Методическое пособие по обучению хождению под парусами на шлюпке и участию в гонках Рыбинск 2012г

ПРЕДИСЛОВИЕ Теоретической основой для большинства книг по парусному спорту являются аэродинамика и гидродинамика. Здесь упомянем об этом коротко и упрощённо. Поскольку для правильного и уверенного управления парусами вовсе не обязательно иметь глубокие научные знания. Лучшими советниками в этом деле являются наблюдательность, практический опыт и здравый смысл. Уверен, что каждый сложившийся яхтсмен впервые сев за руль шлюпки сразу поймёт насколько она опаснее и сложнее в управлении, чем современные яхты. И, тем не менее, хотелось бы очень надеяться, что этот вид спорта не исчезнет и конструкции созданные нашими предками сотни лет назад будут всегда востребованы. Материал, изложенный в этом пособии, составлен в результате нескольких практических занятий с командой девочек, личного опыта автора участия в соревнованиях по парусному спорту и работы со специальной литературой. Предпосылками являются наблюдения за соревнованиями по парусным гонкам между командами морских многоборцев, а главное знакомство с работой тренера Наумовой Евгении Михайловны. Для неё и пишу. Может быть полезно молодым спортсменам. Согласитесь, что в совершенстве знать и уметь научить добиваться высоких результатов в пяти видах спорта не простая задача для тренера. Можно отметить, что тренеру приходится работать с командой, в которой каждый спортсмен несёт ответственность не только за личный результат, но и всего коллектива. По этому, для достижения командного успеха наиболее важными являются взаимоотношения между её членами. На создание такого коллектива и направлена вся трудовая деятельность тренера Наумовой Е.М. Приятно наблюдать, когда на зелёной лужайке берега спортивной базы работают над собой 20- 25 девочек от 7 до 15 лет. Смотришь на это и понимаешь, что здесь не только выращивают спортсменов, а воспитывают порядочных людей, готовят их к дальнейшей жизни в нашем обществе. В морском многоборье парусные гонки, являясь техническим видом спорта, занимают четвёртое место (со слов Наумовой ЕМ) по максимальному количеству возможных очков. Часто команды приходят к этому этапу соревнований с небольшой разницей сумм набранных очков. И успешное выступление в парусных гонках может обеспечить победу в общем зачёте или значительно улучшить результат. В парусных соревнованиях, в отличие от других видов, более задействован мозговой потенциал, заключающийся в умении наблюдать, анализировать и принимать решения. Здесь состязаются амбиции, мышление, тактика. Данное пособие не является подробным и полным источником информации. В нём приводится минимальный и достаточный для начальной подготовки материал с целью научить команду хождению под парусом на шлюпке и сознательно участвовать в соревнованиях. Будем надеяться, что по мере накопления опыта автором и командой объём пособия будет расти. Хочется верить, что, ознакомившись с изложенным здесь материалом, у команды и тренера появятся вопросы, ответы на которые они будут искать в специальной литературе по парусной тематике, на тренировках, соревнованиях и в клубных дискуссиях. Если эта книжечка окажется у опытных яхтсменов, прошу не брать в голову, она написана большим чайником для маленьких любознательных чайников. Самчик Ю.

Оглавление Технические характеристики ЯЛ—6. стр.2. Паруса стр.4. Аэродинамика стр.6. Направление ветра относительно шлюпки стр.11. Влияние крена и дифферента стр.12. Удифферентовка шлюпки стр.14. Поворот оверштаг стр.14. Поворот оверштаг в слабый ветер стр.16. Полуповороты стр.20. Поворот через фордевинд стр.21. Методика обучения поворотам оверштаг и фордевинд стр.23. Управление шлюпкой под парусами без руля стр.30. Управление шлюпкой при шквалах стр.31. Циркуляция и поворотливость стр.33. Движение задним ходом стр.35. Полные курсы стр.38. Техника огибания знаков стр.41. Тактическая борьба при огибании знаков стр.44. Колдунчики стр.45. Лавировка стр.46. Понятие захода и отхода ветра стр.49. Лавировка на гоночной дистанции стр.51. Старт стр.55. Постановка парусов бабочкой стр.57. Методика оценки контурной формы прусов стр.60. Расчёт расстояния между бензельными углами парусов стр.63. Учебные планы стр.67.

Технические характеристики ЯЛ6 Длина наибольшая 6, 1м Ширина наибольшая 1, 85м Высота на миделе 0, 91м Масса со снабжением и запасами 940кг Водоизмещение полное 1, 92т Осадка при полном водоизмещении 0, 5м Пассажировмещаемость При гребле 13 чел Под парусом 8чел Мореходность Волнение до 4 баллов Ветер до 5 баллов (8—10, 7м/c)

ПАРУСА Шлюпка – это гребно-парусное плавсредство. Хотя в большинстве случаев для шлюпки вёсельная тяга является основной, нас интересуют паруса. Шестивёсельный ял имеет одномачтовое рейковое разрезное парусное вооружение, основными частями которого являются рангоут – мачта и реёк, паруса – кливер и фок, стоячий такелаж – снасти для поддержания рангоута (ванты, бакштаги), бегучий такелаж – снасти для подъёма и управления парусами (фал, шкоты, галсы). На ЯЛ-6 используются паруса в форме неправильных четырёх угольников, кливер площадью 5, 8 кв. м и фок площадью 14, 6 кв. м. Для обеспечения однозначности понимания, о чём идёт речь в парусном деле существует своя терминология. В этой связи свои наименования получили все четыре кромки парусных полотнищ и каждый угол обоих парусов. Кромка парусного полотнища называется шкаториной. Полное название кромки указывает на название паруса и положение данной кромки относительно носа или кормы и относительно верха или низа (рис.1). Название углов парусов определяется не только названием паруса и положением угла, но и часто названием элемента такелажа, крепящегося к этому углу и элементом рангоута, к которому крепится угол (рис.2).

