Социальный аспект логистики общественного пассажирского транспорта.

При организации и управлении логистическими транспортными системами особую важность имеет учет человеческого фактора или социальный аспект логистики общественного транспорта.

Реалии нового тысячелетия требуют новых концепций социального развития, отражающих современные тенденции. При этом нельзя недооценивать роль пассажирского транспорта, являющегося частью логистической системы инфраструктуры экономики.

В настоящее время транспортная стратегия в странах с социальной рыночной экономикой заключается в стремлении к дальнейшей популяризации общественного транспорта и ограничении числа индивидуальных транспортных средств. В 1990х годах имело место существенное увеличение роли рельсового транспорта в инфраструктуре городских пассажирских перевозок. Это происходило главным образом из-за ухудшения экологической ситуации в городах. Попытки приватизации городского пассажирского транспорта оказались безрезультатными по причине его убыточного характера и низкой рентабельности. Таким образом, городской пассажирский транспорт все более попадает под патронат государственных властей. Однако методы «вмешательства» властей должны соответствовать конечным целям деятельности правительства — обеспечению благосостояния общества в настоящем и будущем. Таким образом, имеется взаимосвязь между этим процессом и развитием общества в целом.

Будущее пассажирских перевозок зависит от приоритетного решения следующих трех главных задач:

1) обеспечение гарантированного транспортного обслуживания социально незащищенных слоев населения, не имеющих индивидуальных транспортных средств;

2) обеспечение экономической стабильности в регионах;

3) обеспечение минимизации экологического ущерба.

Наиболее важный компонент социального функционирования системы — государственное социальное регулирование — пассажирского транспорта подразумевает правовое регулирование социального развития с применением действующих социальных норм и стандартов. Таким образом, социальные нормы и стандарты, установленные в соответствии с законами и другими нормативными документами, определяют степень выполнения конституционных прав и гарантий, обеспечивают социальную защиту населения.

Главные предпосылки развития социальных стандартов функционирования общественного транспорта обусловлены его инфраструктурной особенностью, тесной взаимосвязью пассажирских перевозок со всеми ветвями экономики и социальной сферой, непосредственным воздействием сбоев в работе транспорта как на потребителя транспортных услуг, так и на рыночную ситуацию в целом.

При этом экономическая целесообразность функционирования пассаясирского транспорта состоит в эффективном обеспечении населения необходимыми транспортными коммуникациями в той степени, в какой затраты на функционирование системы оправдываются соображениями благосостояния общества. Для достижения этой цели логистическая система пассаясирского транспорта должна отвечать следующим требованиям:

- обеспечивать сбалансированное сочетание общественного и частного транспорта с учетом местных социально-экономических, технических и экологических особенностей и ограничений;

- обеспечивать комфортабельное, надежное и безопасное обслуживание, наряду с рациональным использованием энергетических, земельных и прочих ресурсов.

С точки зрения программноцелевого планирования функционирование пассажирского транспорта должно осуществляться на основе целевых и ресурсных соображений и социальных норм.

В контексте перевозок социальные нормы обосновывают качественные и количественные характеристики оптимального состояния деловой и домашней активности населения, которые непосредственно зависят от организации работы общественного транспорта.

Стандарты работы транспорта — сочетание целевых норм оказания транспортных услуг, обеспечение которых гарантирует устойчивое развитие общества. Они призваны гарантировать населению уровень транспортного обслуживания не ниже минимально допустимого.

В отличие от сугубо производственных показателей, таких как объем перевозок, средняя дальность поездки, коэффициент выпуска, затраты на перевозки, характеризующих работу транспорта, нормы, которые составляют основу стандартов работы транспорта, — это результаты его функционирования, отражающие транспортные условия нормальной деловой и домашней активности населения.

Значения социальных норм не могут оставаться постоянными. Они подчинены комплексным динамическим изменениям, поскольку любое нормативное требование должно иметь «открытую структуру», что означает возможность изменять количественные параметры и перечень их характеристик.

Диапазон социальных норм и качественных характеристик их параметров включает:

- текущий уровень развития (число жителей, уровень реального дохода на душу населения, особенности архитектурного планирования, среднюю продолжительность жизни, уровень социальных расходов в городском бюджете);

- потенциальное развитие региона или города (промышленный потенциал, тип демографической структуры населения);

- размер города.

В целом стандарты работы транспорта должны отражать ориентацию общества на перспективу, которая может стать действительностью через 520 лет. Их необходимо применять при решении следующих проблем:

- стратегическом планировании развития региона или города с учетом градостроительных, экономических и социальных особенностей;

- создании нового механизма обеспечения финансовой поддержки для развития городских пассажирских перевозок (переход от финансирования «по пунктам» к финансированию на душу населения), позволяющего более эффективно использовать бюджетные средства.

В каждом регионе или городе принимается свой набор нормативов, которые разрабатываются с учетом индивидуальных архитектурных и плановых особенностей, уровня реального годового дохода на душу населения, уровня социальных расходов в бюджете, уровня экологической безопасности. Период планирования может составлять от 5 до 10 лет или более.

Так, социальная характеристика транспортной системы города складывается из следующих основных параметров.

Транспортная подвижность населения. Транспортная подвижность — одна из главных характеристик, описывающих систему городских перевозок. Это интегрированный показатель, отражающий совокупность следующих факторов:

- ритм жизни города;

- особенности градостроительства и структуру планирования;

- текущее состояние и перспективы развития системы городских перевозок;

- уровень развития муниципальной экономики.

Отношение уровня развития общественного транспорта к частному.

