Показатели использования локомотивного парка

Время, затрачиваемое локомотивом на обслуживание одной пары поездов на тяговом плече, называется полным оборотом локомотива. В период полного оборота включа­ется также время на техническое обслуживание ТО-2 и те виды обслуживания и ремонта, продолжительность которых не увеличивает установленную норму времени на простои в пунктах оборота. Продолжительность полного оборота ло­комотива (ч):

Θ = + t_ос+2t_cм+t_об

где L - протяженность тягового плеча, км;

t_ос - время нахождения локомотива на станции ос­новного депо, включая время нахождения не­посредственно в депо, ч;

t_cм - время нахождения локомотива на станции сме­ны бригады, ч;

t_об -время нахождения локомотива на станции обо­ротного депо, ч.

Если на тяговом плече смена локомотивных бригад не производится, то третье слагаемое в формуле исключа­ется.

Начиная с момента выхода локомотива на контрольный пост станции основного депо и до момента проследования этого поста по возвращении его на станцию того же депо, локомотив находится в распоряжении службы перевозок. Это время соответствует эксплуатационному обороту локомо­тива Θ _о

Θ _о= Θ -

где - время нахождения локомотива непосредствен­но в основном депо, ч.

Ускорение оборота локомотива может быть достигну­то увеличением участковых скоростей, удлинением тяговых плеч, участков обращения локомотивов и зон обслуживания до оптимальных значений; сокращением простоев локомоти­вов в пунктах оборота.

Пробеги локомотивов планируют и учитывают раз­дельно по видам тяги (электрической, тепловозной). Разли­чают пробег локомотивов: линейный (по перегонам) и услов­ный (по видам работы). Линейный пробег делится в свою оче­редь на пробег во главе поездов, в двойной тяге, в подталки­вании и в одиночном следовании. Условный пробег учитыва­ют при маневровой работе и других видах вспомогательных работ (подогрев цистерн, промывка вагонов и др.). Пробег локомотивов при подталкивании в двойной тяге, а также оди­ночный в отличие от поездного носит название вспомогатель­ного пробега. Отношение линейного вспомогательного про­бега к линейному поездному называют коэффициентом вспо­могательного пробега локомотивов:

β _всп=

где - локомотиво-км вспомогательного пробега, лок-км;

- локомотиво-км пробега с поездами (поез до-км), лок-км.

Средняя масса поезда брутто:

Q_cp =

где - суммарная тонно-километровая работа брут­то, ткм брутто.

17. Показатели плана формирования грузовых поездов

Показатели плана формирования поездов

Условно показатели плана формирования можно разделить на показатели по отправительской маршрутизации, показатели по сортировочным станциям и общие показатели (по расчетному полигону, дороге, сети).
Показатели по маршрутизации:
- уровень маршрутизации (по отдельным грузам и в целом для подразделений);
- удельный вес маршрутной погрузки под выгрузку на одну станцию и в распыление;
- средняя дальность пробега маршрутов;
- размер снимаемой отправительскими маршрутами переработки вагонов на сортировочных и участковых станциях;
- общая экономия приведенных вагоно-часов переработки отправительскими маршрутами всех назначений.
Показатели по сортировочным станциям:
- число назначений поездов по категориям и по направлениям следования;
- количество транзитных вагонов без переработки и с переработкой;
- вагоно-часы накопления;
- средний простой вагона под накоплением;
- вагоно-часы переработки;
- средний простой транзитного вагона без переработки и с переработкой;
- средняя дальность пробега вагона без переработки;
- коэффициент переработки;
- угловой вагонопоток.
Общие показатели:
- размеры транзитных вагонопотоков, в том числе без переработки и с переработкой;
- коэффициент переработки;
- вагоно-часы переработки;
- средняя дальность пробега грузовых поездов;
- число формируемых назначений;
- средняя мощность вагонопотоков одного назначения.

18. Исходные данные и порядок разработки графика движения

График движения составляют одновременно для всей сети железных дорог на годовой период времени. На отдель­ных дорогах график корректируют на зимний период.