АЭРОДИНАМИКА Попробуем разобраться почему шлюпка может двигаться против ветра. Прямо против ветра не может, но может идти вперёд под углом 40 – 50 градусов к ветру. Поднесите полоску бумаги к своей нижней губе и подуйте. Разница скоростей воздуха с двух сторон бумаги создаст перепад давления, и бумага поднимется вверх. Рис. 1. То же самое происходит, когда поток воздуха обтекает парус (или крыло самолёта). Форма паруса вынуждает поток воздуха проходить по подветренной стороне более длинный путь, чем по наветренной. Рис.2. Скорость потока на подветренной стороне паруса увеличивается, из-за чего давление с этой стороны падает (согласно закону Бернулли, увеличение скорости потока жидкости или газа приводит к уменьшению давления в потоке). Фактически парусная яхта движется за счёт «всасывания» парусов в область низкого давления на подветренной стороне. Результирующая аэродинамическая сила паруса образуется двумя основными составляющими: подъёмной силой и силой сопротивления. Рис.3. Подъёмная сила действует под прямым углом к ветру, а сила сопротивления – по ветру. С увеличением скорости ветра обе силы увеличиваются, но сила сопротивления растёт быстрее. Как следствие, для разных скоростей ветра есть различные формы парусов, имеющие оптимальные соотношения подъёмной силы к силе сопротивления. Например, при движении против ветра (бейдевинд) требуется максимальная подъёмная сила при минимальном сопротивлении. Однако, при ветре с кормы (бакштаг, фордевинд) сила сопротивления работает в нужном направлении и вносит свой вклад в скорость лодки. На рис. 4 результирующая аэродинамическая сила паруса разложена на два компонента: силу тяги, действующую по направлению движения, и кренящую силу, направленную поперёк курса яхты. Кренящая сила вызывает крен и стремиться двигать лодку боком (дрейф). В некоторых источниках её называют силой дрейфа. Чтобы устойчиво двигаться против ветра, требуется добиваться максимальной силы тяги, не допуская превышения кренящей силы определённых пределов. Эффективно работающий киль – основной фактор, определяющий способность лодки идти под углом к ветру. Рассмотрим, как правильно поставить паруса относительно направления ветра. Изначально поток воздуха должен быть почти параллелен передней кромке паруса, имея небольшой угол наклона к ней. При слишком большом угле наклона поток на подветренной стороне отрывается от паруса и в потоке возникают большие завихрения. Рис.5. Если точка отрыва переместится слишком далеко вперёд, то парус полностью утратит подъёмную силу – затормозится. Турбулентность воздуха уменьшит подъёмную силу и увеличит кренящую. Шлюпка быстро потеряет скорость. Такая ситуация возникает когда перебраны шкоты. Если шлюпка направлена слишком круто к ветру (очень маленький угол наклона), парус прогнётся внутрь и может начать колебаться в области передней шкаторины - заполощет. Тоже будет если шкоты не добраны. Если рулевой определился с курсом, то для правильной установки паруса, нужно ослабить шкот до начала заполаскивания, затем выбирать его снова до момента прекращения заполаскивания. Определить, что паруса заторможены (шкоты перебраны), сложно, поскольку внешний вид парусов при торможении не меняется. Перебранные паруса - распространённая ошибка у новичков. Можно утверждать, что паруса работают наиболее эффективно, когда они находятся на грани заполаскивания. Тренеру необходимо постоянно напоминать об этом начинающим рулевым. Понятие вымпельного ветра. На рис.6 показано, как любая сила может быть представлена двумя составляющими по правилу параллелограмма. И наоборот: две силы могут быть объединены в результирующую силу. Соблюдая правило параллелограмма, вы можете разложить силу или скорость на составляющие в любой проекции и посмотреть, как данная сила действует в различных направлениях. Этот принцип действителен и для скоростей ветра. Если вы идёте в полный штиль на вёслах со скоростью 2 м/с, то ощущаете на лице ветер 2 м/с. Этот курсовой ветер равен скорости шлюпки, но направлен в противоположную движению сторону. Реальный ветер, который называют истинным ветром, в этом примере равен 0 (у нас штиль). Сумма векторов курсового ветра и истинного ветра это и есть вымпельный ветер. Зная направления и скорости истинного и курсового ветров можно по правилу параллелограмма определить направление и скорость вымпельного ветра. Отложите из одной точки векторы истинного и курсового ветров и проведите через вершины векторов параллели (масштаб: 3 см.= 1 м/с, примем скорость истинного ветра 5 м/с, и курсового 5 м/с). Вымпельный ветер будет диагональю в построенном параллелограмме. Рис. 7. Обратите внимание, что скорость вымпельного ветра больше чем истинного и скорость шлюпки влияет на направление вымпельного ветра, отклоняя его ближе к носу относительно истинного ветра. Следует отметить, что когда шлюпка идёт по ветру, курсовой ветер направлен противоположно относительно направления истинного ветра. Поэтому вымпельный ветер имеет меньшую скорость, чем истинный. За счёт этого на борту идущей по ветру шлюпки истинный ветер оценивается как более слабый. Это объясняет, почему вам комфортно на борту при попутном ветре, а экипаж шлюпки, идущей в то же время, в том же месте, но против ветра, мёрзнет. Взято из книги Ивара Дедекама «Настройка парусов и такелажа», Великая река, Москва, 2007г.

Направления ветра относительно шлюпки Любое решение на манёвр шлюпки рулевой принимает с учётом направления ветра. Чтобы выразить положение шлюпки относительно ветра, введено понятие о галсах. Если ветер дует в правый борт (паруса на левом борту) – шлюпка идёт правым галсом; если ветер дует в левы борт (паруса на правом борту) – шлюпка идёт левым галсом. Рис.1. Рис.1. Галсы шлюпки: а – левый; б – правый. Различают следующие направления ветра относительно диаметральной плоскости шлюпки. Рис.2. Ветер, дующий прямо или почти прямо в нос шлюпки (от10 градусов правого борта до 10 градусов левого борта) называется противным, или лобовым. Ветер, дующий в пределах от 10 до 80 градусов к диаметральной плоскости (от носа шлюпки) называется бейдевинд. Бейдевинд считается крутым, если угол ветра составляет 10 - 60 градусов, и полным, если угол > 60 градусов. Ветер, дующий прямо или почти прямо в борт шлюпки (от 80 до 100 градусов), называется галфвинд. Ветер, дующий под углом от 100 до 170 градусов к диаметральной плоскости, называется бакштаг. Бакштаг считается полным, если угол ветра > 150 градусов. Ветер, дующий прямо или почти прямо в корму (от 170 градусов правого борта до 170 градусов левого борта), называется фордевинд. Полные наименования направления ветра включают наименование галса, например (галфвинд, бакштаг) левого (правого) галса. Написано Хомяковым И.И. Рис.2. Направления ветра относительно диаметральной плоскости шлюпки.

