и договорного процесса, то технологические, безусловно, требуют прямых капиталовложений и каких-то решений. И если расписание вполне гибкая конструкция (в общем-то, не фундаментально, ждете ли вы свой стыковой поезд на платформе высадки 7 минут или 12), то переходы составов с ветки на ветку не столь тривиальны. За исключением пар запад-восток и юг-восток, когда движение является транзитным, у нас образуются «носики» и «галки».

Носик – прохождение состава за станцию по линии оригинального движения, с последующим возвращением на эту же станцию и сменой направления движения. Типичный носик – переходы Кузбасс – юг, Сокур на запад и обратно через Клещихинское направление.

Галка – прохождение состава до станции или за станцию, с возвращением и переходом на новую, сонаправленную линию.

10.7.2.1 Новосибирск-Главный. Мы не можем перейти от совокупной Южной линии сразу на западную. Правая Обь и Центр – станции разной высоты расположения. В контурах, когда время движения по носику Центр – Новосибирск-Главный – Правая Обь, составляет не более 20 минут, относительно 3 – 8 часов общего движения подобный момент не является существенным. Но можем ли мы уменьшить этот интервал? Для человека едущего по принципу Речной Вокзал – Жилмассив он будет неприемлемым. Вряд ли, разве что за счет 4-х минутного движения (сейчас это не так) до станций этой группы. Пропускать же Новосибирск-Главный не целесообразно – слишком много на него завязано другого транспорта, плюс крупный жилой район.

10.7.2.2 Переходы от Инской на Юг. Станция Разъезд Иня устроена таким образом, что прямой переход невозможен. В настоящий момент нужен носик до Камышенской. Во-первых, это сразу создает ростовую точку для метрополитена – отрезка Октябрьской линии и смычки ее с Первомайской линией, разгружающей улицу Кирова. Во-вторых, от Разъезда Иня добираться до остановок общественного транспорта не самое приятное занятие. Камышенская (Карьер Борок) в этом смысле проще, а при наличии прямого мостового перехода, можно было бы исключить пассажирский светофорный «стоп» на Бердском шоссе. Наконец, пересадочный узел на станции важен для касающихся кривых движения (об этом далее). Что касается носика на Камышенской, то возвратное движение легко организовать. У электропоездов, в отличие от обычного транспорта схема «тяни-толкай». Посадка второй бригады на Сибирской – Камышенской, плюс стрелочный переход на Камышенской, дешевле создания «лобового перехода» на Разъезде Иня.

10.7.2.3 Переход через Комсомольский мост. Развернуть поезда через Комсомольский мост напрямую нельзя. Южные составы будут проходить до Камышенской, возвращаться на Разъезд Иня Кузбасской линии, смещаться до слияния путей приблизительно в районе остановки Микрорайон Весенний и далее уходить по Комсомольскому мосту. Примерно таким же способом будет организовано возвращение состава. Для Кузбасских линий переход будет типа «галка». Пашинский состав будут проходить по мосту сразу через Разъезд Иня в сторону Кузбасса и делать не станционный «носик» (может быть введен по требованию пассажиров) в районе остановки Микрорайон Весенний.

10.7.2.4 Карачилик, Кусган – Теренгуль. Носик в районе Карасука на линиях до Карасука допустим, но весьма вероятно, что на первом этапе дизельного сообщения, движение будет по линии Карачилик – Татарская и автомотрисы.

10.7.2.5 Трамвайные стыки. Колея трамвая, в нашей стране, равна железнодорожной, но контактная сеть устроена иначе. Поэтому там, где движение будет преимущественно железнодорожным, понадобится трамвай с аккумуляторными батареями. Впрочем, троллейбус такого типа уже существует, а по трамваю идет плотная технологическая проработка. Единовременное движение на линиях обычного трамвая и дизельного/электрического рельсового автобуса вполне допустимо.

10.7.2.6 Депонирование составов. В принципе, конечные станции контуров не самые маленькие по своим размерам, на 1 – 2 состава ночью гарантированно рассчитанные. В конечном счете можно допустить небольшой ночной холостой пробег, а для окаймляющих линий, концентрировать составы на Новосибирске-Главном, чтобы не оставлять их на малых станциях.

