IV. Порядок виконання роботи.

1. Перенести в бланк звіту схему ЕГРМ / з плакату /

2. Порівняти вищевказану схему з наявним стендом макетом.

3. Розібратися в операціях, які необхідно провести для забезпечення кожного режиму роботи.

4. Простежити шлях руху гідрожідкості і роботу клапанів перемикання, при обертанні штурвала рульового пристрою.

5. Вивчити схему підведення рідини від аварійного приводу.

6. Відзначити відмітні особливості ЕГРМ на макеті проти плаката-схеми.

V. Зміст звіту

1. У звіті повинна бути приведена схема ЕГРМ / з плакату/.

2. Дати опис дії ЕГТМ: при обертанні штурвала рульового пристрою в одну й іншу сторону.

VI.Контрольние питання для перевірки знань.

1. Як працюють радіально-поршневі насоси.

2. За рахунок чого змінюється напрям потоку рідини в радіально-поршневих насосах використовуваних в ЕГРМ.

3. Як влаштовані гідравлічні циліндри управління.

4. Для чого в схемі 4 гідроциліндра.

5. Простежити один з варіантів включення клапанів ЕГРМ

Додаток до практичної роботи № 9

Вимоги ІМО (Регістру) до рульових машин

Основні вимоги ІМО (Регістру) до конструктивного виконання рульових машин наступні.

1. Судна повинні бути забезпечені головним і допоміжним рульовими приводами, причому: головний стерновий привід має забезпечувати перекладку повністю зануреного керма (або поворотної насадки) з 35 ° одного борту на 30 ° іншого при максимальній швидкості переднього ходу, що відноситься до цієї осадкі, за час не більше 28 с; допоміжний кермовий повинен забезпечувати перекладку руля (або насадки) при тих же умовах з 15 ° одного борту на 15 ° іншого не більш ніж за 60 с при швидкості переднього ходу, яка дорівнює половині максимальної, але не менше 7 уз.

2. Головний рульовий привід може складатися з двох і більше ідентичних насосів. В цьому випадку допоміжний рульової привід не потрібно. Час перекладки (28 с) має забезпечуватися на вантажних суднах при спільній дії насосів.

3. Перехід з головного рульового приводу на допоміжний, при аварії повинен виконуватися за час не більше 2 хв.

4. Управління головним рульовим приводом повинно забезпечуватися з ходового містка і з румпельного відділення. Передбачати дві окремі лінії управлінь, які отримують живлення безпосередньо від ГРЩ, але одна з них може живитися через АРЩ.

5. У рульовій рубкі і ЦПУ повинна бути світлова та звукова сигналізація: про зникнення напруги, обриві фази і перевантаження в ланцюзі харчування, зникнення напруги в системі управління і мінімальному рівні масла у видатковому баку.

6. Біля кожного поста управління, а також в румпельному приміщенні повинні бути покажчики положення руля. Помилка в показанні не повинна бути більше: 1º в ДП; 1, 5° в інтервалі від 0 до ± 5°; 2, 5° в інтервалі від ± 5 до ± 35°.

Кожне нафтоналивне судно, хімо-або газовоз валовою вмісткістью 10 тис. per. т. і більше повинен відповідати таким вимогам: головний стерновий привід має бути таким, щоб у разі втрати керованості судна через одиничне пошкодження в будь-якій частині однієї з силових систем вона відновлювалася протягом не більше 45 с; стерновий привід має складатися з двох незалежних та окремих силових систем, кожна з яких забезпечує час перекладки керма не більше 28 с; по крайній мірі, він повинен складатися з двох однакових силових систем, які, діючи одночасно, забезпечують час перекладки не більше 28 с; повинна бути передбачена можливість виявлення витоку робочої рідини з будь-якої системи і автоматична ізоляція пошкодженої системи з тим, щоб інша залишалася в робочому стані.

7. Головний і допоміжний рульові приводи повинні мати захист від перевантаження деталей і вузлів при виникненні на баллері моменту, що перевищує в 1, 5 рази розрахунковий крутний момент. Запобіжні клапани повинні бути відрегульовані на тиск, не більше 1, 5 і не менше 1, 25 номінального.

