Трасса дороги

Трассирование вариантов на карте, характеристика и обоснование принятого направления трассы

При выборе направления трассы следует в зависимости от рельефа и ситуации (наличия озер, населенных пунктов и др.) наметить 2-3 варианта целесообразного проложения трассы в полосе местности между начальными и конечными пунктами проектируемой дороги, руководствуясь основными принципами трассирования [5].

Неспокойный рельеф местности, населенные пункты, пересечения дорог, болот, водотоков, железных и автомобильных дорог и прочие препятствия вызывают отклонение трассы от кратчайшего направления (по воздушной линии). При этом следует назначить по возможности большие радиусы кривых, учитывая требования удобства движения и возможности перевода дороги в дальнейшем в более высокую категорию. Не допускается применять радиусы менее R_{min .} При вписывании радиуса, требующего устройства переходных кривых, следует предусмотреть возможность их размещения.

При проектировании дороги в плане следует руководствоваться принципами ландшафтного проектирования, пространственного и оптического трассирования. Дорога должна органически вписываться в ландшафт. Углы поворота в плане следует совмещать с основными переломами элементов рельефа (водоразделами, пересечением водотоков). Трасса должна огибать отдельно стоящие возвышенности, а не пересекать их. Направление дороги должно быть ясно видно на расстоянии, значительно превышающем нормативное расстояние видимости. Элементы дороги (в плане и профиле) следует проектировать таким образом, чтобы отсутствовали оптические искажения вида отдельных участков в перспективе.

Следует избегать резких переходов от кривых большого радиуса в плане к кривым малого радиуса. Радиусы сопрягающихся кривых или расположенных неподалеку друг от друга не должны отличаться более чем в 1, 3 – 2 раза.

Длину прямых в плане рекомендуется ограничивать согласно табл. 7. также ограничивают суммарную длину прямых, сопрягаемых короткой кривой в плане. Если длина кривой в плане менее 300 м, суммарная длина двух сопрягаемых ею прямых не должна превышать указанные в табл. 7 величины более чем на 20%. [2]

Таблица 7

Предельные рекомендуемые длины прямых участков дороги

Примечание: Большие длины прямых применяются при наличии в транспортном потоке грузового движения менее 30%, меньшие – более 30%.

При малых (менее 7^о) углах поворота дороги в плане радиусы круговых кривых рекомендуется назначать в зависимости от величины угла поворота по табл. 8.

Таблица 8

Рекомендуемые радиусы кривых при малых углах поворота

Целесообразно вместо устройства коротких прямых вставок увеличивать радиусы кривых, чтобы они непосредственно сопрягались друг с другом, или вводить сопрягающиеся переходные кривые. Минимальная длина прямых вставок между кривыми, направленными в одну сторону, должна быть не менее 300 - 450 м, а между обратными кривыми – не менее 200 м.

Малые и средние мосты и трубы допускается располагать при любых сочетаниях элементов плана и продольного профиля, в том числе криволинейных. Не следует ради удобства пересечения небольших оврагов, ложбин и небольших рек на прямых участках дополнительно искривлять и удлинять трассу.

Пересечения автомобильных дорог с существующими железными и автомобильными дорогами следует по возможности располагать на свободных площадках и прямых участках пересекающихся дорог. Острый угол между пересекающимися дорогами в одном уровне не должен быть менее 60⁰.

Дороги I-III категорий следует, как правило, прокладывать в обход населенных пунктов с устройством подъездов к ним.

В районах с частым и снежными заносами необходимо учитывать направление господствующих ветров таким образом, чтобы обеспечить незаносимость дороги.

При традиционном методе проектирования через контрольные точки на карте наносят магистральный ход в виде ломаных линий, измеряют величины углов поворота и расстояния между вершинами углов. В каждый угол поворота при R ≥ 2000 м вписывают круговые кривые, при R < 2000 м – круговые и переходные кривые.

При R ≥ 2000 м элементы круговой кривой вычисляются по формулам:

Т=R tgα /2,

,

,

Д=2Т-К,

где Т – тангенс;

К – длина круговой кривой;

Б – биссектриса;

Д – домер.

Разбивка закругления с переходными кривыми и круговой вставкой выполняется по методике, изложенной п. 2.2.

Разбивка пикетажа трассы выполняется следующим образом:

1. Определяют пикет вершины угла № 1

ПК ВУ № 1 = L₁,

где L₁ – расстояние от начала трассы до вершины угла, м.