Влияние крена и дифферента на управление шлюпкой В разделе «Аэродинамика» мы рассматривали как образуется результирующая аэродинамическая сила. Для простоты принято, что эта результирующая сила направлена по определённой прямой. Эта прямая пересекает парус в определённой точке – центре давления, или как принято называть среди яхтсменов центре парусности ( Ц.П.). В большинстве опубликованных на эту тему материалов Ц.П. трактуется как постоянная точка, расположенная в геометрическом центре площади парусов. Таким же образом и силы сопротивления, возникающие в результате обтекания корпуса потоками воды, приложены в центрах лобового (ЦЛС) и бокового (ЦБС) сопротивления. Для обеспечения устойчивого прямолинейного движения шлюпки необходимо, чтобы силы направленные навстречу друг другу находились в одной вертикальной плоскости. Например, сила тяги Т и сила бокового сопротивления R, или сила дрейфа Д и сила бокового сопротивления R1. В силу конструктивных особенностей корпусов лодок и парусов допускается, что эти силы находятся примерно в одной вертикальной плоскости, когда лодка стоит на ровном киле, что не влечёт больших ошибок при конструировании и расчётах. Рис.1, а. Рис.2, а. В реальной обстановке на управление шлюпкой под парусами всегда оказывают влияние крен и дифферент. При крене от действия пары сил Т и R (силы тяги и силы лобового сопротивления подводной части корпуса шлюпки) с плечом К, которое значительно больше, чем при движении шлюпки на ровном киле, образуется вращательный момент вокруг вертикальной оси. Рис. 1, б. С увеличением крена за счёт увеличения плеча К этот момент возрастает и форштевень шлюпки поворачивается в сторону наветренного борта (на ветер). Явление, когда под угрозой опрокидывания шлюпка стремится привестись и, следовательно, обезветрить паруса, можно считать положительным. Рис.1. Влияние крена на управляемость шлюпки: а – крен отсутствует; б – крен на правый борт. Однако оно играет и отрицательную роль, когда для удержания шлюпки на заданном курсе приходится держать руль переложенным в сторону подветренного борта, что приводит к потере шлюпкой скорости. Кроме того, крен уменьшает остойчивость шлюпки и рабочую поверхность парусов. Следовательно, для сохранения остойчивости и достижения наибольшей скорости шлюпки необходимо уменьшать её крен. Небольшой крен бывает полезным при слабом ветре, когда парус не может принять правильную форму. В этом случае следует искусственно создать крен на подветренный борт; парус под действием собственного веса приобретает необходимую выгнутую форму. Парусное вооружение шлюпки рассчитывается так, чтобы центр парусности ЦП и центр бокового сопротивления ЦБС подводной части корпуса находились примерно на одной вертикали. Рис. 2, а. Рис.2. Влияние дифферента на управляемость шлюпки: а – дифферент отсутствует; б – дифферент на корму; в – дифферент на нос. При дифференте на корму ЦБС смещается к корме, в результате чего под действием силы дрейфа Д и силы бокового сопротивления R1 возникает вращательный момент, который уваливает нос шлюпки под ветер. Рис.2. б. При дифференте на нос шлюпка стремится повернуться носом к ветру, т. е. привестись. Рис.2, в. Вращательный момент шлюпки при дифференте усиливается так же под действием ветра на приподнятую оконечность шлюпки. Искусственно создавая дифферент на нос или на корму, можно в нужный момент улучшить поворотливость шлюпки, что имеет большое значение при управлении шлюпкой без руля и при выполнении поворота оверштаг (особенно когда поворот не получается). Отрицательная роль дифферента состоит в том, что для удержания шлюпки на заданном курсе приходится держать руль переложенным в сторону борта. Написано капитаном первого ранга Хомяковым И.И. Удифферентовка шлюпки Для выявления и устранения вредного дифферента необходимо лечь в галфвинд или полный бейдевинд, выбрать нормально все шкоты, поставить руль точно в диаметральную плоскость и отпустить румпель. Если при этом шлюпка начнёт сильно приводиться, пересадкой гребцов облегчают нос, если будет уваливаться – облегчают корму. Шлюпка считается правильно удифферентованной для хождения в бейдевинд и галфвинд, если она при положении «руль прямо» едва заметно приводится. В этом случае она будет лучше выполнять поворот оверштаг. При следовании полным ветром необходимо создать дифферент на корму. Облегчённый нос будет легче всходить на волну, перестанет зарываться. Шлюпка с загруженной кормой лучше слушается руля. Хомяков И.И. Следует отметить, что в Рыбинске соревнования проходят на спокойной воде, волнение практически отсутствует. Поэтому создавать кормовой дифферент нет необходимости. Что касается рекомендации по управляемости, так это надо делать при выполнении манёвра, а не тогда когда шлюпка идёт на галсе. Рекомендую запомнить, что лодка развивает максимальную скорость на ровном киле. Просто не всегда команды могут обеспечить это и лодки идут с креном. Бывают ситуации, когда команды специально закренивают лодки под ветер и даже на ветер, но об этом позже. На чемпионате России наблюдал, как шлюпки резво шли в бейдевинд правым галсом. Впереди команда из Нижнего, откренивали, и лодка шла на ровном киле. За ними в шести корпусах Рыбинцы с креном на левый борт. Не удержался и крикнул им, показалось, что услышали. Влияние крена и дифферента на управление шлюпкой легче всего понять, когда они ходят без рулей. Когда смотришь, как чётко выполняются команды и лодка послушно реагирует, получаешь большое удовольствие. Кабы моя воля обязательно проводил бы такую гонку. Раньше они были. ПОВОРОТ ОВЕРШТАГ Поворотом шлюпки под парусами называется изменение направления её движения, обязательно связанное с переменой галса. Изменение курса не связанное с переменой галса, называется полуповоротом. При повороте оверштаг шлюпка пересекает линию ветра носом. Поворот безопасен, требует мало места и времени, но выполняется на хорошей скорости. Вот почему, если шлюпка шла в крутой бейдевинд, перед поворотом оверштаг она спускается до полного бейдевинда. Поворот на шлюпке ЯЛ – 6 показан на рис. 1. Рулевой шлюпки, убедившись, что повороту ничто не мешает, подаёт команду «К повороту». Гребцы, сидящие на шкотах, отвечают: «Есть к повороту», усиливают внимание и ждут следующую команду. Когда шлюпка наберёт скорость, рулевой поддат команду «Поворот оверштаг» (1), а затем – «Фок стянуть» и медленно кладёт руль в сторону поворота (2). Гребец, сидящий на фокашкоте, подбирает его по мере надобности. Если быстро стягивать фок и перекладывать руль в начале поворота, шлюпка потеряет ход. Когда нос шлюпки пойдёт на ветер, подаётся команда «Кливер раздёрнуть» (3). Гребцы раздёргивают кливершкоты. Когда нос шлюпки будет подходить к линии ветра, руль резко кладётся на борт (4). Как только нос шлюпки придёт на линию ветра, рулевой командует: «Кливер на левую (правую)» (5). Кливер шкотом выбирается в сторону, на которой находился до поворота. Если в ходе поворота шлюпка встанет против ветра и не увалится на новый галс, подаётся команда «Вынести кливер». Вперёдсмотрящий рукой выносит кливер на ветер. (Если шлюпка получила задний ход, одновременно с этой командой руль перекладывается на противоположный борт.) Когда кливер наполнится ветром (заберёт), вперёдсмотрящий докладывает: «Кливер забрал», после чего следует команда «Фок раздёрнуть» (6). Когда шлюпка достаточно увалится, рулевой командует: «Шкоты на правую (левую)» (7) – и ставит руль прямо. Гребцы выбирают фока и кливершкоты на соответствующий борт и быстро пересаживаются на наветренный борт лицом к парусу. Поворот считается оконченным (8). Если поворот с первого раза не удался, нужно лечь на прежний галс, набрать скорость и повторить маневр. При волнении моря поворот оверштаг следует делать сразу же после прохода большой волны. В тех случаях, когда поворот оверштаг не получается, создают дифферент на нос, пересаживая двух или трёх гребцов в нос шлюпки, и повторяют поворот. Когда кливер заберёт, гребцы возвращаются на свои места. Написано капитаном 1 ранга Хомяковым ИИ. При озвучивании команд «Кливер раздёрнуть», «Фок раздёрнуть» гребцы, сидящие на шкотах, должны быстро вынуть шкоты из обушков и дать им свободу, чтобы они не мешали парусам встать по линии ветра (см. позиции 3, 4, 5, 6). При этом кливер не будет препятствовать приведению шлюпки на начальной стадии поворота, а фок не будет препятствовать уваливанию шлюпки на завершающей фазе поворота. При повороте оверштаг, так же как и при выполнении других манёвров, чрезвычайно важна своевременность выполнения каких либо действий, зависящая от положения шлюпки относительно направления ветра. К таким действиям относится перекладка руля, работа со шкотами, вынос кливера и при необходимости создание гребцами крена и дифферента. Рулевой шлюпки должен постоянно оценивать скорость шлюпки, Угол между её диаметральной плоскостью и направлением ветра, наличие помех. Например, если в начале поворота резко переложить руль, то шлюпка потеряет ход (см. текст), если преждевременно вынести кливер на ветер, то одновременно произойдёт потеря скорости. Если во время не раздёрнуть шкоты, и не дать парусам свободу, они будут противодействовать повороту (см. текст). Если перед поворотом не разогнать шлюпку, то маневр затянется и возможна потеря высоты и т.