Буксировочные процедуры

При неудачном размещении грузов судно приобретает нежелательный дифферент, испытывает усиленную качку и вибрацию, возможна сильная заливаемость палуб. Эти обстоятельства снижают скорость судна, увеличивают опасность штормовых повреждений и способствуют возникновению аварийных ситуаций.

Для составления грузового плана надо знать подробные данные о судне, грузе и условиях плавания. Грузовой план только тогда может быть принят к исполнению, когда он обеспечивает безопасность плавания, т.е. судно имеет достаточную остойчивую, продольную прочность, допустимый крен и дифферент. Это обеспечивается нормальным распределением весовых нагрузок по длине, ширине и высоте судна.

Следующий наиболее важный этап составления грузового плана заключается в распределении грузов между различными грузовыми помещениями судна, для чего изучают и учитывают все физико-механические, химические и прочие свойства грузов. Правильное распределение грузов по трюмам влияет не только на их сохранность, но и на безопасность плавания судна. Размещение на судне грузов, которые выделяют влагу, запахи или представляют пожароопасность и взрывоопасность, должно происходить с особой осторожностью. Жидкие грузы в таре, тяжеловесы и грузы в непрочной таре требуют также принятия особых мер при их погрузке. Совместная перевозка несовместимых грузов в одном помещении может привести к их порче вследствие вредного воздействия друг на друга.

При составлении грузового плана следует решить вопрос максимального использования грузовместимости и грузоподъемности. Это достигается методом подбора соответствующей комбинации легких и тяжелых грузов. Количество груза, которое может принять судно к перевозке, определяют его удельным погрузочным объемом, т.е. количеством кубических метров объема, который занимает 1 т груза.

Количество груза, которое можно принять к перевозке на данный рейс и на данное судно, зависит от чистой грузоподъемности и грузовместимости.

В практике перевозок при составлении грузового плана запасы продовольствия и снабжения учитывают по фактическому наличию.

Распределение грузов по помещениям значительно усложняется, если судно принимает груз на несколько портов выгрузки. Основное требование в этом случае заключается в том, чтобы груз, подлежащий выгрузке в первом порту, находился сверху и был распределен по нескольким трюмам. Это дает возможность выгрузить груз в порту без перевалки и без задержек. Однако и в этом случае надо учесть, что в загранпортах количество груза в каждом трюме должно быть рассчитано на производительность бригады в смену, поскольку оплата бригады, как правило, идет не менее как за полсмены, независимо от того, сколько часов они отработали.

При составлении грузового плана на несколько портов выгрузки надо предусмотреть возможность не только выгрузки, но и погрузки в промежуточных портах. Необходимость погрузки грузов в промежуточных портах осложняет нахождение рациональной загрузки судна. В некоторых случаях очередность захода в промежуточные порты устанавливают в зависимости от возможности рациональной загрузки-выгрузки судна в промежуточном порту.

Правила Регистра судоходства о грузовой марке устанавливают для транспортных судов морского флота минимальную высоту надводного борта в зависимости от района плавания и типа судна. Правила технической эксплуатации судов морского флота запрещают выход в море судов с высотой надводного борта меньше допустимой. Ответственность за перегруз судна несет капитан и лицо, разрешившее выход судна в море.

Исходя из указанных соображений, расчет грузоподъемности судна на рейс необходимо начинать с установления лимитирующей грузовой марки в районе плавания.

Например, если судно будет погружено в Санкт-Петербургском порту по летнюю грузовую марку 28 октября и прибудет в Лондон после 1 ноября с затопленной зимней маркой, то это может повлечь за собой довольно крупный штраф, поскольку в Лондоне с 1 ноября действует зимняя марка.

По установившейся практике грузовой план составляет порт за несколько суток до прихода судна в порт под погрузку. Такой план называется предварительным. Составление предварительного грузового плана позволяет заблаговременно подготовить груз и выработать наиболее рациональную технологическую схему погрузки судна, что является важным условием проведения грузовых операций в минимальные сроки.

Предварительный грузовой план должен включать расчеты дедвейта, метацентрической высоты, осадку и дифферент судна на момент отхода судна из базового порта и ориентировочные расчеты этих данных на приход и отход во все последующие порты линии. Если предполагается использовать судовую перегрузочную технику, то судно должно получить своевременную информацию о времени начала грузовых работ, роде перегрузочной техники и грузового оборудования, которые будут использованы в процессе грузовых операций.