Расписание движения пассажирских поездов обычно сохраняется без изменения в течение нескольких лет, лишь частично корректируется при изменениях технической во­оруженности участков и в других необходимых случаях. По ряду причин (сезонность перевозок некоторых, главным образом сельскохозяйственных грузов, открытие и закрытие навигации, ввод в действие новых предприятий и др.) разме­ры движения грузовых поездов в течение года на некоторых участках значительно изменяются; размеры пассажирских перевозок достигают наибольших величин в летние месяцы - июль, август. Поэтому основной вариант графика предус­матривает наибольшие объемы перевозок грузов и пассажи­ров с некоторым резервом.

Перед разработкой графика движения ООО РЖД задает каждой дороге качественные нормативы: техническую, уча­стковую и маршрутную скорости, показатели использова­ния локомотивов, унифицированные нормы массы пасса­жирских и грузовых поездов, а также типовые нормы стан­ционных и межпоездных интервалов. Кроме того, для со­ставления графика необходимы размеры движения поездов, допускаемые скорости движения по перегонам и станциям, серии поездных локомотивов, продолжительность техничес­ких и коммерческих операций с поездами, а также операций по обслуживанию локомотивов, нормативы работы и от­дыха бригад и др.

График составляется в отделениях дорог, увязывается между отделениями в управлениях дорог и по стыкам между дорогами в ООО РЖД. В связи с этим наиболее целесообразным является следующий порядок построения графика:

> прокладываются пассажирские поезда дальнего и ме­стного сообщения по согласованным моментам их перехода от одного подразделения на другое (с дороги на дорогу, с одного отделения дороги на другое и т.д.), затем ускоренные грузовые и сборные;

> разрабатывается принципиальная схема (эскиз) гра­фика движения поездов и оборота локомотивов для всего направления с учетом выбранных систем организации мест­ной работы участков и направления;

> в соответствии с принципиальной схемой строятся подробные графики для каждого участка;

> разработанные по участкам графики движения поез­дов увязываются между собой как по «ниткам» хода поез­дов, так и по соответствию интервалов подхода «обрывных ниток» поездов к станциям (разборочных, следующих на от­ветвление и т.п.).

Для грузовых поездов, также как и для пассажирских, график строиться сквозным на всем протяжении маршрута следования поезда. Это обеспечивает согласование работы смежных участков, лучшее использование локомотивов, по­вышение маршрутной скорости и определяет требования к технологии работы технических станций по пропуску и пе­реработке поездов. Увязка графика движения с технологией работы станций позволяет лучше использовать пропускную способность всего комплекса устройств и обеспечивать вы­полнение требований по безопасности движения. Грузовые поезда прокладывают на графике равномерно в течение су­ток, что создает условия ритмичной работы всего направле­ния, особенно узлов и станций, и обеспечивает стабильность выполнения графика.

Наиболее трудоемким и важным этапом разработки гра­фика является построение его варианта для отдельного участка, так как здесь должны быть найдены оптимальные реше­ния по всему комплексу взаимосвязанных задач графика.

19. Показатели графика движения поездов

График движения характери­зуется количественными и качест­венными показателями.

К количественным показателям графика относятся: размеры по­

грузки и выгрузки, которые могут быть освоены при данном графике; размеры движения поездов; пере­дача поездов и вагонов по стыковым пунктам дороги; вагонооборот стан­ций; пробеги поездов, вагонов и грузов.

Основными качественными по­казателями являются: техническая, участковая и маршрутная скорости; коэффициент скорости; среднесуточ­ный пробег локомотивов; средняя масса поезда и оборот пассажирских составов. Кроме того, определяются дополнительные качественные показатели: средняя продолжитель­ность стоянки транзитных поездов на сортировочных и участковых станциях; средний простой локомо­тивов на станциях их оборота; эксплуатационный и полный оборот локомотивов.

Средние скорости движения поездов по графику, км/ч, опреде­ляют

V =

где - сумма поездо-километров (пробег всех поездов), предусмотренных графиком;

- сумма поездо-часов (время нахождения всех поездов на участках, для которых составлен гра­фик).

В зависимости от того, какая скорость определяется, в включают: время хода поездов по участку чистое (ходовая скорость) или с разгонами и замедлениями (техническая скорость); полное время нахождения поездов на участке, включая стоянки на про­межуточных станциях (участковая скорость); полное время нахождения поездов на направлении от началь­ного до конечного пункта (марш­рутная скорость).

