Расчет показателей

Для дорог и отделений устанавливают количественные (погрузка, выгрузка, рабочий парк вагонов, пробег вагонов и локомотивов) и качественные (оборот вагона, статическая и динамическая нагрузки вагона, производительность грузового вагона и др.) показатели. Определим основные.

Полный оборот изотермического вагона состоит из следующих элементов: в движении, под грузовыми операциями, на технических станциях, на транзитных пунктах экипировки и обслуживания и пунктах экипировки и обслуживания перед погрузкой.

Первые три элемента – составная часть оборота обыкновенного вагона, а два последних - специфические для изотермических вагонов. Полный оборот вагона определяется по формуле:

, (6.1)

где -полный рейс, км;

- средняя участковая скорость, км/час;

- вагонное плечо, км;

- средний простой вагона на одной технической станции, ч;

- коэффициент местной работы;

- средний простой вагона на одной станции с грузовой операцией, ч;

, - соответственно коэффициенты экипировки и промывки вагонов;

, - соответственно время экипировки и промывки вагонов, ч, которые, как правило, должны производиться после выгрузки на дороге выгрузки;

, - расстояние следования вагонов соответственно до станций экипировки и промывки вагонов, км

Полный рейс состоит из двух частей: груженого () и порожнего () и определяется по формуле:

, (6.2)

По условию = =4009 км.

Следовательно, км.

Коэффициент порожнего пробега определяется по формуле:

, (6.3)

Расчет:

Участковая скорость за полный рейс вагона представляет собой среднюю скорость движения поездов по участкам рейса с учетом времени стоянки на промежуточных станциях:

, (6.4)

где - поездо-км;

- поездо-часы.

Техническая скорость – это средняя скорость движения на участке без учета стоянок на промежуточных станциях участка:

, (6.5)

где - поездо-часы движения (за вычетом времени стоянки на промежуточных станциях участка).

Принимаем участковую скорость по перегонам, км/ч:

Ташкент – Кзыл-Орда – 35;

Кзыл-Орда – Тугуз – 38;

Тугуз – Актюбинск– 40;

Актюбинск – Оренбург – 35;

Оренбург – Самара – 39;

Самара – Кустаревка – 37;

Кустаревка – Москва-тов. – 35;

Москва-тов. – Бологое-Моск. – 38;

Бологое-Моск. – Санкт-Петербург-тов. – 39.

Тогда участковая скорость по формуле (5.4) равняется:

Чтобы определить количество технических станций, которые проходит вагон в среднем за оборот, необходимо знать полный рейс и вагонное плечо, которое определяется по формуле:

, (6.6)

где - вагоно-км на сети, дороги или отделении;

- количество транзитных поездов, отправленных со всех технических станций соответственно сети, дороги или отделения.

Вагонное плечо – это среднее расстояние между техническими станциями за время оборота.

По условию оно равно:

км

Техническими станциями являются участковые, сортировочные станции и на них производится расформирование, формирование поездов, перецепка локомотивов или смена локомотивных бригад, технический или коммерческий осмотр состава поезда, опробование тормозов.

Простой транзитного вагона с переработкой в случае, если поезд расформировывается, и без переработки, если состав поезда не изменился. Естественно, что простой транзитного вагона с переработкой в 3-8 раз больше простоя вагона без переработки.

, (6.7)

где , , , - количество транзитных вагонов, простаивавших соответственно на станциях 1, 2…n;

, , …, - средний простой транзитного вагона, соответственно на станции 1, 2…n.

Расчет:

часа

Коэффициент местной работы показывает количество станций с грузовыми операциями, которые проходит вагон за оборот.

Для дороги и отделения его определяют по формуле:

, (6.8)

где - погрузка дороги или отделения;

- выгрузка дороги или отделения;

- работа отделения или дороги.

По условию задачи, вагоны курсируют из района погрузки в район выгрузки, следовательно:

= =

=2

Коэффициент экипировки показывает, сколько раз рефрижераторный вагон экипируется за время оборота.

Коэффициент промывки показывает, сколько раз рефрижераторный вагон промывается за время оборота.

, (6.9)

, (6.10)

где , - количество соответственно экипированных и промытых вагонов.

Опыт эксплуатации рефрижераторных секций показывает, что за пробег около 6000 км, в данных условиях это 1, 3 полного рейса, секция поступит под экипировку водой или топливом, а под промывку она поступит в два раза реже. В этом случае имеет место пропорция: 8018 км (два полных рейса) – 1.3 экипировка и 0.7 промывки. Следовательно, с достаточной степенью точности в курсовой можно считать:

,

.

Простой (средний) вагона на станции с грузовыми операциями определяется по формуле:

, (6.11)

где - сумма вагоно-часов простоя на грузовых станциях соответствующего подразделения.

Примем равным 17 часов.

Простой вагона на станциях экипировки и промывки примем =8, 48 часа, =9, 07 часа.

Расстояние следования рефрижераторных вагонов до станции экипировки и промывки принимаются исходя из следующих условий. По существующим инструктивным указаниям, дорога выгрузки должна обеспечить в случае необходимости экипировку и промывку рефрижераторных вагонов. Пункты экипировки, как правило, имеются на каждом отделении, кроме этого, есть пункты, обслуживающие транзитные секции. Поэтому подача под экипировку не производится с большим отклонением от порожнего рейса секции и расстояние до станции экипировки принимается равным l_эк = 0.