8. Насоси ГРМ повинні мати захисні пристрої проти обертання відключеного насоса в зворотному напрямку або автоматично спрацьовуємий пристрій, що замикає потік рідини через відключений насос.

10. Не можна допускати з'єднання системи трубопроводів ГРМ з іншими гідравлічними системами. Кожен поповнювальний бак повинен бути обладнаний сигналізацією про мінімальний рівень рідини. Крім того, повинні бути передбачені стаціонарні (резервні) цистерни, заповнені робочою рідиною і з’єднанні з рульовим приводом.

11. У гідравлічних системах мають бути передбачені фільтри необхідної пропускної здатності і чистоти фільтрації робочої рідини.

12. Пуск і зупинка електродвигунів насосів повинні здійснюватися з рульової рубки і румпельного приміщення. Повинен забезпечуватись повторний автоматичний

пуск електродвигунів при відновленні напруги після перерви. Електропривід повинен отримувати також харчування від АРЩ. Електродвигуни повинні допускати перевантаження не менше 1, 5 розрахункового моменту протягом 1 хв.

Всі найважливіші вузли та елементи ГРМ (ЕГРМ) і в цілому рульового пристрою в процесі експлуатації підлягають периодичним (щорічним і черговим) оглядам.

Наведемо пояснення опосвідчень згідно [27].

При щорічному огляді рульовий пристрій в зборі повинно бути оглянутий одночасно з перевіркою дії головного і допоміжного приводів на ходу і при стоянці судна.

Черговий огляд руля в доці має здійснюватися з підйомом його для огляду штирів і опорних деталей, а також зйомкою баллера для огляду. При цьому повинні бути заміряні зазори в підшипниках баллера керма, між штирями і петлями, а також перевірена просадка керма.

Допустима величина зазорів в опорних вузлах керма установлюється в кожному випадку з урахуванням їх будівельних величин і конструкції сполучення.

При скручуванні баллера на 5 ° і більше він може бути допущений до роботи після відпалу і пересадки румпеля на нову шпонку. Баллер підлягає заміні при скручуванні на кут 15 ° і більше, а також при виявленні тріщин.

Результати огляду рульового пристрою вказуються в актах по корпусних частинах.

При черговому огляді рульової машини повинні бути оглянуті румпель головного та допоміжного приводів, повзун, поршні і плунжери, циліндри, вали, підшипники, шестерні та зубчасті колеса, черв'яки, ролики та буферні пружини, а також пристрої захисту від перевантаження, гальмівні пристрої та кінцеві вимикачі. Повинні бути також оглянуті деталі допоміжного рульового приводу.

Рульова машина повинна бути перевірена в дії на ходу судна з контрольною перевіркою часу і кутів перекладки керма, обмеження кутів перекладки, а також повинні бути перевірені робота гальмівного стопорного пристрою і правильність показу покажчиків положення пера керма.

Робота рульової машини на головному приводі має бути перевірена на повному передньому і середньому задньому ходах.

При черговому огляді електричного обладнання проводиться наступне:

- Детальний огляд з необхідним розкриттям обладнання, перевірка в дії силового та освітлювального устаткування і пристроїв сигналізації та внутрішнього зв'язку;

- Зовнішній огляд електричних захисних пристроїв;

- Вимірювання опору ізоляції силового обладнання;

- Перевірка документації та (або) клеймування про проведення обов'язкових періодичних перевірок компетентним органом вимірювальних приладів, розподільних пристроїв і пультів управління та контролю;

- Зовнішній огляд запасних частин.

При огляді електричних приладів управління (покажчики положення керма тощо) перевіряється стан сельсинів, електромагнітних котушок, що сигналізують та інших апаратів.

При щорічному огляді виконується перевірка в дії силового та освітлювального обладнання, устаткування сигналізації та внутрішнього зв'язку.

Перед початком перевірки в дії електричного обладнання проводиться вимірювання опору ізоляції, норми котрих наведені в ПТЕ.