10.7.2.7 Одноколейность. Применение тепловозных линий требует поиска решения динамики встречного движения. Такое решение в рамках строго расписания существует. На практике оно реализовано в Японии, причем не только в рамках развлекательных «паровозиков» токийского Диснейленда и короткой фуникулёрной линии токийского аэропорта Нарита, но и на вполне стандартной железнодорожной линии (7 станций), проходящий через г. Камакура (агломерация Кэйхин, включающая Токио и Иокогаму). В точках расчета встречи составов, линия раздваивается, и два состава обходят друг друга. Аналогично, через слияние в тупик, осуществляется оборот трамвая по линиям (две кабины управления), в городе Саппоро (фото 25).

Не вызывает сомнений, что по крайней мере частично, эта схема выполняется и на основных ветках железнодорожного движения в России. В целом, препятствий для реализации движения нет.

10.7.2.9 Численность составов. Этот важный вопрос рассмотрен отдельно, в §21.

10.7.2.9 Численность вагонов. Если в контурных линиях необходимо сохранить нынешнюю численность в 8 – 10 вагонов, или даже увеличить ее до 12 – 14 (лишь бы хватило тяговой мощности), то внутригородское движение не только не требует, но и явно избыточно в этом отношении. Вполне достаточно 4 – 6 вагонных аэроэкспрессов (за исключением Сокуровских в целом и, вероятно, Южных нижних), 1 – 2 вагонных рельсовых автобусов.Напомним, в сопоставимом по размерам Саппоро движение осуществляется 3-х и 6-и вагонными поездами.

10.7.2.10 Загрузка рельсовым автобусом. Рельсовый автобус займет некоторое место в сетях общего пользования, и, следовательно, в расписании. С точки зрения кинетики это не очень страшно – его времена выхода на пиковую скорость и торможение от нее, значительно более короткие за счет массы состава. К тому же он не требователен к длине платформы (высадка в любой расчетной точке), а также может быть сравнительно за небольшую сумму выведен в другой ее край, пропуская составы. Детально это будет обсуждаться в расписании.

10.7.3 Финансирование. Постройка города летящего в небе, подобно описанному в одном из приключений Гулливера, технологически возможна, хотя и не целесообразна, как бессмысленны и небоскребы в 800 метров высотой. Где взять деньги на всю эту роскошь? Ведь как бы мы не уменьшали за счет гибридизации движения, численность составов на линии, интенсификация внутри агломерационного движения тоже потребует электропоездов, а полновесная схема – группы составов ЭД4МКМ, ЭД6 и рельсовых автобусов, которые, вообще говоря, необходимо купить.

10.7.3.1 Не одномоментность. Конечно же, реализация программы разом невозможна. Она потребует массы расчетов, плавного графика финансирования и жесточайшего контроля. Ключевые аспекты предполагается решить в течение 4 – 5 лет, некоторые положения потребуют 6 – 7 летнего срока. К тому же, большинство средств, которые предполагается вложить, невелики, и их можно внести даже в бюджеты сельсоветов. Особняком стоит только линия Татарская – Карасук. Здесь предстоит построить второй путь и электрифицировать линию, а это более 200 км. Это, конечно, не дешево, порядка 20 млрд. рублей в ценах 2007 года. Но, во-первых, эта линия будет сугубо эксплуатационной для ОАО «Экспресс-Пригород», т.е. вложения от компании будут минимальны. Во-вторых, хотим мы того или нет, при постройке этой линии, Новосибирская область будет обязана c 2016 года вкладывать свои собственные средства в эту линию. Проведя сейчас проектные работы, запустив стыковое движение из почти всех районов области до и по этой линии, мы получим возможность сыграть на опережение. Не нужно будет думать в 2016 году, что необходимо изыскивать средства на первый пусковой участок, свалившийся как снег на голову. Закрыв эту проблему, мы совершенно спокойно будет заниматься исключительным поддержанием и обновлением действующей сети, что конечно намного дешевле.

На первом этапе вычислений, когда будет окончательно сформирована потребность в электропоездах и их вагонном наполнении, станут понятны и капиталовложения в вагонный парк, общую сеть.

