Техническая часть

2.1 Обоснование выбора проектируемой системы автоблокировки

Для выбора конкретного типа АБ необходимо провести сравнительный анализ систем АБ. Составим таблицу 2.1.

Таблица 2.1 Сравнение систем АБ

На основании сравнение делаем вывод, что данного участка проекте целесообразно разработать ЧКАБ.

2.2 Расчет элементов путевого плана перегона

В соответствии с инструкцией по содержанию технической документации путевой план перегона составляется на основании тяговых расчетов и технических решений по проектированию планов перегона. В проекте, в качестве исходных данных для дальнейших расчетов примем план перегона, показанный на рис. 1.4. первого раздела.

На путевом плане перегона изображаются:

– УЗП;

– проходные светофоры и переезды с их ординатами

расположения;

– ТРЦ в двухниточном изображении и их длина;

– высоковольтная линия автоблокировки;

– релейные и батарейные шкафы;

– кабельные линии с указанием их длины и жильности;

– жилы магистрального кабеля связи;

– число запасных жил;

– линейные цепи ЧКАБ;

– АПС.

Выполним составление путевого плана перегона двухпутной ЧКАБ с двухсторонним движением поездов. Процесс составления путевого плана перегона начнем с изображения путей в однониточном изображении. Расставляем перегонные светофоры, соответственно в четном и нечетном направлениях пользуясь расчетным планом перегона, указываем ординаты их установки и литеры. На границах перегона и станции устанавливаем изолирующие стыки и показываем входные светофоры по правильному и неправильному направлению движения. От входного Ч согласно S=1800 м, располагаем переезд 1 категории, на плане перегона показываем систему электроснабжения переезда, переездные светофоры, шлагбаумы, заградительные светофоры и ординату его установки на перегоне.

Перед станцией возле предвходного светофора №2 устанавливаем устройства контроля схода подвижного состава типа УКСПС. На плане перегона показываем трассу кабеля для нечетного и четного путей перегона, расставляем ординаты датчиков УКСПС и трассу кабеля УКСПС.

Показывая рельсовые цепи блок-участков, их длину (м), частоту сигнального тока тональной рельсовой цепи, определяем размещение аппаратуры питающих и релейных концов.

Отдельно со стороны четного пути показываем кабельную сеть перегона, на которой указываем количество и наименование кабелей, расшивку каждого кабеля по жилам, по парам, определяем назначение жил кабеля. Итогом выполненной в данном пункте работы является разработанный путевой план перегона, план которого приведен в Приложении Б.

2.3 Описание схем проектируемых устройств

2.3.1 Краткое описание схем автоблокировки

В приложение В приведена принципиальная схема числовой кодовой автоблокировки 50Гц для проходного светофора 4 одного пути двухпутного перегона. На каждой сигнальной установки используется релейная аппаратура, обозначение, тип и назначение которой приведены ниже:

БИ- блок исключения;

БС- блок счетчиков;

БК- блок конденсаторов;

И- импульсное реле;

ОИ- обратный повторитель импульсного реле;

Ж, З – сигнальные реле;

Т- основное трансмиттерное реле;

Ж1, Ж2, Ж3- повторители сигнальных реле;

О- огневое реле;

ОД- дополнительное огневое реле;

А- аварийное реле;

ИП- известительное реле приближения;

ИП1- повторитель известительного реле приближения.

Работа схемы автоблокировки в правильном направлении движения. Полная схема сигнальной установки двухпутной автоблокировки с двухсторонним движением поездов состоит из следующих цепей: рельсовой, двухпроводной схемы изменения направления, кодирования в правильном и неправильном направлениях, дешифрирование кодов, сигнальной, извещения о приближения поезда в неправильном направлении, электропитания, частотного диспетчерского контроля.

Состоянию цепей схемы соответствует правильному направлению движения поездов и свободного блок - участка 4П. Импульсное путевое реле и дешифратор на сигнальной установки 4 не прекращает работать, по выходным цепям дешифратора включены сигнальные реле Ж и З и повторители Ж1, Ж2, Ж3. Цепь питания лампы красного огня в холодном состоянии осуществляется по основной нити через фронтовой контакт реле Ж2 и высокоомную обмотку огневого реле О:

После включения зеленого огня на светофоре 4 замыкается цепь кодирования рельсовой цепи 6П кодом З:

Помехозащитные реле ПТ в блоке БИ-ДА и трансмиттерное реле Т работают в режиме кода З. Состояние цепей схемы соответствует правильному направлению движения поездов занятому блок - участку 6П. Импульсное путевое реле дешифратора на сигнальной установке 6 прекращает работать, по выходным цепям дешифратора выключаются сигнальные реле Ж и З и повторители Ж1, Ж2, Ж3. Цепь питания лампы красного огня в горячем состоянии осуществляется по основной нити через тыловой контакт реле Ж2 и низкоомную обмотку огневого реле О:

Работа схемы автоблокировки в неправильном направлении движения. При занятии поезда на рельсовой цепи 6П в неправильном направлении реле ИП не получает питание током. Источник питания реле ИП находится на сигнальной установке 6.