Отношение уровня развития общественного транспорта к индивидуальному в значительной степени влияет на параметры дорожной сети, так же как и на общие экономические характеристики системы.

Низкая плотность географического распределения и размещения рабочих мест и центров обслуживания способствует росту числа индивидуальных поездок, в то время как общественный транспорт экономически оправдан при более высокой плотности застройки и концентрации производства.

Общественный транспорт — важный фактор экономического развития страны.

Будущее этого вида перевозок зависит от решения следующих проблем:

- осуществления социальных режимов работы для тех слоев населения, которые не имеют индивидуальных транспортных средств;

- укрепления экономической стабильности в регионах;

- снижения негативного влияния на окружающую среду.

Оптимальное соотношение общественного и индивидуального транспорта гарантирует каждому гражданину обеспечение нормальных транспортных условий.

Уровень доступности транспорта. Общая доступность транспорта — показатель, отражающий качество транспортной среды. Это отражается в форме средних потерь времени, потраченного на поездку. Транспортная сеть может считаться надежной, если она позволяет каждому осуществить поездку из любого пункта отправления в любой пункт назначения за нормативное время, включая время подхода к остановочному пункту, время ожидания и пересадки. Норма доступности определяется относительно функциональных особенностей каждого остановочного пункта. Уровень транспортной доступности измеряется в процентах, как отношение фактических средних потерь времени на поездку к нормативному времени.

Уровень транспортной дискриминации населения. Уровень транспортной дискриминации населения показывает, какая часть граждан живет вне зоны нормативной доступности.

Удобство пассажирского транспорта. Удобство в системе определяется исходя из гетерогенных факторов, технической оснащенности, технологичности, уровня организации и управления, влияющих на состояние пассажиров в течение поездки.

Вообще можно сказать, что недостаточный уровень комфорта резко отрицательно сказывается на состоянии пассажиров.

В ходе изучения проблемы комфорта необходимо определить единицы измерения понятия удобства. С учетом того, что некоторые характеристики удобства могут быть установлены обособленно как независимые показатели или отражены в других показателях, главным критерием удобства может быть такой показатель, как количество пассажиров, приходящихся на 1м2 салона транспортного средства.

Фонд удельного потерянного времени. Полная потеря времени, потраченного на транспортное обслуживание, позволяет оценить социальную полноценность общественного транспорта.

Доля общественного транспорта в экологически вредных выбросах. Развитие систем транспорта способствовало возникновению проблемы оценки влияния транспорта на экологическую ситуацию в регионе или городе. Данную проблему можно решить путем установления строгих норм, определяющих уровень экологической безопасности, и поддержки экологически чистых видов транспорта. Главные отрицательные результаты влияния транспорта на окружающую среду — загрязнение воздуха и повышенный уровень шума. Доля общественного транспорта в экологически вредных выбросах оценивается в процентах от общего загрязнения из всех источников. Кроме того, возможно применение дополнительных экологических стандартов:

- уровень шума (дБ на одно транспортное средство);

- уровень токсичных выбросов (млн т / млн пасскм).

Уровень развития экологически чистых видов транспорта. Доля поездок экологически чистым транспортом в общем количестве поездок жителей города, %.

Уровень ДТП. Безопасность дорожного движения в течение поездки — проблема для всех видов транспорта. Экстремальные ситуации на дорогах — явление, сопровождающее автомобилизацию общества и ведущее к существенным потерям.

Безопасность дорожного движения — один из главных критериев выбора средства передвижения. На основе анализа проблемы безопасности в России и за границей были установлены некоторые удельные нормы:

- число ДТП со смертельным исходом на 105 пассажиров;

- число ДТП со смертельным исходом на 104 транспортных средств.

Эффективность общественного транспорта. Этот показатель рассчитывается как отношение результатов работы транспорта к затратам на его функционирование. Результаты представляют собой финансово-кредитную оценку доли транспорта в общем валовом продукте регионе или города, затраты — общую сумму, расходуемую на развитие транспортной системы (субсидии из бюджета и другие источники). Если значение этого показателя больше единицы, то финансовая поддержка транспортной системы целесообразна.

Социальная характеристика транспортной системы напрямую связана с понятием «качество транспортного обслуживания», или «качественная характеристика системы». Качественная характеристика — интегральный показатель, характеризующий состояние транспортной системы региона в целом. Качество пассажирских перевозок зависит от значения следующих показателей:

- плотность маршрутной сети 8 — отношение суммарной протяженности улиц и дорог, по которым проходят маршруты наземного транспорта, к площади застроенной части, в частности города;

- маршрутный коэффициент Ки — отношение суммарной протяженности всех маршрутов наземного пассажирского транспорта к общей протяженности транспортной сети (Км = 1, 7 + 2 — развитая маршрутная сеть);

- количество подвижного состава на 1000 жителей — характеризует насыщенность маршрутов подвижным составом;

- регулярность движения К^Г — отношение числа рейсов, выполненных в соответствии с расписанием, к числу рейсов, предусмотренных данным расписанием;

- затраты времени на передвижение /пер — складываются из времени на подход к остановочному пункту, времени на ожидание автобуса, времени поездки, времени пересадки;

- статический коэффициент использования вместимости автобуса — характеризует степень наполнения салона автобуса;

- коэффициент пересадочности Кпер — среднее число посадок, приходящееся на одну поездку.

Таким образом, в основе «пассажирской логистики» лежит системный подход, что предусматривает проектирование транспортной системы с учетом пространственных и временных факторов, организацию пассажирских, материальных, информационных и финансовых потоков с учетом принципов социологии, что необходимо при моделировании линии поведения пассажиров, рассматриваемых в качестве груза».[4]