Методические указания. Подсчет интенсивности движения производится на участке УДС

Подсчет интенсивности движения производится на участке УДС. Для обследования интенсивности движения на участке УДС необходимо вычертить схему участка, с указанием геометрических размеров (ширина дороги, количество полос) и технических средств организации движения [2] (знаки, разметка и др.).

Проезжающие транспортные средства заносятся в протокол (таблица 1.1)

Таблица 1.1 – Бланк учета транспортных средств

Приведенная интенсивность движения (K_н) определяется отношением [1]:

(1.1)

где - приведенная интенсивность за рассматриваемый промежуток времени, ед/ч, - интенсивность движения соответствующего типа ТС за рассматриваемый промежуток времени, ед/ч, t – время наблюдения, мин, - коэффициент приведения соответствующего типа ТС к легковому автомобилю[3].

После определения неравномерности движения заполняются таблицы 1.2.

С целью изучения внутричасовой пространственной неравномерности движения в рассматриваемом сечении улицы или дороги результаты расчета приведенной интенсивности движения для изучаемых временных интервалов по каждой полосе заносят в таблицу 1.3.

Таблица 1.2 - Состав транспортного потока по направлениям

Таблица 1.3 – Неравномерность распределения интенсивности по полосам

После заполнения таблиц 1.2 – 1.3 необходимо построить диаграммы по неравномерности состава транспортного потока и распределение его по полосам. Сделать вывод.

Теоретическая пропускная способность одной полосы движения () определяется по формуле[1]:

(1.2)

где – скорость движения потока, м/с, – величина динамического габарита, м.

Если использовать основное уравнение движения поезда для расчета тормозных путей переднего и заднего автомобилей для горизонтального участка пути, то формула определения теоретической пропускной способности одной полосы приобретает вид [1]:

(1.3)

где g– ускорение свободного падения, 9, 8 м/ ; – коэффициент сопротивления качению, определяется в зависимости от типа дорожного покрытия и механических свойств рабочей поверхности колеса (принимается по таблице 1.4); φ – коэффициент сцепления, зависит от состояния дорожного покрытия, типа покрытия, состояния поверхности колес (принимается по таблице 1.5); - отношение сцепного веса автомобиля к полному, равное 0, 6; i – продольный уклон, выраженный десятичной дробью и принимаемый со знаком (+) при движении на подъем и со знаком (–) при движении на спуск, – расстояние безопасности между остановившимися транспортным средствами (принимается равным 2 м); – длина автомобиля (принимается 5 м);

Таблица 1.4 Коэффициент сопротивления качению

Тип дорожного покрытия	Коэффициент
Асфальтобетон и цементобетон	0, 01–0, 02
Черное щебеночное	0, 02–0, 025
Белое щебеночное	0, 03–0, 05
Булыжная мостовая	0, 04–0, 05

Таблица 1.5 Коэффициент сцепления

При расчетной скорости потока, превышающей 60 км/ч, следует принимать состояние поверхности проезжей части, обеспечивающее коэффициент сцепления φ =0, 3. Пропускная способность многополосной проезжей части () определяется с учетом распределения транспортных средств по полосам [5]:

(1.4)

где γ – коэффициент многополосности, принимаемый в зависимости от числа полос движения в одном направлении (n).

При n = 1, γ = 1, 0; при n = 2, γ = 1, 9; при n = 3, γ = 2, 7; при n = 4, γ = 3, 5;

α – коэффициент, учитывающий снижение пропускной способности за счет светофорного регулирования. Для магистралей скоростного и непрерывного движения коэффициент α = 1.

Уровень загрузки:

. (1.5)

При уровне загрузки z< 0, 45 наблюдается наиболее устойчивое по характеристикам движения состояние потока. Смена полос движения практически не ограничена. Чем ближе значение z к 1, тем выше плотность транспортного потока, ниже скорость, сложнее условия движения [1].

Работа в режиме пропускной способности невыгодна во многих отношениях. При уровне загрузки z> = 0, 8 наблюдается предельное насыщение потока, движение потока неустойчивое, постоянно образуются заторы, смена полос очень затруднительна, средняя скорость составляет 10–12 км/ч, возрастают транспортные расходы. Эксплуатация улиц при таком уровне загрузки нецелесообразна

Контрольные вопросы

1. Что такое интенсивность движения?

2. Отличаются ли понятия интенсивность движения и приведенная интенсивность движения. Ответ обосновать?

3. Что такое коэффициенты приведения?

4. С какой целью применяются коэффициенты приведения?

5. Что такое неравномерность движения транспортного потока. Зачем введено такое понятие?

6. Что такое пропускная способность?

7. Для чего применяется коэффициент многополосности?

8. Что характеризует уровень загрузки?

9. При каком значении уровня загрузки наблюдается наиболее устойчивое по характеристикам движения состояние потока?