10.7.3.2 Частная инвестиция. Словосочетание умышленно приведено в единственном числе. Единственный инвестор способный придти в ОАО «Экспресс-Пригород» - это ОАО «Толмачево» и придет он с вполне конкретной целью. Остальное – это мелкие капиталовложения, например, софинансирование покупки рельсовых автобусов, как в качестве служебного транспорта для Новосибирских ТЭЦ, так и прямого рельсового сообщения.

Есть, однако, способ, при котором финансирование проекта сведется к железнодорожной станции, но не линии. Это постройка комплексного вагоностроительного завода. В этом случае линия будет автоматически окупаться за счет эксплуатации ее заводом.

10.7.3.3 Новая тарификация. Нам еще предстоит подробно говорить о новой системе тарификации. Конечно, больших средств мы не извлечем из разностной зональной схемы. Но, изымая пассажиров с другого городского транспорта за счет продления маршрутов и прибавки в цене билета для него относительно прежней, но меньше чем при пересадке, тем более двойной, мы получим резкий рост прибыли. В самом деле, пусть дача гражданина находиться на о.п. 38, а сам он живет не очень далеко от станции Новосибирск-Западный. В этом случае он платит 43 рубля за проезд до Новосибирска-Главного (через метро – дороже) + 17 рублей за автобус, который едет с пробками и который еще нужно дождаться. С учетом бонусного «носика» (оплата носиков для пассажиров агломерации будет, скорее всего, отменена) в 4 км, он заплатит 43, а без 48 рублей. Без пересадки, без пробок, экономия от 9 до 14 рублей. В две стороны, семья в 4 человека (двое детей) экономит 44 – 68 рублей, в месяц 176 – 272 рубля, в дачный сезон май – сентябрь 880 – 1360 рублей. Сумма внушительная, хотя пример выбран наобум. Другой пример (из жизни). Семейная пара, живет в Бердске, работают в Академгородке. Одни родители живут в Чике, вторые на Северо-Чемском жилмассиве. В первом случае доехать эконом классом (с 3 пересадками и автобусами, через Цветной проезд), 87 рублей, через маршрутное такси (2 пересадки) 103 рубля, в прямом движении электропоездом без пересадки (например, Черепаново – Чулым) 62 рубля на человека в одну сторону! Два раза в месяц, разница для семейного бюджета 324 рубля. Во втором случае имеем 3 пересадки, 58 рублей, либо 2 пересадки 74 рубля (80 в случае второго маршрутного такси), либо Бердский аэрокспресс через нижний обвод 48 рублей, 26 – 32 рубля разницы. 208 + 324 = 532 рубля. Не деньги? Возможно, но не в том случае, когда вы живете в Бердске, а работаете на Гагаринской 5 дней в неделю, 22 рабочих дня и даже без проездного на электропоезд у вас экономия 24*28 = 676 рублей в месяц. Наконец, последний пример, также из жизни. Некий господин, проживая и работая в Академгородке, имеет необходимость приезжать время от времени в Юргу к родителям. Ему было бы удобно (даже электропоездом касающихся линий, о чем подробно далее) доезжать до Новосибирска-Главного, оттуда до Болотной и далее с минимальным ожиданием – уже в Юргу. В настоящий момент, это невозможно, и нужно либо тратить порядка 14 – 54 рубля до Автовокзала в не самое удачное для автобусного движения время, а там еще около 300 рублей на автобус, либо он заплатит от Сеятеля 98 рублей до Болотной, плюс сравнительно небольшая сумма до Юрги, без особого ожидания. Порядка 200 рублей разницы – на такие деньги можно приготовить очень качественное второе блюдо в обед.

Граждане страны и нашей области в частности, живут не слишком богато. Адекватная услуга, без внутренней штрафной санкции (оказание ее ниже себестоимости, либо указанной стоимости), будет востребована. Люди умеют считать, а нам нужно лишь организовать нормальную услугу и грамотно ее разрекламировать.

Надо-то + 5 рублей с каждого пассажира имеющегося ныне, меньше чем минимальная разница оплаты между почти всеми зонами. Очевидно, конечно, что где-то этой разницы мы не достигнем изначально (не изменится поток, обнуление «носиков» во внутригородских сообщениях), где-то это будут несущественные деньги (разностная зональная схема). Однако пассажиров станет принципиально больше. Один миллион пассажиров дает минимум 17 миллионов рублей (ср. 50 млн. рублей из областного бюджета за 2012 г.).