По каждому варианту грузового плана капитан обязан установить возможность его практического осуществления при удовлетворении требований Регистра судоходства к остойчивости с учетом возможной балластировки судна как в порту при погрузке, так и в рейсе по мере расходования судовых запасов.

Предварительный грузовой план должен быть подписан капитаном судна, о чем сразу же ставится в известность грузоотправитель и стивидорные грузовые компании приступают к загрузке судна.

Старший помощник капитана в процессе погрузки составляет исполнительный грузовой план. Для того, чтобы можно было с него снимать фотокопии, его выполняют чернилами или шариковой ручкой. Расчеты основных параметров исполнительного грузового плана, остойчивости, продольной прочности и посадки судна после окончания погрузки делают путем контрольного расчета. После окончания загрузки фотокопии грузового плана направляют в адрес грузополучателей.

При загрузке однородного груза составляют одноплоскостной грузовой план - это вертикальный разрез судна по диаметрали. При нескольких грузовых партиях составляют многоплоскостной грузовой план - это разрезы грузовых помещений по горизонтали.

Построение предварительного и исполнительного грузовых планов не имеет существенных отличий, особенно если грузят массовый однородный груз. Значительные изменения могут произойти при погрузке разнородного генерального груза. Составление грузовых планов для массовых однородных грузов не представляет затруднений, поскольку нет необходимости решать вопросы совместимости, выполнять несколько вариантов расчетов по использованию грузоподъемности и грузовместимости и т.д.

Для составления грузового плана необходимо решить ряд задач по наилучшему размещению грузов на судне. Решение этих задач можно производить в такой последовательности:

- определить количество грузов, которое может быть принято к перевозке на данный рейс;

- подобрать грузы исходя из необходимости обеспечения полного использования грузоподъемности и грузовместимости судна или достижения максимальной фрахтовой выручки;

- рассчитать распределение весовых нагрузок по грузовым отсекам судна;

- распределить груз по отдельным грузовым помещениям;

- определить дифферент на момент отхода и исправить его в случае необходимости;

- проверить остойчивость на момент отхода судна из порта и на приход его в порт назначения.

Грузовой план танкера должен обеспечивать максимальное использование грузоподъемности и грузовместимости, прочность корпуса, оптимальный дифферент, сохранную перевозку груза и остойчивость как у сухогрузных судов, но имеет свои особенности. Они заключаются в том, что в одном грузовом помещении нельзя размещать более одного груза, смещение разных сортов груза недопустимо. Кроме того, наливной груз способен расширяться при нагревании и выливаться на палубу, если оставленные пустоты в танках окажутся недостаточными. Грузовые операции проводятся с большой интенсивностью (несколько тысяч тонн в час), что может привести к возникновению опасных напряжений в корпусе, а также вызвать переливы груза. Конструкция танкера такова, что проблем с остойчивостью в загруженном состоянии на нем обычно не возникает.

Наливные суда характеризуются большим запасом остойчивости даже при многочисленных свободных поверхностях жидких грузов, поэтому при составлении грузового плана проверку остойчивости не производят. В случае необходимости остойчивость рассчитывают так же, как и для сухогрузных судов. Однако следует учитывать, что даже при правильной погрузке корпус танкера в полном грузу имеет весьма ощутимый прогиб. Разность между фактической осадкой на миделе и средней осадкой (из осадок оконечностей) может достигать 20 см. Это приводит к тому, что судно погружается по грузовую марку прежде, чем будет использована его грузоподъемность. Например, если не учитывать это обстоятельство, то для судна водоизмещением 15 тыс. т недогруз составит 1-2%.

При определении запасов топлива на предстоящий рейс учитывают коэффициент штормового запаса, величину которого определяют из расчета времени перехода судна из порта в порт, а также сезона и зоны плавания или экономической целесообразности закупки топлива за границей.

Единой методики определения величины штормового запаса нет. В ряде компаний изданы соответствующие приказы, определяющие нормы штормового запаса, которые обычно не превышают 20% расчетного количества топлива на рейс.

При определении общего количества топлива на рейс необходимо обеспечить достаточный запас различных марок топлива. Правила технической эксплуатации судовых дизелей предписывают, что если главный дизель должен работать на маневрах на дизельном топливе и оно применяется также для работы вспомогательных дизелей, то на судне должен быть запас дизельного топлива в количестве, достаточном для работы главного дизеля в течение 2 суток, а также для работы главного дизеля при маневрировании и для вспомогательных дизелей на весь рейс.