При перевірці в дії електроприводу рульового пристрою перевіряється:

- Перекладка керма з борту на борт, при цьому визначається час перекладки керма, відсутність перегріву підшипників, іскриння і вібрацій. Перекладання проводиться з усіх постів управління і всіма видами управління (простий і стежачий);

- Безперервність дії рульового пристрою, а при наявності електроприводів керма, встановлених в подвійному комплекті, і при їх одночасній роботі з наступним почерговим перемиканням окремих елементів електроприводів (систем харчування, насосів регульованої або постійної подачі, електромашинних підсилювачів, перетворювачів та ін) їх робота при всіх поєднаннях елементів;

- Відповідність показань всіх покажчиків положення керма зі шкалою рульового приводу;

- Спрацьовування кінцевих вимикачів;

Робота сигналізації про перевантаження і зняття живлення.

При перевірці в дії тривалість роботи, необхідна для встановлення справності, визначається інспектором.

Висновок про технічний стан ГРМ (ЕГРМ) виконується за результатами огляду з використанням актів попереднього огляду та відомостей про виявлені в експлуатації зносах, пошкодженнях, несправностях і проведених ремонтах і замінах по судновій документації (формуляри технічного стану, суднові акти, машинні журнали і т. п.).

Норми допустимих зносів, пошкоджень і несправностей конструкцій, вузлів і деталей визначаються за даними інструкцій та формулярів заводів-виготовлювачів. У необхідних випадках можуть бути використані норми зазорів в основних вузлах і допускаються зносів основних деталей, наведені в джерелі ПТЕ.

Якщо при огляді виявлено зношення, пошкодження або несправності, що перевищують допустимі або являючі явну небезпеку для плавання судна, ГРМ (ЕГРМ) не визнається придатною до експлуатації до усунення дефектів, а судно в цьому випадку не визнається придатним до плавання. Можливе в цьому випадку питання про тимчасову експлуатацію судна з установленням експлуатаційних обмежень є в кожному випадку предметом спеціального розгляду Регістром.

Лопатева рульова машина типу «AEG Schiffbau»

До складу рульової машини (рис. 1.7) входять такі основні вузли та елементи: рульовий трилопатевий привід ЛП, два головних насоса Н1 і Н2 регульованої подачі аксіально-поршневого типу, які приводяться в дію електродвигунами; важільний механізм управління головними насосами (Р, 24. 25); гідропідсилювач, що складається з золотників 3 і гідроциліндра ГЦ; блок запобіжних клапанів лопатевого приводу ПК, два гідрозамка ГЗ головних насосів; допоміжні насоси В1 і В2 постійної подачі, що приводяться в дію електродвигунами; блок клапанів БКЗ електрогідравлічної системи управління, аварійний агрегат АА з ручним насосом; бак Б і система гідравлічних комунікацій з необхідними клапанами.

Рульова машина працює в стежачому режимі, наприклад з головним насосом HI і допоміжним В1, наступним чином. Електричний керуючий сигнал, що виникає при повороті штурвала на містку, надходить на одну з двох електромагнітних котушок золотника 3. Він переміщається із середнього в одне з крайніх положень (наприклад вправо, якщо дивитися у напрямку електричного сигналу), відкриваючи доступ робочої рідини від допоміжного насоса В1 через клапани БК1, 37, фільтр Ф1, редукційний клапан мінімального тиску К1, запірний клапан 39 в магістраль 23 харчування виконавчого гідроциліндра ГЦ, поршень якого почне переміщатися вліво (якщо дивитися по стрілці А), приводячи в дію механізм важеля управління головними насосамиі. Масло виходить з лівої порожнини гідроциліндра ГЦ по маги страл 22 через клапан 40, золотник 3, клапан 38 в бак Б.

Переміщення поршня гідроциліндра сприймається датчиком зворотного зв'язку РД, перетвориться їм в пропорційний по значенню електричний сигнал протилежного керуючому сигналу знака і передається на підсумовуючий пристрій електричної системи управління. Поршень зупиняється в той момент, коли сумарний сигнал (керуючий + зворотній зв'язок) стане рівним нулю, котушка золотника 3 знеструмиться і золотник під дією пружини повернеться в середнє положення, припиняючи подачу масла від допоміжного В1 насоса в магістраль гідроциліндрів ГЦ. Поршень зупиняється і його переміщення буде пропорційно електричному керуючому сигналу.