Для определения участковой или маршрутной скорости поездо-часы можно определять как суммирова­нием времени нахождения поездов на участке, так и расчетом по формуле = _приб - _отп + 24 N_o

где _приб - сумма времени прибытия поездов на конечные станции участка или направления, мин;

_отп - сумма времени отправления поездов с началь­ной станции участка или направления, мин;

N₀ - число поездов, отправленных с начальных станций до 24 ч и прибыв­ших на конечные станции после 24 ч.

Средние простои транзитных поездов и локомотивов определяют непосредственно по графику деле­нием суммы простоев на число транзитных поездов или соответст­венно оборачивающихся локомо­тивов.

Общее сравнение и качественная оценка разных графиков движения заключаются в сопоставлении их натурных и денежных показате­лей.

20.Расчет среднесуточного пробега поездного локомотива и его производительности.

Среднесуточный пробег локомотивов, км/сут:

,

Где:

– пробег за сутки всех локомотивов, локомотиво-км,

å м – рабочий парк локомотивов, занятый на всех видах поездной работы, в том числе локомотивы резервного пробега, занятые в подталкивании поездов и др.

,

Где:

– размеры движения на тяговом участке в парах поездов;

– оперативный резерв локомотивов, связанный с неравномерностью движения.

Величину называют коэффициентом потребности локомотивов на пару поездов.

Производительность локомотива – – количество ткм брутто, приходящееся на один локомотив в сутки.

или ,

, – количество поездов соответственно в нечетном и четном направлении;

, , – средняя масса поездов соответственно общая, в нечетном и четном направлениях.

.

21. Расчетные нормативы плана формирования грузовых поездов.

При расчете оптимального плана формирования поездов используют нормативы, отражающие технологию работы станций и учитывающие время нахождения вагонов в отдельных подсистемах. Нормативы устанавливаются в зависимости от типа, технического оснащения и схемы путевого развития станции, объемов переработки вагонов на горках и уровней их загрузки, числа маневровых локомотивов, занятых расформированием и формированием поездов, длины и массы перерабатываемых составов, технического оснащения примыкающих линий, вида тяги и системы эксплуатации локомотивов. Нормативы являются переменными величинами.

В общем виде выделение вагонопотока N в отдельное назначение одногруппных поездов возможно лишь при соблюдении следующего необходимого условия:

, (1.1)

где N - среднесуточный размер струи вагонопотока, принимаемый на расчетный период;

t_эк - норма экономии времени, приходящаяся на один вагон потока N, при проследовании попутной технической станции в транзитном поезде без переработки, ч;

r_в - эквивалент переработки вагонов (приведенная к стоимости 1 вагоно-ч экономия от сокращения переработки одного вагона), ч;

r_л - эквивалент экономии локомотиво- и бригадо-часов (приведенная к стоимости 1 вагоно-ч экономия от сокращения простоя локомотива и времени работы бригады при ликвидации на станции перецепки локомотива от одного поезда к другому в связи с выделением в отдельное назначение вагонопотока N), ч;

T_экi - общая приведенная экономия времени, приходящаяся на один вагон потока N, при проследовании попутной технической станции в транзитном поезде без переработки, T_экi=t_эк+r_в+r_л, ч;

c - параметр накопления, ч;

m - средневзвешенная расчетная величина перерабатываемых составов, определяемая по плановой массе поездов в графике движения;

k - число попутных технических (сортировочных и участковых) станций для рассматриваемой струи вагонопотока.

Кроме необходимого условия (1.1), величины t_эк, r_в и r_л требуются также для установления достаточного и общего достаточного условий выделения вагонопотока в отдельное назначение одногруппных сквозных поездов. При наличии ближнего назначения выделение более дальнего вагонопотока N_Д в самостоятельное назначение одногруппных поездов допускается лишь при соблюдении достаточного условия:

, (1.2)

где - сумма приведенной экономии времени при проследовании вагона без переработки через попутные технические станции, расположенные между станциями назначения ближнего N и дальнего N_Д вагонопотоков на уступе (включая станцию назначения ближнего N вагонопотока).