д. Рис.1. Поворот оверштаг Поворот оверштаг в слабый ветер Выполнить поворот оверштаг в слабый ветер на лодке с длинным килём без значительных потерь сложно. Необходимо специально тренироваться, используя влияние крена и дифферента, применяемых при управлении шлюпкой под парусами без руля. При движении в слабый ветер рекомендуется создать не большой подветренный крен. Достаточный для того, чтобы паруса сохраняли оптимальную форму за счёт своего веса. При выполнении поворота оверштаг после команды «Поворот оверштаг» подаётся команда «Крен под ветер», и сразу после создания крена – «Кливер раздёрнуть», «Фок стянуть». Что даёт крен? Первое, он увеличивает плечо вращательного момента вокруг вертикальной оси (см. раздел «влияние крена и дифферента на управление шлюпкой»), и второе, увеличивает волновое сопротивление на подветренной скуле, которая больше погружается в воду и создаёт волну, толкающую нос на ветер. Шлюпка приводится. Далее все команды как при повороте оверштаг. Если этого не достаточно, то создают дополнительный носовой дифферент, подав команду «Двое в нос», свободные от шкотов гребцы перебегают в нос. При этом шлюпка приводится быстрее. Как только нос шлюпки пересечёт линию ветра, подаётся команда «По местам». Гребцы садятся на свои штатные места, крен и дифферент выравниваются. Поворот продолжается. Если при выполнении штатных команд шлюпка плохо уваливается можно создать небольшой дифферент на корму. При выполнении поворота, как и при выполнении других маневров важна своевременность и дозировка действий. Это достигается тренировкой. Если шлюпка повернула, но при этом потеряла ход, возникает момент, когда продолжается уваливание и появляется большой дрейф. Кроме команды «Кливер раздёрнуть» можно рекомендовать следующее. Поняв, что шлюпка на новом галсе, но хода нет, быстро, но плавно закренить шлюпку под ветер и, сразу же, как только паруса примут рабочую форму, рывком поставить её на ровный киль, резко выбрав при этом фокашкот. Под действием давления на парус вымпельного ветра, искусственно созданного качкой, шлюпка получит некоторое ускорение вперёд. При этом на киль шлюпки в момент выравнивания крена действует дополнительная гидродинамическая (подъёмная) сила, препятствующая дрейфу. Киль в данном случае работает как рычаг. Впервые, я увидел такой поворот в исполнении нашего Рыбинского яхтсмена Андрея Виноградова на швертботе «Луч». Он не торопился в конце поворота переходить на наветренный борт, и на новом галсе швертбот был закренен под ветер. Затем он резко выходил на наветренный борт и выбирал шкот. Лёгкий швертбот совершал хорошо видимое ускорение вперёд. Такие же многократно выполняемые раскачивания корпусом называются «рокинг» и запрещены правилами. А многократно выполняемые потравливания с последующими резкими выбираниями парусов называются «пампинг» и тоже запрещены правилами. На начальной стадии отработки приёмов выполнения такого поворота необходимо совершать за тренировку максимальное их количество без привязки к огибанию буйков. В исходную позицию шлюпку, для экономии времени, буксировать тренерским катером или идти на вёслах. Далее усложнить задачу за счёт огибания буйков. Повороты оверштаг в сильный ветер и при волнении, как правило, выполняются с выносом кливера на ветер и задним ходом. Как было написано в предисловии, мы будем по мере приобретения опыта увеличивать объём пособия. 5 июня 2011г. проходила совместная тренировка девочек, мальчиков и мастеров. Ветер был умеренный с лёгкими порывами и затуханиями. Девочки шли с парусом № 8. Стоял он очень плохо, т.к. заранее не дали его обмерять и опробовать. По моему, этот парус полный и для девочек тяжеловат, на слабый ветер годится. Ходили плохо. При порывах рулевая опаздывала с приведением. Откренивали тоже с опозданием и, далее как учили, что при шквалах надо травить паруса, травили, но в тот момент, когда порыв уже кончился. Со страха и от отсутствия опыта травили слишком много. Рулевая ещё не чувствует ветер. Мешало стоящее в яле гребное оборудование. На тренировке присутствовал Сергей Иванович Цветков, каждое слово которого нужно ловить и запоминать. Затем во время домашнего анализа можно, что - то понять и о чём - то догадаться. Во время поворота Сергей Иванович подсказывал парням, что переводить кливер с наветра на штатную сторону нового галса нужно не просто раздяргивая кливершкот, а более плавно, сохраняя ветер в кливере. Полностью с ним согласен. Сам бы не скоро допёр, а теперь попытаюсь объяснить, что это даёт. Во - первых, можно сократить время пребывания кливера на ветре (меньше тормозит шлюпку), во вторых перешедший таким образом на подветренный борт кливер сразу же создаёт воздушный поток обтекающий фок, и он начинает более эффективно тянуть. Поворот происходит быстрее и с меньшим дрейфом. Ещё Сергей Иванович рекомендовал мастерам во время поворота оверштаг закренивать шлюпку на ветер (имеется в виду старый галс) с последующим выравниванием крена, но парни не спешили это делать и выполняли это чуть позже. Я с ними согласен. Дело в том, что он стоял на берегу, а если бы он был в шлюпке, он сделал бы это во время, не сомневаюсь в этом. Этот маневр описан немного выше, но для слабого ветра. Сергей Иванович прав, этот маневр можно применять и в более сильный ветер. Закренивание полезно тем, что паруса за счёт своего веса быстрее примут рабочую форму. Крен уменьшит дрейф и излишнее уваливание. Но вот момент закренивания и величину крена нужно уточнить. Начинать кренить шлюпку нужно после того, как нос пройдёт левентик или даже в левентике. Как только кливер забрал переводить кливершкот на левую (правую) не резко обезветрив его, а в месте с ветром (плавнее) и в момент переноса кливера кренить шлюпку под новый ветер. В этот же момент можно резко толкнуть корму на ветер рулём, всё равно хода вперёд ещё нет. Затем, перебежав на другой борт, резко ставить шлюпку на ровный киль, как написано выше. Первенство России 24 июня 2011г. Ветер слабый, лучше сказать лёгкий т.к. шлюпки имели хороший ход и легко управлялись. Команда выполняла поворот оверштаг хорошо. Даже придраться не к чему. Недостаток паруса (тяжёлая ткань) девочки своей работой при повороте оверштаг превратили в преимущество. Во время закренивания на ветер (относительно старого галса на новом это уже под ветер) после прохождения левентика парус за счёт своего веса быстро перелетал на другой борт и принимал рабочую форму. Поворот происходил быстро, дрейфа не наблюдал. О закренивании следует сказать отдельно. Чётко по команде ставили обе руки на планширь и всем телом давили на борт. Считаю такой метод закренивания опасным. В более сильный ветер и при волнении можно не рассчитать и зачерпнуть бортом воду т.