При повороті штурвала на деякий кут, в протилежному напрямку, керуючий сигнал надходить на другу котушку цього ж золотника 3. Він переміщається в інше крайнє положення (вліво). При цьому масло від насоса В1 подається через клапан 40 в іншу магістраль (див. напрям стрілок на золотнику 3) гідроциліндра ГЦ, поршень якого переміщається вправо, а масло з правої порожнини циліндра виходить через клапан 39, золотник 3 і клапан 38 в бак Б. Робота датчика зворотного зв'язку РД здійснюється аналогічним чином, і в результаті переміщення поршня вправо буде також пропорційно керуючому електричному сигналу.

Переміщення поршня (наприклад, вліво) передається через дифференційний важіль Р на керуючу штангу 24, яка відхилить блоки циліндрів аксіально-поршневих насосів Н1 і Н2 на певний кут від нейтрального (середнього) становища. Робоча рідина рухається під тиском по замкнутому силовому контуру (насос Н1 - рульовий лопатевий привід) і, долаючи зовнішній опір керма, повертає ротор 26, розташований в циліндрі 27, за годинниковою стрілкою. При цьому механічний зворотній зв'язок 25 через диференційний важіль Р повертає штангу 24 в нульове (середнє) положення, зменшуючи подачу насоса Н1. Ротор приводу зупиняється в той момент, коли сумарний сигнал на штанзі 24 від поршня гідроциліндра ГЦ і зворотного зв'язку 25 дорівнюватиме нулю, тобто блок циліндрів насоса Н1 займе при цьому нейтральне (середнє) положення.

При переміщенні поршня в іншому напрямку (вправо) стежачий механізм управління насосами працює аналогічним чином, а ротор приводу обертається проти годинникової стрілки.

У розглянутому випадку працюють дві самостійні, послідовно включені, стежачи системи управління. Поршень гідроциліндра, будучи виконавчою (вихідною) ланкою електрогідравлічної стежачої системи управління, в той же час грає роль задаючої (вхідної) ланки важільного стежичого механізму управління подачею головних насосів. Процеси в обох стежачих системах протікають практично одночасно.

В режимі автоматичного управління рульова машина діє за тим же стежачим принципом - замість рульового працює авторульовий. На лопатевих рульових машинах допускається примінення авторульового тих же марок і систем, що і на плунжерних рульових машинах.

Двоступінчаті стежачі управління широко розповсюджені в сучасних ГРМ. Іноді застосовують трьохступінчаті, однак збільшення числа ступенів веде до ускладнення систем управління та їх обслуговування, до накопичення помилок і зниження точності управління судном. Багатоступінчастість систем управління викликається необхідністю значного посилення управляючого сигналу для переміщення регульовального органу насосів.

Двоконтурна рульова машина (фірма Stork, Нідерланди)

Гідравлічна система показана на рис. 1.9. являється більш простою. Система включає четирехплунжерний рульовий привід з циліндрами 1-4, два насосних агрегати Н1 і Н2, блок управління БО, два основних бака робочої рідини Б1, Б2 і резервний бак Б5 трубопроводи і прилади автоматики.

Гідросистема складається з двох однакових контурів, кожен з яких має один насос, два циліндра рульового приводу, один бак робочої рідини, свої запобіжні клапани і прилади. Наприклад, лівий контур включає насосний агрегат Н1, циліндри 3 і 4 рульового приводу, запобіжні клапани приводу 7, безповоротні клапани 6, насос регульованої подачі 10 з механізмом управління 9, електродвигун 8, допоміжний насос 11, запобіжні клапани 13 і 14, вентилятор 15, охолоджувач робочої рідини 16, фільтр 17 і бак Б1.

Загальним вузлом гідросистеми є блок управління БУ. Він забезпечує роздільну або спільну роботу обох гідравлічних контурів, а також роботу рульового приводу з двома або чотирма циліндрами від одного (кожного) насоса. Принцип дії гідросистеми (наприклад, з лівим контуром) при нормальному режимі (середнє положення золотника 5, см. вузол 5) полягає в наступному. Насос 10 подає робочу рідину по трубопроводу «а» (показано стрілками) через безповоротний клапан 7 в циліндр 4. Одночасно через золотник 5 робоча рідина надходить у трубопровід «с» і далі в циліндр 1. Таким чином працюють чотири циліндра. Баллер під дією плунжерів циліндрів 1 і 4 обертається за годинниковою стрілкою. Виштовхування робочої рідини (показано стрілками) відбувається з циліндра 3 по трубопроводу «б», а з циліндра 2 по трубопроводу «д» через золотник 5 в той же трубопровід «б» до насоса 10. Якщо насос 10 змінить напрямок подачі робочої рідини на зворотне (тобто по трубопроводу «б»), то рух робочої рідини буде здійснюватись по тим же трубопроводами, але в зворотному напрямку, а баллер буде обертатися проти