Если для какой-либо струи вагонопотока затраты на накопление перекрываются сбережениями приведенных вагоно-часов по одной из попутных технических станций с наименьшей расчетной экономией minT_эк, то эта струя всегда выделяется в отдельное назначение, так как она удовлетворяет общему достаточному условию:

. (1.3)

Если требуется оценить варианты распределения сортировочной работы на сети или плана формирования поездов только по условиям затраты времени на переработку вагонов по станциям, то вместо приведенного значения экономии T_эк в формулу эффективности выделения вагонопотока в самостоятельное назначение (1.1) подставляется t_эк.

Нормативы для станций, по которым рассчитывается план формирования поездов, определяются на основе техническо-распорядительных актов станций и технологических процессов их работы, схем участков обращения локомотивов и локомотивных бригад, графика движения поездов и других нормативных документов

Основные показатели плана формирования Показатели плана формирования грузовых поездов можно разделить на три группы:

Ø плана формирования отправительских маршрутов с мест погрузки;

Ø плана формирования поездов на технических станциях;

Ø плана формирования для дороги и в целом для сети.

Основные показатели плана формирования отправительских маршрутов с мест погрузки:

ü удельный вес маршрутной погрузки в общей погрузке отделения, дороги, сети или процент охвата погрузки маршрутами с мест погрузки (в % в целом и по роду грузов)

, (4.9)

где U_м - погрузка отправительскими маршрутами, ваг;

U_п - общая погрузка, ваг;

ü удельный вес маршрутной перевозки грузов с мест погрузки в адрес одной станции выгрузки и в распыление на станции выгрузки одного участка

, (4.10)

где - маршрутная погрузка в адрес одной станции, ваг;

- маршрутная погрузка в адрес станций одного участка, ваг;

ü средняя дальность пробега отправительских маршрутов , (4.11)

где - пробег маршрутов, маршруто-км;

- общее число отправленных маршрутов;

ü объем сокращаемой переработки вагонов на сортировочных и участковых станциях от пропуска отправительских маршрутов без переработки

, (4.12)

где - количество маршрутизированных вагонов в i -м назначении;

- число станций, освобождаемых от переработки;

ü общая экономия приведенных вагоно-часов от организации перевозок грузов отправительскими маршрутами , (4.13)

где - сумма приведенной экономии по станциям, освобождаемым маршрутным вагонопотоком от переработки, ваг-ч.

Основные показатели плана формирования поездов на технических станциях:

Ø число назначений формируемых поездов, в том числе сквозных, участковых, сборных, вывозных и передаточных, ускоренных, порожних по роду подвижного состава (крытые, платформы, полувагоны, изотермические, цистерны);

Ø размеры транзитных вагонопотоков без переработки;

Ø размеры транзитных вагонопотоков, перерабатываемых на станции;

Ø вагоно-часы накопления;

Ø средний простой вагонов под накоплением;

Ø экономия приведенных вагоно-часов от пропуска вагонов транзитом;

Ø вагоно-часы, затрачиваемые на переработку вагонов;

Ø средний простой транзитного вагона без переработки и с переработкой;

Ø средний состав поезда формируемого и расформировываемого;

Ø угловой вагонопоток.

Основные показатели плана формирования поездов для дороги и в целом для всей сети железных дорог:

Ø размеры транзитных вагонопотоков N_тр, в том числе с переработкой и без переработки ;

Ø коэффициент переработки вагонопотоков ;

Ø коэффициент транзитности ;

Ø вагоно-часы переработки;

Ø среднее время нахождения вагона под накоплением

, (4.14)

где - суммарные вагоно-часы накопления по всем техническим станциям;

- общее количество перерабатываемых местных вагонов;

Ø средняя дальность пробега сформированных поездов (в том числе прямых, участковых)

, (4.15)

где - общий пробег сформированных поездов, поездо-км;

- общее число отправленных со станций формирования поездов;

Ø число формируемых назначений k_ф;

Ø средняя мощность вагонопотока одного назначения

; (4.16)

Ø процент охвата погрузки отправительскими маршрутами;

Ø удельный вес отправительских маршрутов назначением на одну станцию выгрузки или в распыление на станции одного участка;

Ø число вагонов, предусмотренных отклонением на параллельные и кружные хода, из них экономически эффективных;

Ø пробег вагонов по кружным ходам.