к. увидев, что вода близко, пытаясь быстро отскочить, они ещё сильнее надавят на борт обеими руками. Этого будет достаточно, чтобы принять воду на борт. Предлагаю следующий приём закренивания. Гребцы располагаются на рыбинах лицом к носу шлюпки. Затем по команде, например «Крен» оставляя одну ногу на рыбинах, другую ставят, на закрениваемый борт выше ватерлинии (точное место определяется на тренировках). И сразу же по команде, например «Раз» отталкиваясь от рыбины переносят вес тела на ногу стоящую на борту, при этом фиксируя тело одноимённой рукой взявшись за планширь. Крен создан. Такой приём позволяет более точно создавать и фиксировать крен, и легко и быстро вернуть шлюпку на ровный киль, оттолкнувшись опорной ногой от борта. Ещё раз об этом. Действия, описанные выше, являются элементами так называемого поворота перекатом, техника которого была разработана на Темзе гонщиками на швертботах. Её применяли при слабом ветре, учитывая потери скорости при повороте. В таких условиях, когда руль поставлен на ветер, лодка приводится (начало поворота на новый галс), вымпельный ветер из-за маха, созданного креном на ветер, усиливается за счёт увеличения давления воздуха на наклоняющийся парус. Это кратковременное усиление вымпельного ветра, в какой то степени поможет лодке продвинуться вперёд на несколько сантиметров. И в этот момент нос пересекает положение левентик, лодка ложится на новый галс. Это первая фаза поворота перекатом. Далее лодка находится на новом галсе с креном, который теперь уже является подветренным. И начинается вторая фаза поворота перекатом. А именно, рулевой резко ставит лодку на ровный киль (совершает второй мах парусом) переходя с подветренного борта на наветренный одновременно выбирая шкот, который был потравлен после первого маха. Вымпельный ветер вновь усиливается, и лодка получает ещё небольшое ускорение вперёд. Таким образом, швертбот как бы перекатывается с одного галса на другой. Если поворотов много, выигрыш от правильной работы может быть значительным. Вот так поворачивал Андрей Виноградов, о котором сказано выше. Теперь следует сказать, что шлюпка – судно с длинным килём, ни в какое сравнение не идёт с юрким швертботом. На чемпионате России в 2010г. наблюдал как Рыбинская мужская команда, лидируя в гонке, подходила к знаку курсом бейдевинд, и нужно было сделать поворот оверштаг. Ветер был слабый. Положив руль на приведение, они сделали крен на ветер, и шлюпка встала. Затем дала задний ход. Поставить быстро на новый галс не сумели (не обучены работать на заднем ходу). В результате пропустили две лодки вперёд. А команда из г. Новороссийска, где опытный рулевой, в начале поворота сделала крен под ветер (лодка быстро приводилась) и когда нос прошёл левентик, но паруса ещё не перелетели на другой борт (под ветер) сделали крен на новый подветренный борт. Паруса, подгоняемые ветром и собственным весом, перешли на штатное место - подветренный борт, и тут же шлюпку поставили на ровный киль. Таким образом, мы видим, что при совершении поворота оверштаг переката с галса на галс не было. Шлюпка совершает крен и открен несколько позже, когда нос уже прошёл левентик. При крене положительным является то, что паруса быстро перелетают на противоположный борт. При постановке на ровный киль, мы получаем ускорение за счёт усиления вымпельного ветра по причине увеличения давления воздуха на парус при махе, и остановку дрейфа за счёт работы киля как рычага. Когда швертбот делает правильно поворот перекатом, то не вооружённым глазом видно короткое ускорение вперёд. На шлюпке этого не увидишь. На сколько, правильно, шлюпка выполнила поворот можно оценить, наблюдая, как быстро и с каким дрейфом это сделано. Для чего я так долго пишу об этом? В надежде на то, что найдутся молодые гонщики, которым это будет интересно, и они захотят проверить и поспорить. Если найдётся рулевой, который выполнит на шлюпке классический поворот перекатом я съем эту статью, и буду рад. А пока запомним, что крен на ветер вяло приводящейся шлюпки приведёт к потере скорости, остановке и как следствие заднему ходу. Рулевому при выполнении данного манёвра необходимо научиться точно определять момент подачи команд и правильно действовать рулём. Снова об этом. Что значит правильно работать рулём? Прежде всего, это точное определение момента начала перекладки руля, дозирование угла перекладки и скорость перекладки. Назовём их параметрами. Эти параметры меняются в зависимости от характера и момента манёвра. Даже талантливому рулевому для освоения и поддержания навыков требуется тренировочная работа. Например, команда выполняет поворот оверштаг с элементами поворота перекатом. Рулевой шлюпки знает, что в конце поворота для набора скорости необходимо слегка увалиться. В какой момент положить руль на уваливание? Напрашивается ответ, что в момент получения ускорения (мах парусом) руль должен лежать на уваливание. На сколько, переложить руль определяется на тренировках. Здесь главное не переложить много, чтобы не тормозить. Теперь о получении ускорения. Чтобы оно было фок и кливер во время маха должны работать. Представьте себе, что вы резко ставите лодку на ровный киль, а паруса болтаются по ветру, т.е. не создают тяги. Эффективность действий низкая, т.к. получаем положительный эффект только от работы киля, остановим дрейф. Для достижения максимального эффекта паруса должны быть правильно поставлены в начале маха на ветер. Про кливер написано выше, что он должен переходить на левую (правую) в момент крена под ветер на новом галсе обязательно с ветром, т.е. не трепыхаться. Тогда при махе на ветер он сразу начнёт работать. То же самое можно сказать и о фоке. В момент крена под ветер на новом галсе он перелетает с борта на борт. И вот уже в этот момент необходимо дать ему столько свободы, чтобы он не остался без ветра и не был перебран. А в момент постановки на ровный киль выбирать фокашкот. Действуя таким образом, мы получим ускорение лодки за счёт увеличения скорости вымпельного ветра, в результате наращивания давления воздуха на паруса при махе. Сделать это совсем не просто. Гребцы должны чётко по команде рулевого закренить и откренить лодку. Шкотовые в это же время должны обеспечить правильный переход парусов на противоположный борт и одновременно с открениванием выбирать фок. Рулевой кроме своевременной и чёткой подачи команд должен вовремя и на нужный угол поставить руль на уваливание, чтобы при получении ускорения корма слегка выкатилась на ветер и шлюпка получила набор скорости с небольшим уваливанием. Синхронности можно добиться только тренировками. Всё здесь зависит от личных качеств рулевого и количества тренировочного времени на воде, которого катастрофичес- ки мало. Написал, и самому стало страшно. Кто этим будет заниматься, кому это надо? Возможно, морские многоборцы отрываются на других видах, а для меня парус – главный. Ну да ладно. Начал писать, допиши! Книжечка моя уже написана, но распечатать и размножить не было времени и в это время друзья принесли мне флешку с видио где показаны гонки четвертьфинала класса ЭЛЛИОТТ, в котором гонялась Катя Скудина. Впервые я увидел парусные гонки мастеров мирового класса и среди них нашу спортсменку Катю Скудину. Катя осталась без медали. Но при этом она подняла наш российский парусный спорт среди женщин на небывалую для нашей страны высоту. И заслуженно и достойно займёт своё высокое место в спортивной истории нашей страны. Для чего я пишу здесь об этом? Ответ простой. Здесь очень наглядно видно как тяжёлые лодки (695кг) совершают поворот оверштаг перекатом. В отличии от шлюпок имеющих длинный киль, это лодки с узким плавником балластного киля, юркие как швертботы. Показательной является работа команды при выполнении поворота. Не буду расписывать работу команд. Это надо видеть. Евгения Михайловна, обязательно покажите это девочкам. Единственное, на что не могу не обратить внимание это синхронность движений. Посмотрите, как выполняют поворот испанки. Начало поворота, все трое наклоняются в кокпит, прямые руки уходят вперёд захватывая больше шкоты. Садятся плотнее на борт, приведение, и одновременно наверняка по команде шкипера резко разгибают туловище, создавая крен. При этом согнутые крепко держащие шкоты руки, отклоняясь вместе с корпусом, выбирают паруса ближе к диаметрали. Паруса перелетают теперь уже на подветренный борт, замечу, не трепыхаясь и начинается вторая фаза поворота. Перебегают на другой борт, ноги в ремни, разгиб туловища одновременно все трое. В отличие от первой фазы, когда закренить лодку на ветер помогает приведение в этой фазе поставить лодку на ровный