годинникової стрілки. При цьому ж нормальному режимі одночасно з лівим насосом Н1 може працювати також і правий насос Н2. Подача обох насосів підсумовується і баллер обертається з подвоєною швидкістю. Такий режим роботи використовується при плаванні судна в складних навігаційних умовах (канали, протоки) для поліпшення маневреності судна.

На рис. 2.3 показано конструктивне виконання радіально-поршневого насоса марки МНП-0, 14, кінематична схема якого є базовою для великої групи насосів.

У сталевому корпусі розміщений бронзовий ротор з дев'ятьма циліндрами, який обертається на жорстко укріпленій сталевій кованій цапфі з внутрішніми каналами, розподіляючими робочу рідину по циліндрах.

Сталеві плунжери 9, притерті в циліндрах ротора 10, несуть на цапфах ролики 8, котяться в кільцевих каналах корпусу 11 ковзаючого блоку, який шарікопідшипнікамі 7 і 12 спирається на задні та передні санчата 13 і 4. Санчата пересуваються по напрямних 7 поперек насоса, що створює ексцентриситет при переміщенні качалки 16 важелем 17, з'єднаним із зовнішнім приводом насоса. На качалку 14 ковзающого блоку впливає пружина 15 нуль-установника, яка повертає ковзний блок в нейтральне положення і вимикає подачу після зняття керуючого впливу на важіль 17. Нейтральне положення ковзаючого блоку орієнтовно контролюється по стрілці 18 щодо шкали, закріпленої на корпусі. Більш точний контроль нейтрального положення блоку проводиться при регулюванні ГРМ.

Для спрощення центрування ротор пов'язаний з приводним валом 5 хрестовою муфтою 3. Від вала 5 приводиться в дію допоміжний шестерневий насос 6, який подає робочу рідину в систему управління насосом (до гідропідсилювача), в силовий контур для його підживлення (компенсації зовнішніх витоків), а також на змазку напрямних 7 санчат ковзаючого блоку і розподільної втулки ротора 2.

Радіально-поршневі насоси, виконані, за описаною конструктивною схемою, широко використовувалися в ГРМ російського виробництва. Проте їх ККД є порівняно низьким. Пояснюється це, в першу чергу, великими зазорами в плунжерних парах і цапфового розподільника, тобто технологічними можливостями і вживаними матеріалами. В процесі експлуатації цих насосів спостерігаються інтенсивний знос, що призводить до різкого збільшення початкових монтажних зазорів і подальшого падіння об'ємного ККД. Значні перетікання робочої рідини призводять до великого тепловиділення і її нагрівання.

Поряд з вимогою високої економічності експлуатації насосів повинно також виконуватися вимога надійності їх роботи. Досвід експлуатації показав, що радіально-поршневі насоси мають високу надійність при правильному догляді за ними.

На рис. 2.4 зображена конструкція аксіально-поршневого насоса типу Ι Ι Д (Росія).

Несучою деталлю насоса є литий сталевий корпус 8 коробчатої ​ ​ форми, внутрішній простір якого використовують як резервуар для робочої рідини. З передньої і задньої сторін корпус закривається кришками 10 і 31, які кріплять до корпусу гвинтами, а місця роз'ємів ущільнюють кільцями з маслостійкої гуми.

У центральній частині корпусу встановлено на двох опорах вал 15. Передньою його опорою служить здвоєний радіально-упорний підшипнік 7, а задній - радіальний підшипник 13, змонтований в стакані 12.

Вихідний кінець вала ущільнюється манжетою 14 і має шліци для з'єднання (за допомогою еластичної муфти) з валом приводнго двигуна, а інший його кінець виконаний у вигляді диска, на торці якого є дев'ять гнізд, рівномірно розташованих по колу. У гніздах щільно посаджені і развальцовані бронзові вкладиші, що охоплюють головки шатунів. Другі головки шатунів поміщені в бронзові поршні. Шатуни можуть вільно повертатися у вкладишах і поршнях. Через шестерню 18 передається обертання допоміжному насосу.