2. Определяют пикет начала кривой № 1

ПК НК № 1 = ВУ № 1 – Т₁.

3. Определяют пикет конца кривой № 1

ПК КК № 1 = ПК НК № 1+ К₁.

4. Определяют пикет вершины угла № 2

ПК ВУ № 2 = ПК КК № 2 + (L_{2 –} Т₁).

Далее повторяют п.п. 2–3 для кривой № 2. Если углов поворота больше двух, повторяют п.п. 2–4.

5. Определяют пикет конца трассы

ПК КТ=ПК КК+(L_n-Т_n),

где L_n – расстояние от вершины последнего угла до конца трассы, м.

6. Определяют длины прямых участков

l = ПК КК – ПК НК

7. Определяют общую длину трассы:

L=Σ К+Σ l,

где Σ К – суммарная длина кривых, м;

Σ l – суммарная длина прямых участков, м.

Если закругление проектируется с переходными кривыми и круговой вставкой, то при разбивке пикетажа вместо Т и К подставляются значения Т_н и К_з (см. п. 2.2.).

Направление прямых участков определяется их азимутами – углами, образуемыми между северным полюсом и направлением трассы. Азимут первой линии А₁ измеряют по карте транспортиром по ходу часовой стрелки между северным направлением вертикальной линии сетки карты и линией трассы. Азимуты последующих линий трассы , где α – угол поворота трассы, принимаемый со знаком плюс, если поворот вправо, и со знаком минус, если поворот влево.

Проверкой правильности определения значений азимутов является выполнение условия: разность между суммой углов вправо и влево должна равняться разности между начальным и конечным азимутами.

Пример

сумма углов вправо 45⁰ начальный азимут А 156⁰

сумма углов влево 95⁰конечный азимут А 106⁰

разность 50⁰ влево разность 50⁰ влево

Оформление вариантов трассы на карте выполняется согласно рис.1.

По всем вариантам трассы на прямых и кривых ее участках разбивается пикетаж черточками через 100 м с нумерацией только каждого пятого пикета.

Условными обозначениями отмечаются километры. Тангенсы кривых показываются пунктиром, указываются номера углов поворота. Варианты трассы на карте обводятся ручками или карандашами разных цветов. Принятый вариант оформляется красного цвета.

Возможно проектирование на отдельных участках подвариантов, в этом случае при примыкании подварианта к варианту вводиться рубленный пикет (длиной от 50 до 150 м).

Для каждого варианта составляется ведомость углов поворота, прямых и кривых (табл. 9).

Таблица 9

Ведомость углов поворота, кривых и прямых трассы

Примечание. Величина угла поворота со знаком «+» - вправо, «-» - влево.

Суммарное значение длин: кривые – 1766, 74 м, прямые участки– 1423, 07м.

Общая длина трассы L=Σ К+Σ l = 17666.74 + 1423, 07 = 3169, 81 м.

В пояснительной записке дается краткое техническое описание вариантов трассы и составляется таблица сравнения вариантов

табл. 10.

Таблица 10

Технико-эксплуатационные показатели по вариантам

Показатели	Единица измерения	Номер варианта	Вывод по каждому показателю
1. Протяжение трассы	м
2. Коэффициент удлинения , где Lв – длина воздушной линии
3. Число углов поворота	шт.
4. Число углов поворота на 1 км	шт./км
5. Суммарная величина угла поворота	град
6. Средняя величина угла поворота	град
7. Средняя величина радиуса кривых , где Σ К – общее протяжение кривых	м
8. Число кривых наименьшего радиуса и их протяжение	шт./м
9. Протяжение участков с уклоном местности больше допустимого	м
10. Протяжение участков прохода через лес	м
11. Протяжение участков прохода через населенные пункты	м
12. Протяжение заболоченных участков	м
13. Протяжение участков прохода по пахотным землям	м
14. Протяжение участков прохода по косогору с уклоном более 1: 5	м

Прод. табл. 10

15. Число искусственных сооружений: больших мостов малых мостов труб	шт.
16. Число пересечений с автомобильными дорогами: в одном уровне в двух уровнях	шт. шт.
17. Число пересечений с железными дорогами	шт.
18. Перепробеги автомобилей по сравнению с самым коротким вариантом: , где N – интенсивность движения, авт/сут; l – удлинение трассы, км.	авт. км/сут
19. Дополнительные соображения по преимуществам и недостаткам отдельных вариантов

В пояснительной записке на основе табл. 10 делается выбор о целесообразном варианте, который и принимается за основной для дальнейшего проектирования.