киль сложно не хватает веса. И, тем не менее, посмотрите на мачту, она совершает заметный качёк на ветер. Вот так на повороте выигрываются сантиметры и доли секунд. Далее увидите, как выполняет поворот оверштаг наша команда. Шкотовая, она сидит в центре, постоянно опаздывает закренивать и откренивать. Иногда она попадает в такт и видно как паруса получают полноценный мах даже при откренивании. Вероятно вес у неё приличный. Обязательно покажите это девочкам и скажите, что этой рутинной механической работой нельзя пренебрегать. Команда должна оттачивать каждое движение. Посмотрите испанок, как шкотовая перед закрениванием берёт из рук рулевой верёвочку, перебегает с ней на другой борт, откренивают и верёвочка снова в руках рулевой. На шлюпке нет такой снасти, пишу для того чтобы обратили внимание как отточены и выверены все движения. Замечу, что такой автоматизм на соревнованиях не выработать, эмоции не дадут. Безусловно, была проделана огромная тренировочная работа, во время которой находились, корректировались и окончательно фиксировались все движения. Уверен, что не всегда это делалось на ходу. В этом пособии есть рекомендации по работе на ошвартованной шлюпке. Полуповороты Бывают случаи (например, при гонках), когда для выхода шлюпки на ветер выгодно применить полуповорот. Рассмотрим один из них. Шлюпка, идущая в крутой бейдевинд, должна обойти предмет (корабль, знак дистанции, буй судоходной обстановки и т. д.) с наветренной стороны. Рис.1. Чтобы определить сможет ли шлюпка выполнить это, не меняя курса, нужно состворить наветренную кромку предмета с каким-либо неподвижным предметом на берегу или на воде. Если береговая черта будет выходить из- за предмета (препятствия), шлюпка может продолжать движение прежним курсом. Если береговая черта будет уходить за предмет (препятствие), обход без изменения курса невозможен. Если же берег остаётся неподвижным, возможность обхода предмета (препятствия) сомнительна. В этом случае рекомендуется вывести шлюпку на ветер, выполнив полуповорот. Полуповорот выполняется так: руль медленно, чтобы не затормозить ход шлюпки, кладётся на ветер и, как только кливер заполощет, отводится обратно; шлюпка плавно возвращается на прежний курс. Для выполнения манёвра требуется хорошая скорость. Очень важно во время поворота не потерять ход, иначе шлюпка начнёт дрейфовать и пользы от маневра не будет. Если ветер шквалистый, то для полуповорота надо использовать порывы ветра. На длинном галсе при сильном ветре можно сделать несколько полуповоротов. Хомяков И.И. ПОВОРОТ через ФОРДЕВИНД При повороте через фордевинд шлюпка пересекает линию ветра кормой. Поворот выполним всегда, но требует больше места, а во время свежего ветра не безопасен: при неумелом управлении шлюпка может перевернуться. Во время этого поворота шлюпка спускается под ветер, что крайне нежелательно при лавировке. Ниже рассматривается выполнение поворота через фордевинд для случая, когда шлюпка идёт в бейдевинд. Для шлюпки ЯЛ – 6 рисунок 2. Рулевой подаёт команду «К повороту» и затем – «Поворот через фордевинд», после чего кладёт руль достаточно резко в сторону поворота (2). Гребец, следящий за фалом, садится верхом на мачтовую банку лицом к мачте и парусу. Затем следуют команды: - как только корма шлюпки пойдёт на ветер – «Фок травить» (3); -- когда шлюпка увалится на линию галфвинда – «Кливер травить» (4); -- при подходе кормы к линии ветра (на 20—30 градусов) – «Фок к мачте» (5). Исполняя последнюю команду, гребец, следящий за фалом, встаёт на рыбины и, опираясь грудью на мачту, подбирает нижнюю шкаторину фока к мачте, уменьшая, таким образом, площадь паруса. Если этого не сделать, ветер может резко перебросить фок на противоположный борт и перевернуть шлюпку или сломать мачту. В тех случаях, когда шлюпка идёт в галфвинд или бакштаг, вместо первых двух команд подаётся одна – «Шкоты травить». При слабом ветре (до трёх баллов) разрешается фок к мачте не брать, но в этом случае при приближении кормы к линии ветра надо подать команду «»Фок стянуть» и, как только корма пересечёт линию ветра, немедленно травить фока шкоты на другой борт. Чтобы пересечение кормой линии ветра не получилось очень резким, руль нужно отводить плавно, а момент для завершения поворота выбрать с таким расчётом, чтобы большая волна не накрыла шлюпку с кормы. Когда корма пройдёт линию ветра и ветер перебросит фок на противоположный борт подаётся команда «Шкоты на правую (левую)» (6). Гребцы выбирают фока и кливершкоты в указанную сторону и пересаживаются на наветренный борт лицом к парусу. Гребец, следящий за фалом, опираясь на мачту и не выпуская, фока, быстро переходит на наветренный борт и постепенно травит фок, начиная от шкотового угла. Нельзя опускать фок сразу: если парус резко заберёт, шлюпка может опрокинуться. Когда паруса наполнятся и гребцы пересядут на наветренный борт, поворот считается оконченным (7), гребец, работающий с фоком, возвращается на место. Написано капитаном первого ранга Хомяковым И.И. В том случае, если фок не удалось отдать постепенно, он резко перелетает на другой борт, шлюпка начинает резко приводиться на новом галсе. Если её не удержать это приведёт к опрокидыванию или аварии. Чтобы избежать этого, рулевой одновременно с переброской фока должен резко переложить руль на уваливание на новом галсе, сдерживая шлюпку от приведения. Если при этом шлюпка получит резкий крен на ветер, подаётся команда «Выбрать фок». Эти действия необходимо сделать очень быстро, счёт идёт на секунды. Опытные рулевые начинают уваливание одновременно с переброской фока, т.е. в тот момент, когда он ещё не забрал. Когда шлюпка разгонится можно переходить к другим маневрам необходимым в этой ситуации. Методика подготовки команды для выполнения поворота через фордевинд в сильный ветер. В силу ряда иногда и справедливых причин, о которых лучше не говорить, наши парусные гонки проводятся в слабые ветра. И, тем не менее, никто не застрахован, что во время гонки ветер может резко усилиться. Поэтому команда должна быть готова выполнить для личной безопасности или для продолжения гонки поворот через фордевинд. Запрещается начинать тренировки для отработки элементов поворота в сильный ветер. Это чревато пагубными ситуациями. Такими как поломка материальной части, не дай Бог травмами и появлением у детей неуверенности в своей лодке и страха. Первое занятие необходимо провести на ошвртованном к понтону яле. Ветер слабый. Шлюпка ставится кормой к понтону на мягкую прокладку (автомобильный баллон), паруса подняты, ветер дует точно в корму. Выполняется команда: «Фок стянуть». Шкотами выбирают фок, а затем руками перебрасывают его на другой борт, подают команду: «Шкоты на правую (левую)» и травят их. Гребцы пересаживаются на наветренный борт. Затем это повторяют уже на другой борт. Количество повторений продолжается до получения хорошего результата. Затем отрабатывается команда: «Фок к мачте». Паруса ставятся в галфвинд или в бакштаг. Произносится команда: «Фок к мачте». Гребец выполняет команду. Затем команда: «Шкоты на правую (левую)». Гребец на шкоте переносит фокашкот на противоположный борт и подаётся команда: «Травить фок». Фок травится, начиная со шкотового угла. Команда сидит на наветренном борту. Отрабатывается до появления чёткости и уверенности в действиях команды. Следующим этапом отработки поворота будет тренировка в заливе при слабом ветре. При этом команду: «Фок к мачте» выполнять. Затем пробовать отрабатывать поворот на ходу в умеренный ветер. И, наконец, провести тренировку на ошвартованной шлюпке в сильный(10—12 м/с) ветер. Паруса, которые не жалко, есть. Пусть своими руками почувствуют, как вырывается парус из рук и как дёргают шкоты. Усилия будут максимальные, сравнимые с условиями более сильного ветра, т.к. шлюпка не имеет хода, нет вымпельного ветра. Рис.2 Поворот через фордевинд.