На двох порожнистих цапфах 5, 19, що знаходяться в корпусі насоса, встановлена ​ ​ на шарикопідшипниках люлька 2 насоса, яка може повертатися навколо своєї вертикальної осі в обидві сторони на кут 30 °. Сполучаються поверхні люльки і цапф ущільнені кільцями 4 з фторопласту і гуми. Кільця притискаються до ущільняемим поверхням робочою рідиною, що підводиться до них по отворах і канавках в цапфах.

До торця люльки болтами пригвинчена кришка 30, на торці якї є два дугових паза. У центральному розточенні кришки 30 встановлена ​ ​ і укріплена болтом вісь 28 блоку з насадженим на її кінці радіально-упорним шарикопідшипником. На вісь блоку надітий і

притиснутий до торця люльки розподільник 29, що має наскрізні дугові пази, суміщені з дуговими пазами кришки 30. Розподільник виготовлений з оловянисто-свинцевої бронзи. Торці його оброблені дуже точно. Спеціальний штифт, запресованих в кришці, утримує його від повороту.

На осі 28 на шарикопідшипники 25 насаджений сталевий загартований циліндровий блок 24. Він має дев'ять точно оброблених циліндрів, в які з зазором до 0, 045 мм входять бронзові поршні 32. Циліндри переходять у вікна овальної форми, які

суміщені з дуговими пазами на розподільнику. Циліндровий блок постійно притиснутий пружиною до розподільника та додатково (під час роботи насоса) притиснутий частиною зусилля, що виникає від тиску робочої рідини на дно циліндрів. Посадка

циліндрового блоку на шарикопідшипник виконана з зазором.

Це дає можливість блоку самовстановлюється і зберігати постійне прилягання до торця розподільника, що є одним з основних умов нормальної роботи насоса.

Для синхронізації обертання блоку циліндрів і вала насоса служить кардан 6, що складається з валика з запресованими в нього двома пальцями і надітими на них сегментами або роликами. Сегменти входять у відповідні пази букси 9 валу і букси 3 блоку. Букса вала разом зі втулкою 11 посаджена в расточку валу насоса і закріплена в ній за допомогою штифта 16. В розточку букси вала посаджений і може вільно переміщатися в осьовому напрямку бронзовий упор 17, сферична поверхня якого притискується пружиною до поєднаної з ним кульової поверхні вала кардана. Другий кінець вала притиснутий до сполученої сферичної поверхні бронзового упору 26. посадженого в расточку букси 3 блоку.

Букса блоку разом з втулкою 23 посаджена в розточення блоку циліндрів і від випадання охороняється стопорним кільцем 22. Для правильної установки кардана, від положення якого залежить рівномірність обертання блоку циліндрів, служить компенсаційна шайба 27.

Карданне з'єднання піддається примусовому мащенні робочою рідиною, що подається до нього від зливного клапана через канавки і отвори в стакані 12, валі 15 насоса, буксе 9 валу і валу кардана 6.

На виступаючі з корпусу насоса кінці цапф насаджені патрубки 1, 21, внутрішні порожнини яких за допомогою каналів і пазів в цапфах, колисці, кришці люльки і розподільнику сполучаються з блоком циліндрів. Для усунення зовнішніх витоків робочої рідини місця сполучень з фланцями ущільнені прокладками 20 з маслостойкой гуми. На верхній стінці корпусу зовні є майданчик для установки приладу управління. Заливка робочої рідини в корпус насоса здійснюється через різьбовий отвір, до якого приєднується трубка від поповнювального бака. Є також різьбовий отвір з пробкою для випуску повітря з корпусу насоса під час заливання його робочою рідиною. Для зливу робочої рідини з корпусу насоса в його нижній частині є два різьбових отвори, закритих пробками, в які вмонтовані постійні магніти для уловлювання дрібних сталевих часток, які з’являються при зносі деталей насоса в процесі експлуатації.