Конечно, вопрос налогов тоже не праздный. Вполне возможно, что если удастся быстро выйти в прибыльный режим, то налогообложение следует оставить щадящим – на начальном этапе нам потребуются капиталовложения, например в новые составы и модернизацию станций.

10.7.3.4 Новые подходы в контроле билета. Современная сеть контроля билета не совершенна, а японский подход с одной стороны не целесообразен (билеты по факту линейны), а с другой стороны и не допустим (компактизация билета не возможна в силу формы записи, также недопустимо изъятие билета, в связи с отечественной формой отчетности). Значительных средств потребует система единого контроля билетов, без реализации которой невозможен строгий контроль основного источника доходов.

10.7.3.5 Отсутствие специальных программ. По факту ОАО «Экспресс-Пригород» не имеет сколь ни будь серьезных менеджерских подходов в рекламе и оказании услуг свой сети. Формальный подход «житель Чулыма все равно поедет», сокращает число пассажиров. Впрочем, данный вопрос менеджмента является закрытым – без систематического финансирования автора, ни одна из его идей использована быть не может и в данном тексте не излагается.

10.7.4 Линейность системы. Особенностью ОАО «Экспресс-Пригород» является его 100% принадлежность государству. С одной стороны – это необходимая мера, с другой – маневр для сотрудников чрезвычайно ограничен. Получив задачу развивать пригородные и внутренние Новосибирские железнодорожные перевозки, сотрудники ОАО оказываются в заложниках системы распределенных ролей – они решают только железнодорожный вопрос. При этом уходят на второй план вопросы удобства станций (компетенция властей и РЖД), расписания (пригородные перевозки – нередко третьи в очереди составления), компенсации убыточных веток и масса других нюансов. В Пашино будем тянуть скоростной трамвай, можно не думать о восточном направлении, вектора Первомайский и Советский районы. Свою роль играет парк и структура линий, что сужает круг возможных решений, которые автоматически рассчитываются в электропоездах. Этот момент носит скорее психологический характер. Если конструктор не представляет себе механизм в целом, он вряд ли сможет адекватно распределить задачи между помощниками. Но и помощники не могут вносить рациональные предложения, не зная всей задачи или имея о ней смутное представление.

Преодолеть этот барьер при решении узкой, частной задачи невозможно. А комплексная задача сотрудникам просто никогда и никем не ставилась! Какие-то решения, на фоне никем не отменяемой повседневной деятельности, разумеется, производятся. Однако кпд таких действий микроскопическое, поскольку перестановки 1 – 2 составов в расписании ничего не решают.

Конечно, решения о вагонах повышенной комфортности, сетях Wi-Fi, да и общий процесс модернизации создает благоприятное ощущение. Но благоприятное – не значит благостное! Туалет в электропоезде гораздо полезнее сети Wi-Fi, а в новых условиях движения этот вопрос будет еще острее!

10.7.5 Не мифичность мифа. Еще один, уже не сугубо психологический аспект – реальная убыточность большинства пригородных перевозок. Выделение пригородных перевозок в групповые подсистемы, которых сейчас насчитывается чуть более двух десятков, позволяет оценивать истинные величины таких потерь. Но самое главное – в каждом из имеющихся кластеров необходимо принимать не тривиальные решения. Уже сейчас очевидно, что рецептом нашей схемы не сможет воспользоваться ОАО «Омск-Пригород». Линия Транссибирской магистрали в городе практически не дробиться, а значит необходимо отыскивать какие-то иные подходы, продлевая составы от Татарской в разные стороны, а встречные линии, выводя на самые окраины Омска. Плохая сеть у ОАО «Алтай-Пригород» - в Барнауле нет ветвлений в городе. И хотя сеть довольно сложная, нижняя (по схеме движения) часть тепловозная, как и трасса до Бийска. Электрифицированы лишь линии до станций Камень-на-Оби, Черепаново и Артышта-II. Когда два соседа нищие, сможет ли их спонсировать третий? И что ему это даст?

Подобного рода задачи нетривиальны, но пока мы не будем их рассматривать, поскольку наша задача сводиться к одному из аспектов Генерального плана города Новосибирска. Существенные вопросы возникнут при построении расписания в полных циклах, когда станет ясно, что расписание новосибирских электропоездов – лишь часть грандиозной системы железных дорог страны.