МЕТОДИКА ОБУЧЕНИЯ ПОВОРОТАМ ОВЕРШТАГ И ФОРДЕВИНД Теоретическое занятие. На классную доску вешаются плакаты № 2 и №3, на которых изображены по позициям схемы поворотов оверштаг, фордевинд и напечатан текст с описанием действий каждого члена команды во главе с рулевым. Предполагается, что штатные места закреплены за конкретными членами команды (гребцами). К этому занятию гребцы должны чётко представлять разницу в исполнении команд: «Шкоты раздёрнуть», «Шкоты стянуть», «Шкоты травить», «Шкоты выбрать». Все члены команды, могут практически сидя за рулём, выполнить маневры: «привестись», «увалиться». Тренер объясняет порядок выполнения поворота, пользуясь схемой плаката и описанием. При этом особое внимание необходимо обратить на своевременность подачи команд и чёткое выполнение их гребцами. Своевременность определяется положением шлюпки относительно направления ветра. Закончив объяснение всего поворота полностью, тренер приступает к разбору каждой позиции на схеме плаката с участием обучаемых. Тренер задаёт вопрос, что необходимо выполнить в той или иной позиции. Гребцы по очереди отвечают, тренер помогает. В этот период урока необходимо обратить особое внимание на то, как расположена шлюпка относительно направления ветра. Например: «ветер дует в носовую часть правого или левого борта; или ветер дует в корму (нос); или ветер дует в кормовую часть правого (левого) борта». Здесь будет уместным обозначить наименование курса, включая галс. Например: «бейдевинд (галфвинд, бакштаг) правого (левого) галса. Критерием теоретического освоения поворотов является способность каждого гребца наизусть повторить поочерёдно все команды рулевого и с помощью плакатов, объяснить какие действия выполняются. Показать на схемах плакатов, в какую часть шлюпки дует ветер. Полностью назвать галс. Практические занятия обучению поворотам оверштаг, фордевинд Практические занятия начинаются в классе. Команде ставится задача, которую необходимо выполнить на воде. Предлагается два варианта обучению поворотам оверштаг и фордевинд на воде. На каждый вариант изготавливаются плакаты №3 и №4. Один из вариантов обучения поворотам может служить использование слаломной дорожки. Рис.1. Рис.1. Для этой цели на акватории ставится слаломная дорожка из 5-10 буйков, на одной линии по направлению ветра. Расстояние между буйками варьируется тренером в зависимости от поставленной задачи. Двигаясь против ветра, поочерёдно огибая все буйки, и осваивается техника поворота оверштаг, а двигаясь по ветру – поворота фордевинд. На начальной стадии обучения расстояние между буйками должно обеспечить возможность команде без напряжения проходить одним галсом от буйка до буйка, совершая огибание их поочерёдно правым и левым бортами. Затем может быть поставлена задача: пройти от буйка к буйку двумя галсами. При этом, идя против ветра, команде ставится задача не затягивать специально один галс, чтобы выйти с запасом на буёк следующим галсом. Огибать буйки необходимо на минимальном расстоянии, т.к. чем ближе шлюпка проходит к буйку, тем легче определить момент начала поворота. Учитывая, что в этом случае шлюпка огибает все буйки одним бортом, которым она подошла к первому буйку, можно после нескольких проходов дистанции, начать движение, подойдя к нему другим бортом. В дальнейшем, по мере освоения техники поворота, расстояние между буйками уменьшается с целью увеличить интенсивность тренировки. Вторым вариантом обучения технике поворотам оверштаг и фордевинд может быть хождение восьмёркой вокруг двух буйков, выставленных на воде так, что воображаемая линия, соединяющая их, расположена перпендикулярно направлению ветра. Рис. 2. Поднявшись выше воображаемой линии соединяющей буйки, заняв позицию между ними и начав спускаться под любой, буёк мы начнём отрабатывать повороты оверштаг. Если исходную позицию занять между буйками, ниже воображаемой линии соединяющей их и начать движение вверх между ними, восьмёрка будет крутиться поворотами фордевинд. Расстояние между буйками должно обеспечить команде, после выполнения очередного поворота, набрать скорость для выполнения следующего. Буйки огибаются поочерёдно правым и левым бортами. Рис 2. По мере освоения данной дистанции, для создания эмоциональной нагрузки, маневр выполняют две шлюпки одновременно. При возможных помехах руководствоваться правилами парусных соревнований. Например: «правый галс». Расстояние между буйками определяется опытным путём. Хождение восьмёркой требует от команды синхронной работы парусами и рулём при уваливании и приведении шлюпки. Для получения необходимых навыков полезно вначале провести 3-5 тренировок на слаломной дорожке, расположенной перпендикулярно направлению ветра. Рис. 3. Рис.3. Здесь нет поворотов и регулируя расстояние между буйками можно создать высокую интенсивность тренировки. Далее следует обратить внимание обучаемых на то, что синхронная работа рулём и парусами сводится не только к своевременному потравливанию и выбиранию шкотов, но и работой на кливергалсе. При настройке парусов на курсе бейдевинд, для обеспечения максимальной крутизны хода, передняя шкаторина кливера должна иметь минимальный прогиб под ветер. Это достигается набивкой кливергалса и фокашкота. При уваливании приходится травить фокашкот и, если оставить кливергалс так же как он был выбран на бейдевинде, то задний нок рейка задерёт вверх и форма фока получит большие искажения в виде диагональных морщин. Следовательно, одновременно должны быть потравлены и кливергас, и фокашкот. В этом случае рулевой, наблюдая за формой фока, даёт команды вперёд смотрящему гребцу, работающему с кливергалсом «потравить» или «выбрать» его. В дальнейшем будет полезным сделать контрольные марки на кливергалсе, выбирая или потравливая до которых паруса будут поставлены правильно. Чёткая синхронность работы парусов и руля обеспечивается своевременным выбиранием и потравливанием шкотов и кливергалса. Гребцы на кливершкотах должны чётко представлять, что перебранный на ветер кливер, деформирует поток воздуха, обтекающий фок, что ведёт к неэффективной работе последнего, а так же уваливает шлюпку, заставляя рулевого перекладывать руль на приведение. Есть правило: лучше недобрать, чем перебрать! Примеры для отработки взаимодействия. Мы знаем, что для выполнения быстрого поворота оверштаг необходима хорошая скорость, для набора которой если шлюпка идёт в гоночный бейдевинд необходимо увалиться. Можно предложить такой вариант взаимодействия. Рулевой подаёт команду: «К повороту» и начинает уваливаться. Экипаж должен знать, что после этой команды шлюпка начнёт уваливание. Следовательно, шкотовые понимают, что сейчас необходимо потравливать паруса. Если же они не знают, что рулевой начал уваливание они могут не заметить, что паруса затормаживаются. Набрав скорость, рулевой даёт команду: «Поворот оверштаг» и шкотовые должны быть готовы выбирать паруса по мере приведения. Затем выполняют команды рулевого. Время движения более полно до начала поворота определяет рулевой. При выполнении поворота оверштаг с полного курса можно подать две команды подряд «К повороту», «Поворот оверштаг» и начинать приводиться.Если для выполнения поворота оверштаг пришлось создать дифферент на нос, то, как только кливер заберёт нужно быстро поставить шлюпку на ровный киль, иначе загруженный нос шлюпки будет плохо уваливаться. Следовательно, услышав информацию «Кливер забрал» гребцы создавшие дифферент должны быстро вернуться на свои места. Рассмотрим подробнее технику выполнения поворота оверштаг по второму варианту обучения. Здесь особое внимание будет сосредоточено на подходе к буйку с полных курсов, аналогично огибанию знака №3 на гоночной дистанции. Используем плакат №5.Установим два буйка как описано выше. Маневр отрабатывается на маршруте в виде восьмёрки. Рулевому ставится задача прохождения замкнутой восьмёрки за минимальное время в зависимости от силы ветра. Тренер объясняет команде, что в этом упражнении есть три варианта подхода к буйку. Это курсом фордевинд, бакштаг и галфвинд. Наибольшее практическое значение имеют варианты подхода к знаку курсом фордевинд и бакштаг. Оптимальным для выполнения поставленной задачи по времени является курс бакштаг. Этот случай и рассмотрим ниже. Путь шлюпки при огибании буйка представляет собой циркуляцию, т.е. приближённо дугу окружности. Смотри раздел «Циркуляция и поворотливость». Основным условием сокращения общего пути, т.