Подача рефрижераторных вагонов на пункт экипировки сопряжена со значительным перемещением секций, так как на дороге их небольшое количество, есть дороги с одним пунктом промывки. Маршрут следования на пункт промывки не совпадает с порожним рейсом. По экспертной оценке принимается l_пр =150 км. V_уч^'' - участковая скорость следования секции до ближайшего пункта промывки. Принимается на уровне среднесетевой участковой скорости – 37, 3 км/час.

Оборот рефрижераторного вагона равен:

Парк вагонов (секций) определяется по формуле:

, (6.12)

где - оборот вагона, сут.;

-коэффициент, учитывающий нахождение вагонов в ремонте, в резерве МПС. Для крытых вагонов принимается =0, 15. Для рефрижераторных вагонов с учетом нахождения в резерве МПС - =0, 2.

-погрузочный объем j – типа вагона, м³. В расчетах не целесообразно учитывать отдельно различные модификации 5-ти вагонных секций, АРВ и крытых вагонов. Поэтому с достаточной степенью точности принимается при перевозке скоропортящихся грузов средний погрузочный объем:

5-ти вагонной секции – 400м³;

АРВ – 95м³;

КР – 80м³;

m –количество видов грузов, перевозимых j-тым типом подвижного состава;

-годовой объем погрузки i-того груза, т (согласно, таблице 1.2);

-процент i-го груза, перевозимого j-м типом подвижного состава (согласно таблице 1.2);

-коэффициент неравномерности перевозок i-го груза

парк 5-ти вагонных секций:

парк АРВ:

;

парк крытых вагонов:

;

парк ИВ-термосов:

Статическая нагрузка вагона является показателем, характеризующим, качество использования грузоподъемности вагона при их загрузке и определяется по формуле:

, (6.13)

где - количество груженого груза, тонн;

- погрузка сети, дороги, отделения, вагонов.

По данным таблицы 1.2 раздела 1 определим статическую нагрузку 5-ти вагонной секции, АРВ, крытого вагона, ИВ-термоса и усредненного вагона. Расчет сведем в таблицу 6.1.

Таблица 6.1 – Расчет статической нагрузки

^*Примечание: принимается в составе 5-ти вагонной секции четыре грузовых вагона.

т/ваг

Динамическая нагрузка характеризует степень использования вагонов с учетом их пробега. Различают динамическую нагрузку груженого вагона и динамическую нагрузку рабочего вагона, которые определяются соответственно по формулам:

, (6.14)

, (6.15)

По данным таблицы 5.1 динамическая нагрузка груженого вагона равняется:

т/ваг;

По данным таблицы 5.1 динамическая нагрузка рабочего вагона равняется:

т/ваг.

Производительность вагона показывает, какое количество продукции (ткм) дает в среднем каждый вагон рабочего парка за сутки и определяется по формуле:

, (6.16)

, (6.17)

где - среднесуточный пробег вагонов, км;

- рабочий парк вагонов.

ткм/ваг. в сутки.

Заключение

В курсовой работе были определены способы перевозки скоропортящихся грузов, указанных в исходных данных, для каждого груза выбран свой тип рефрижераторного подвижного состава, определены размеры погрузки в вагонах (секциях) и необходимое количество ниток (3 нитки) «холодных» поездов для заданного объема перевозки.

Для АРВ (перевозка дынь в таре) был произведен теплотехнический расчет, в результате которого общий суммарный теплоприток по всему участку определен равным 2982 кВт, определен самый трудный участок (Ташкент-Кзыл-Орда), для которого сделан подбор теплообменных аппаратов и электропечи (для перевозки яблок поздних сроков созревания в зимних условиях).

При определении станций экипировки РПС, выяснилось, что чистое время работы дизелей рефрижераторных секций меньше периода экипировки, следовательно, нет необходимости осуществлять ее в пути следования (только на станциях отправления и назначения), а для АРВ дополнительное оснащение производится на станции Актюбинск. Вопросы экипировки, технического обслуживания РПС, особенностей перевозки СПГ, расследования несохранных перевозок рассмотрены подробнее в отдельных разделах.

В последнем разделе рассчитаны основные качественные и количественные показатели использования рефрижераторного подвижного состава.

Общая сумма платы за перевозку заданного объема грузов в выбранном типе рефрижераторного подвижного состава за год составила 1967040, 35 тысяч рублей.

Литература

1. Вальт Э.Б. «Организация перевозок скоропортящихся грузов на направлении». – Е.: УЭМИИТ, 1993.

2. Вальт Э.Б. «Железнодорожный хладотранспорт». – Е.: УрГУПС, 1999.

3. Вальт Э.Б. «Организация перевозок скоропортящихся грузов». – Е.: УрГУПС, 2000.

4. Вальт Э.Б. «Железнодорожный хладотранспорт». – Е.: УрГУПС, 2003.

5. Правила перевозок грузов железнодорожным транспортом. Сборник – книга 1. – М.: Юртранс, 2003.

6. Тарифные руководства № 1, № 4.

7. Алтас железных дорог России.