При отсутствии напряжения на обмотках реле ИП, его повторитель ИП1 выключается вследствие фронтового незамкнутого контакта. При подачи напряжения на реле ИП обмоткой полярности с 4 сигнальной установки, его повторитель ИП1 остается включенным. С сигнальной установке 4 работа кодирование РЦ по неправильному пути осуществляется следующим образом:

2.3.2 Схема увязки автоблокировки со станционными устройствами

К увязке ЧКАБ с системами ЭЦ станции относятся:

1) увязка показаний светофоров выходного первого по удалению при отправлении со железнодорожной станции;

2) увязка показаний светофоров при приеме на железнодорожную станцию;

3) кодирование участка удаления, включая станционные рельсовые цепи;

4) кодирование участка приближения;

5) подача извещения о приближении на железнодорожный переезд.

А элементы схемы увязки ЧКАБ с устройствами ЭЦ станции показаны в графической части проекта в приложении В.

2.3.3 Схема увязки автоблокировки с АПС

Согласно заданию на блок-участке 4П находится железнодорожный переезд первой категории, который оборудован системами АПС и УЗП.

Для обеспечения безопасности (своевременного закрытия и освобождения переезда) необходимо выполнить расчет длин участков приближения. Необходимо помнить, что за время извещения автотранспорт должен полностью освободить железнодорожный переезд.

Время извещения о приближении поезда к железнодорожному переезду:

tс = t1 + t2 + t3, (2.1)

где t1 - время необходимое автотранспорту для проследования через

железнодорожный переезд (измеряется в секундах)

t2 - время срабатывания цепей извещения (10 секунд);

t3 - гарантированное время (10 секунд).

Время t1 необходимое автотранспорту для проследования через железнодорожный переезд, находится по формуле:

t1 = (lп + lр + lс)/ Vр, (2.2)

где lп - длина переезда (7, 5+1520+1520+5300+2, 5=18, 34м);

lр - расчетная длина автомашины (24 метров);

lс - расстояние от места остановки автомашины до

переездного светофора (7, 5 метров);

Vр - скорость машины (2, 2 м/с или 8 км/ч).

Подставим данные в формулу (2.2) и определим время, необходимое автотранспорту для проследования через железнодорожный переезд:

Подставим полученные данные в формулу (2.1) и определим время извещения о приближении поезда к железнодорожному переезду:

tc =21, 52+10+10=41, 52 (с)

Определим расчетную длину участка приближения по формуле:

где, Vmax - максимальная скорость для заданной системы

автоблокировки (140 км/ч);

0, 28 - коэффициент перевода из км/ч в м/с;

tc - время извещения о приближении поезда к переезду.

Подставим данные в формулу (2.3) и определим расчетную длину участка приближения:

Lр=0, 28 x 120 x 41.52=1395, 1(м)

Расчетная длина участка приближения составила ≈ 1396 метров. На железнодорожном переезде устраивают четыре тональные; рельсовые цепи наложения: две рельсовые цепи, примыкающие к переезду, длиной не более 250 м и не менее 150 м и две рельсовые цепи длиной до 1000 м для ограничения участков приближения. Для работы тональных рельсовых цепей наложения используются амплитудно-манипулированые сигналы с несущими частотами 420, 480, 720, 780 Гц и частотами модуляции 8 или 12 Гц.

2.4 Описание монтажных схем, принципов их построения для конкретного схемного узла

Для размещения релейной аппаратуры в проекте на межстанционном перегоне устанавливаем релейные шкафы типа ШРУ-М, определим количества оборудование и приборов приходящихся на одну сигнальную установку и весь перегон, результаты сведем в таблицу 3.1

Таблица 3.1. Спецификация оборудования

По итогам таблицы 3.1. на сигнальную установку приходится всего 71 прибор разных типов. В итоге, для оснащения четного и нечетного пути межстанционного перегона потребуется 840 приборов различных типов.