е. выигрыша времени, является правильное расположение циркуляции у знака. На рис. 1 плаката №5 показано правильное и неправильное расположение циркуляции. Шлюпки 1 и 2 идут к буйку курсом бакштаг на одинаковой высоте. Рулевой шлюпки 1 правильно рассчитал расстояние от буйка и начал циркуляцию в точке А. А рулевой шлюпки 2 пошёл слишком близко к буйку и был вынужден начать циркуляцию ниже, чтобы не навалить на буёк, точка Б. Рис.1. Плакат №5. Предположим, что оба рулевых выполнили циркуляцию правильно с одинаковыми радиусами и скоростями и встали на курс гоночный бейдевинд одновременно в точках А1 и Б1 соответственно. Для наглядности поставим эти точки на нос шлюпок. Из рисунка видно, что шлюпка 2 проигрывает шлюпке 1 по высоте около 0, 3R, где R – радиус циркуляции и оказывается подветреннее на 1, 2R. Если предположить, что радиус циркуляции равен двум корпусам (летом проверим), то шлюпка 2 окажется более чем на полкорпуса ниже и на 2.4 корпуса под ветром относительно шлюпки 1. Если места, чтобы не навалить на буёк, у шлюпки 2 будет достаточно и она начнёт циркуляцию одновременно с шлюпкой 1 она всё равно окажется под ветром. Таким образом, её путь к следующему буйку будет длиннее. Из выше сказанного можно сделать вывод, что эта часть упражнения развивает у рулевого глазомер, чувство ветра и скорости и в итоге, способность правильно определить момент начала циркуляции. Итак, шлюпка выше или ниже, дальше или ближе относительно буйка закончила циркуляцию. Теперь ей необходимо выполнить поворот оверштаг как можно быстрее, чтобы начать движение к следующему буйку. Для этого рулевой должен набрать скорость и определить момент начала поворота, чтобы пройти ближе к буйку и не навалить на него. Т.е. определить опытным путём расстояние С. Рис. 2, плакат №5. В начале выбрать это расстояние с некоторым запасом, т.е. когда буёк ниже траверза шлюпки на 1, 5—2, 0 корпуса, а может быть и больше чтобы не навалить. На выбор этого расстояния влияет скорость шлюпки, а главное, на сколько ниже она идёт. Чем более подветренее шлюпка относительно буйка, тем сложнее определить момент начала поворота. Опытные яхтсмены, находясь в гонке, на этапе лавировки в пределах видимости верхнего знака точно определяют момент поворота на последний галс, которым они выходят на него и огибают. Затем это расстояние уменьшать. Рис.2. Плакат №5. Попробовать при хорошей скорости на бейдевинде и близком расположении к буйку делать поворот, когда буёк на траверзе. Навал на буёк вовремя тренировки полезен, т.к. методом проб и ошибок позволяет рулевому лучше узнать возможности своей лодки. Многократное повторение всех элементов маневра при хождении восьмёркой помогает рулевым научиться точно определять начало циркуляции, её радиус и своевременность окончания с целью получить хорошую скорость и пойти в бейдевинд рядом с буйком. Так же научиться точно определять момент начала поворота оверштаг, чтобы не навалить на буёк и не уходить от него дальше, чем это необходимо. Хорошо владея этим маневром можно использовать его в гонке при борьбе с внутренним соперником, если последний сделает ошибку и пойдёт близко к знаку. Ошибки при повороте оверштаг на примере команды девочек 12-15 лет, прослушавших небольшой курс теории, ознакомившихся с описанием последовательности поворотов на плакатах и совершивших несколько выходов с тренером. 1. Поздно раздёргивают кливер. Это приводит к медленному входу шлюпки в поворот. Раздёргивают кливершкоты, когда шлюпка находится в позиции 4 (см. плакат №1), т.е. почти в левентике. Это необходимо делать, когда шлюпка находится на курсе острый бейдевинд (позиция 3 плакат №1). 2.В положении 5, когда фок не работает, снимают с обушка шкот и держат его в руках, не давя встать фоку по ветру, что приводит к замедлению уваливания, а главное к дрейфу (см. позицию 6). 3. Опаздывают поставить фокашкот на обушок. 4. По команде «Шкоты на левую (правую)» шкоты ставят и сразу выбирают их. Получаются перебранные паруса, а т.к. хода ещё нет, появляется сильный дрейф, и кливер продолжает уваливать шлюпку. Здесь надо научить шкот кливера выбирать плавно, следя за передней шкаториной и после того, как заработает фок. Для того чтобы начать движение вперёд, а затем плавно подобрать кливер. 5. Плохо работают рулём. Начинать повороты надо плавно, но не вяло, чувствовать скорость и во время добавить руля (см. положение 4). Рекомендации по перекладке руля в позиции №4. Резко положить руль на борт рекомендуется, чтобы толкнуть корму на ветер. Начинать поворот необходимо, переложив руль на небольшой угол, но как только корма покатится наружу, и угол атаки руля будет уменьшаться, его следует переложить на больший угол относительно диаметральной плоскости (ДП) яхты. Поэтому руль перекладывается толчком градусов на 45 --50. при этом сразу же после толчка ему необходимо дать свободу т.е. найти оптимальный угол перекладки. Учитывая, что корма движется на ветер и вперёд, т.е. по радиусной кривой, руль для создания минимального сопротивления движению должен встать по касательной к этой кривой. Дав свободу румпелю едва касаясь его пальчиками можно практически почувствовать момент, когда руль стоит правильно и плотнее взяться за румпель. Потренировавшись таким образом, можно определиться с какой силой и на сколько перекладывать руль, как он должен стоять после этого, чтобы не тормозить выбегание кормы на ветер и движение шлюпки вперёд. Следует помнить, что в слабый ветер бесполезно пытаться повернуть шлюпку быстро, перекладывая руль на большой угол. На соревнованиях наблюдал, как рулевые совершают повторяющиеся перекладки руля – СКАЛИНГ выполняя поворот оверштаг в слабый ветер. По правилам парусных гонок скалинг запрещён, как действие, не являющееся необходимым для управления судном. У морских многоборцев судьи закрывают глаза на скалинг совершаемый во время поворотов. Значит можно. Сопротивление рулей различных конструкций при изменении курса яхты составляет 10 – 40 процентов общего сопротивления. Поэтому необходимо постоянно совершенствовать технику управления рулём. Рекомендовать рулевым на тренировках, обращать внимание с какой силой румпель тянет руку или давит на неё. Полезно измерить динамометром нагрузку, возникающую на румпеле при выполнении различных маневров при ветрах разной силы. Затем в пределах полученных результатов тренировать чувство румпеля у рулевых, растягивая к себе или от себя динамометр (безмен) на определённую силу не глядя на него. 6. Вместо уваливания после поворота, для набора скорости, рулевой толкая резко руль, пытается привестись. При этом фок перебран. Объяснить, что шкотовый на фоке должен выбирать его, чтобы передняя шкаторина слегка заполаскивала, а рулевой, т.к. он оценивает, на сколько нужно увалиться, убрать заполаскивание уваливанием. Кливер в этот момент (см. ошибку №4) должен быть не добран, но не раздёрнут, и плавно подбираться по мере увеличения скорости хода. 7.Неправильно травят и выбирают шкоты, делают это слишком быстро на всю длину рук. При этом часто не смотрят на паруса. Не понимают разницу в командах «Потравить», «Раздёрнуть», «Выбрать», «Стянуть». Учить, их этому проводя тренировки на слаломной дорожке, стоящей перпендикулярно ветру (см. синхронная работа рулём и парусами). 8. Не правильные действия рулём в конце поворота. Шлюпка уже повернула, необходимо остановить уваливание, поставив руль прямо. Или ещё нет хода, паруса перебраны, а руль стоит на приведение. Получаем лишь глубокий дрейф. 9. После неудачного поворота, когда шлюпка дёт задний ход, рулевой не может поставить её на нужный галс. На теоретическом занятии отвечали правильно. На воде всё забыли. Как показала практика и более опытные рулевые не могут правильно выполнить этот маневр. Что спрашивать с девочек? Необходимо проводить тренировки на воде с хождением задним ходом. 10. Ошибки в синхронной работе парусами. Шлюпка, заканчивая движение полным курсом начала приводиться. Фокашкот выбирается, а гребец, работающий с кливергалсом, опоздал или забыл поставить его на место. Выбирать его, с набитым фокашкотом, девочке очень тяжело. В этом случае для чёткой работы с парусами рулевой перед началом приведения подаёт команду «Кливергалс на место». Гребец выполняет команду и докладывает «Готово». Рулевой начинает приводиться. Ещё вариант. Шлюпка приводится. Гребец на кливергалсе не может его выбрать и подаёт команду «Слабину». Гребец на фокашкоте травит его. Гребец на кливергалсе ставит его на место и докладывает «Готово». Фокашкот выбирается. Команда может придумать и другие варианты взаимоотношений для синхронной работы. Подведя итоги проделанной работы можно сделать вывод, что в самые ответственные моменты маневра рулевой не понимает, что происходит и не знает, что нужно делать. Совершает действия, которые ухудшают ситуацию. Очевидной становится необходимость увеличения времени тренировок на воде и привлечения большего количества обучаемых к управлению шлюпкой на руле. Для работы со снастями бегучего такелажа и швартовами применяются следующие термины. Выбрать— подтянуть снасть на себя. Стянуть, Выбрать в тугую, Обтянуть – выбрать снасть как можно туже. Травить, Потравить – ослаблять, перепускать снасть постепенно, понемногу. Раздёрнуть – травить снасть быстро, не задерживая совершенно её ослабить. Слабина – провисание недостаточно выбранной снасти. Тренировочная работа на воде с элементами гоночной подготовки. Длительное время справедливо считалось, что чем больше времени яхтсмен (команда) проводит на воде, тем выше его спортивный потенциал. При этом качество тренировочного процесса оценивалось в основном по объёму выполненной работы в часах, проведённых на воде. Дальней