Контроль и анализ. Для того, чтобы план формирования поездов обеспечивал качественную работу станций и дорог в целом, необходим повседневный тщательный контроль за его выполнением. Нарушениями плана формирования грузовых поездов считаются:

Ø для сквозных поездов - включение хотя бы одного вагона, не соответствующего назначению поезда, установленному планом формирования;

Ø для поездов, поступающих в расформирование, - постановка вагонов обратного назначения, если это не предусмотрено порядком направления местного вагонопотока на станцию его прикрепления с целью сокращения переработок на попутных станциях на маршруте следования вагонопотоков;

Ø несоответствие подборки групп вагонов, следующих в групповых поездах;

Ø несоблюдение установленного планом формирования порядка пополнения сухогрузных и наливных поездов;

Ø неправильное формирование отправительских и ступенчатых маршрутов по назначениям;

Ø включение в груженые маршруты порожних вагонов или отправление вагонов в комбинированных составах вместо формирования их отдельными маршрутами в соответствии с планом формирования;

Ø пропуск станцией поездов, подлежащих расформированию;

Ø постановка в поезд вагонов без перевозочных документов.

Контроль за выполнением плана формирования осуществляет:

Ø на станции - начальник станции;

Ø в отделении дороги - начальник отдела перевозок;

Ø в управлении дороги - начальник службы перевозок.

Для контроля за изменением размеров вагонопотоков на станциях, выполнением плана формирования и порядка направления вагонопотоков в отделениях и управлениях дорог организуется учет направления вагонопотоков кружностью по форме ДО-21, фактически выполняемых вагонопотоков по формам ДО-16 и ДО-17 и допущенных нарушений плана формирования поездов по форме ДО-24.

Анализ составленного плана формирования грузовых поездов состоит в его сравнении с действующим и определении особенностей нового плана, положительных и отрицательных сторон. Кроме того, оценивают влияние различных условий, принятых к расчету и разработке плана формирования, на рациональную организацию вагонопотоков в поезда.

Действующий и рассчитанный планы формирования сравниваются также с оптимальным, рассчитанным без каких-либо ограничений. К числу основных сравниваемых показателей относятся:

Ø число назначений по плану формирования;

Ø потребное число сортировочных путей;

Ø объемы переработки вагонов;

Ø средняя дальность пробега грузовых поездов.

Кроме того, действующий и рассчитанный планы формирования анализируются по показателям:

Ø общее число транзитных вагонов;

Ø количество транзитных вагонов с переработкой на технических станциях;

Ø процент транзитных вагонов с переработкой;

Ø средняя дальность пробега транзитных поездов без переработок (в том числе прямых, участковых);

Ø число формируемых назначений;

Ø средняя мощность одного назначения формируемых поездов;

Ø средний простой транзитного вагона под накоплением;

Ø процент охвата погрузки отправительскими маршрутами (в том числе на одну станцию назначения);

Ø средняя дальность пробега отправительского маршрута без переработки;

Ø число вагонов, отклоняемых на кружные линии (в том числе экономически эффективные);

Ø экономия приведенных вагоно-часов от организации маршрутов: отправительских, технических.

Анализом сравниваемых показателей устанавливаются: перечень станций, на которых увеличивается число назначений; станций, где появляется недостаток сортировочных путей для реализации оптимального плана формирования поездов; уровень загрузки перерабатывающей способности станций и др.

Внутридорожные планы формирования поездов анализируются с точки зрения введения в него дополнительных сквозных назначений и " вписывания" его в допустимую (рациональную) загрузку сортировочных станций.

На основе анализа совокупности планов формирования поездов (сетевого, внутридорожного и плана формирования поездов из порожних вагонов, а также скорых и ускоренных поездов) делается вывод о приемлемости и прогрессивности нового плана организации вагонопотоков в поезда. Указанный анализ позволяет определить возможности для дальнейшего совершенствования плана формирования, " узкие" места в техническом развитии сортировочных станций для реализации оптимальной организации вагонопотоков, недостаток пропускной.