10.8 Краткие итоги. Построенная предварительно схема сообщения охватывает все без исключения станции области. Да, невозможно, будет выстроить систему сразу, да будет много стыковых составов. Но схема обладает 4-я важными особенностями.

1. Мы резко увеличиваем частоты прохождения электропоездов по линиям – каждые 25 – 40 минут через станцию в Новосибирске и агломерации проходит состав, при этом численность составов на линии меняется незначительно. Такая частота достаточна, чтобы конкурировать с наземным транспортом.

2. Продление движения по городу не увеличит существенно пригородный пассажиропоток – как ездило сколько-то граждан из Мошково, так и будет ездить. Возможно, произойдет микроскопический рост за счет оттока пассажиров с автобусного сообщения, но это будет капля в море. Гораздо больший бонус – пассажир едет дальше, значит, платит больше, и при этом меньше, чем, пересаживаясь на городской транспорт!

3. Важнейшим достоинством схемы является ее трансгородской режим. Никакого прока от скоростного движения до Речного вокзала, если до Трикотажной (Новосибирск-Восточный) пассажиру делать еще две пересадки. Но если у него есть такая возможность, как беспересадочная поездка, он с радостью ею воспользуется. Рост численности пассажиров автоматически приводит к росту первичной прибыли, а рост затрат существенно меньше чем при линейной добавке – когда мы просто наращиваем число составов на линии.

4. Оказывается практически нацело задействована вся побочная железнодорожная сеть – это дополнительные пассажиры, это минимальные вливания.

Однако, схема движения, только первая часть решения задачи. Нам потребуется реальная билетная программа, теоретическое расписание, сопряженные решения, и, в конечном счете, программа реализации.

Начнем с билетной программы, предварительно взглянув на макроскопическую схему общего движения.

Контур-молнии №1 и трис-контур осуществляя запад – кузбасские перевозки, закроют движение Тогучин – Чулым, Курундус – Барабинск (в перспективе Татарск).

γ -контур будет осуществлять перевозки по циклу Барабинск (Татарск) – Черепаново – Болотное – Барабинск (Татарск) в прямом и обратном направлении. Переходы по городу – восток – юг, восток – запад, запад – юг.

Тетра-контуры (большие) свяжут большие конечные станции Новосибирского участка – Чулым, Болотное, Тогучин, Черепаново (но не Тогучин – Чулым). Это будет транс вокзальное движение юг – запад, восток – запад, восток – Кузбасс, и вне вокзальное юг – Кузбасс.

Тетра-контуры малые свяжут станции меньшего калибра – Коченево, Искитим, Изынский (в искаженном профиле – Тогучин), Ояш и дополняясь частотами в формате летнего движения (с дополнением движения до станции Буготак) увеличат частоты переходов в Новосибирске.

Разделение Сокуровских составов – аэроэкспрессов на верхний (через Новосибирск-Главный) и нижний (через Клещиху), закроет эту социальную линию, организует движение через Комсомольский мост.

Это движение будет усилено верхним и нижним Барышевским, Бердским и Искитимским аэроэкспрессами.

Пашинский аэроэкспресс и другие составы, разрешат проблему пашинского направления.

Южный рельсовый участок свяжет между собой тесную группу жилых районов, с местом концентрации учебных, научных и бизнес сил. Рельсовый автобус пойдет из Академгородка до аэропорта (через низ), Пашино, Матвеевки, оттуда в Кольцово, до Шлюза и Бердска.

Западный рельсовый участок свяжет ОбьГЭС, ВАСХНИЛ с аэропортом и вероятно какими-то элементами на Правом берегу.

Краснояровский, Куйбышевский, Листвянский, Горный (свыше 60 тыс. потенциальных пассажиров) рельсовые автобусы свяжут поселения области с основной схемой движения.

Сверхдлинные линии до Карасука и местные рельсовые автобусы, позволят закрыть область практически целиком.

Контакты контуров с встречными стыковыми составами из соседних регионов, позволят закрыть вопрос по всем станциям. И хотя от Лагунаки до Тына за день добраться будет не реально, но также и сомнительно, чтобы кто-то испытывал в этом потребность.