Загальний і об'ємний ККД аксіально-поршневих насосів значно вище ККД радіально-поршневих насосів. Це пояснюється більш досконалою кінематичною схемою цих насосів, які дозволяють досягати технологічними способами більш високої точності виготовлення плунжерних пар і торцевого розподільника. У той же час відповідальні тертьові пари через малі зазори стають дуже чутливими до забруднення робочої рідини. З досвіду експлуатації одних і тих же ГРМ відомі багато прикладів тривалої надійної роботи цих насосів при хорошій фільтрації робочої рідини і, навпаки, часті відмови ГРМ та інтенсивний знос насосів при неправильному догляді і поганій фільтрації масла. Найбільш небезпечні для цих насосів абразивні елементи, металеві частинки, окалина, які завжди бувають у великій кількості в гідросистемі після ремонтів. Видалення механічних

домішок шляхом ретельної фільтрації робочої рідини є запорукою тривалої надійної експлуатації будь-яких насосів і особливо аксіально-поршневих.

Розглянуті конструкції радіально- і аксіально-поршневих насосів в даний час не проводяться, хоча багато насосів типу Ι Ι Д ще знаходяться в експлуатації на суднах. Ці насоси розглядаються в основному з методичною метою. В даний час промисловість Росії виробляє більш досконалі аксіально-поршневі насоси типів НК (насос в корпусі) і НВ (насос, вбудований в масляний бак).

На рис. 2.5 показаний основний вузол насоса НК - блок циліндрів з приводним валом. Позиції на цьому малюнку означають такі деталі: 1 - шпонка, 2 - привіний вал, 3 - кришка, 4 - кільце, 5 - сальник, 6 - кільце, 7 - підп'ятник, 8 - кільце, 9 - упорна шайба, 10 - підшипник, 11- підшипник, 12 - вісь, 13 - блок циліндрів, 14 - розподільник, 15 - пружинне кільце, 16 – центрувальний штир, 17 - поршень, 18 - пружина, 19 - ковпак, 20-кільце, 21 - кришка, 22 - шток, 23 - підшипник, 24 - опорне кільце, 25 - пружина, 26 - роликовий підшипник, 27 - корпус.

Лопатеві ГРМ фірми AEG Schiffbau (Німеччина)

.

На рис. 3.1 показаний основний вузол рульовий машини - лопатевий привід. Його конструктивними особливостями є наступне.

Ротор 4, насаджений на конус баллера керма, має масивні торцеві фланці, що виконують роль кришок приводу. До ротору кріпляться три рухомі лопаті 11. Відповідно до корпусу приводу кріпляться болтами 9 три нерухомі лопаті 3. таким чином порожнину циліндра ділиться на шість частин.

Внутрішні зазори привода між лопатями вздовж утворюючих циліндра і ротора і по торцях лопатей герметизуються рухомими металевими пластинами ущільнювачів 12, щільно пригнаними в пазах лопатей. Попереднє піджаття пластин до ущільнюющихся поверхонь здійснюється шнурами 2 круглого перерізу (рис. 3.2), а робоче піджаття - тиском рідини усередині циліндра. Шнури забезпечують також додаткову герметизацію пластин в пазах. Вони виготовляються зі спеціальної маслостійкої гуми і розраховані на довгий термін служби, оскільки заміна їх пов'язана з повним розбиранням лопатевого приводу, що можливо тільки в заводських умовах.

Ущільнююче влаштування зовнішніх зазорів приводу складається з гумового кільця круглого перетину 8 (див. рис. 3.1) та гумових манжет 7, 13 спеціальної форми, що забезпечує самоущільнення.

В процесі експлуатації при зносі манжет 7, 13 можливо їх пронесення і, як наслідок, зовнішні витікання робочої рідини. В цьому випадку додаткове поджатие манжет може бути здій ществляя натискним фланцем 6, під яким зменшується набір спеціальних шайб, що запобігають пережатие сальника. Дета ли сальників виготовляються з масло-і зносостійкої гуми. На відміну від деталей 2, 3 (див. рис. 3.2) зношені деталі 7, 8, 13 (див. рис. 3.1) можуть бути замінені в суднових умовах силами екіпажу.

Лопатевий привід з'єднується з судновим фундаментом за допомогою підшипників 1, усередині яких по міщуються гумові амортизатори 2, що гасять різкі динамічні навантаження на кермовий з боку суднового корпусу. В процесі експлуатації можливе пронесення амортизатора 2, яке усувається поджатием втулок.