Порядок следования по участкам локомотивов, МВПС при неисправности устройств безопасности и поездной радиосвязи

2.1. Устройства АЛСН, КЛУБ, – считаются неисправными, и их действие прекращается в следующих случаях:

- при появлении на локомотивном светофоре, БИЛ устойчивого огня, не соответствующего показаниям путевого светофора, на протяжении более одного блок-участка;

- выход из строя ЭПК автостопа (непрекращающийся свисток ЭПК);

- при погасании огней локомотивного светофора и непрекращающемся свистке ЭПК (кроме случаев перегорания сигнальных ламп) при исправных предохранителях и автоматических защитных выключателях;

- при неисправности автоматических защитных выключателей устройств АЛСН, КЛУБ или предохранителей на блоке питания электроники;

- при непрекращающемся свистке ЭПК, после нажатия РБ, РБС при скорости ниже контролируемой;

- при отключении индикации БИЛ без появления свистка и невозможности восстановления работы КЛУБ путем отключения питания на 30 сек и повторного его включения;

- при частых сбоях (более трех на одном блок-участке) в работе АЛСН на протяжении двух и более блок-участков.

2.2. Устройства КПД, механический скоростемера – считаются неисправными и их действие прекращается в следующих случаях:

- неисправность скоростемера в головной по ходу движения поезда кабине управления или его привода и подключенного к АЛСН регистрирующего механического скоростемера (далее – скоростемер) (привода к нему) в задней кабине, приводящей к прекращению или неправильному показанию скорости локомотивах, не оборудованных САУТ, САВП;

- неисправность углового датчика скорости Л-178/1 на локомотивах, не оборудованных САУТ, САВП;

- выход из строя скоростемера 3СЛ-2М (стрелка скоростемера находится в положении «0» при любой скорости движения, либо произошел «заброс» стрелки на максимальное деление) или комплекса КПД при исправном действии устройств АЛСН;

2.3. Сбой в работе устройств АЛСН, САУТ - кратковременное нарушение работы устройств АЛС, САУТ и (или) алгоритмов их функционирования с последующим восстановлением, в том числе после регламентированного воздействия машиниста локомотива, не повлекшее за собой задержку поезда.

2.3.1. Сбоем в работе устройств АЛСН, КЛУБ считать:

- внезапное появление на локомотивном светофоре белого или красного огня из-за неисправности путевых или локомотивных устройств АЛСН, КЛУБ на кодируемых участках пути;

- кратковременное появление на локомотивном светофоре огня, несоответствующего огню путевого светофора.

2.4. В случае возникновения неисправности устройств АЛСН, КЛУБ, КПД, скоростемера и невозможности восстановления их действия машинист обязан:

- немедленно доложить об этом диспетчеру поездному (далее ДНЦ) и получить от него регистрируемый приказ на следование поезда с неисправными устройствами безопасности, а при невозможности использовать радиосвязь, доложить о неисправности через дежурных по станциям (далее ДСП), ограничивающим перегон, по прибытию на ближайшую станцию;

- при управлении локомотивом пассажирского и грузового поезда, при исправной радиосвязи, довести этот поезд до пункта смены локомотивных бригад, где устройства локомотивной сигнализации должны быть отремонтированы без отцепки локомотива или должна быть произведена замена локомотива. Пригородные поезда с локомотивной тягой, МВПС, РА, ССПС разрешается довести до станции с основным или оборотным депо, либо станции, имеющей пункт их технического обслуживания;

- при обслуживании пассажирского поезда машинистом в одно лицо поезд следует до ближайшей станции, где необходимо заказать вспомогательный локомотив;

- в случае одновременного выхода из строя устройств АЛС и радиосвязи поезд следует до первой станции, где необходимо заказать вспомогательный локомотив. При управлении МВПС, РА, ССПС поезд следует до конечной станции маршрута следования. Отправление поезда в данном случае разрешается производить только на свободный перегон;

- на маневровых локомотивах, при работе машиниста в одно лицо, машинист обязан прекратить работу, вызвать через дежурного по депо помощника машиниста или заказать смену локомотива, а при работе в два лица, не прекращая работу, заказать смену локомотива;

- при управлении одиночным локомотивом, при ведении сплотки порядок следования аналогичен порядку следования грузового поезда;

- на локомотивах, оборудованных КЛУБ-У и КОН, при выключенном ключе ЭПК перекрыть разобщительные краны к ЭПК и следовать с включенным КЛУБ-У по приказу диспетчера поездного (далее – ДНЦ);

- записать в журнал формы ТУ-152 регистрируемый приказ ДНЦ на следование с неисправным устройством АЛСН, КЛУБ, скоростемера (комплекса КПД), локомотивной радиостанции.

Категорически запрещается отключение ключом ЭПК устройств АЛСН при устойчивом показании белого огня на локомотивном светофоре, разобщительный кран к ЭПК в этом случае не перекрывается. При этом сохраняется периодическая проверка бдительности.

2.5. При неисправности механического скоростемера в головной кабине, после получения регистрируемого приказа ДНЦ, машинист обязан на первой станции, где имеется остановка поезда по графику, заменить неисправный скоростемер на исправный из нерабочей кабины, кроме случаев, когда скоростемер является подключенным к АЛСН.

2.6. В случае выхода из строя двух скоростемеров машинист обязан получить приказ ДНЦ на следование поезда с неисправными скоростемерами и следовать до пункта смены локомотива руководствуясь таблицей №1 «Таблица перевода скорости движения поезда».

2.7. При возникновении в пути следования или при маневровой работе неисправности комплекса КПД, не приводящей к прекращению или неправильному показанию скорости, машинист обеспечивает дальнейшую работу локомотива до ближайшего захода в депо или ПТО. (Приказ ДНЦ не требуется).

2.8. При перегорании предохранителя в переключателе направления у локомотивов, электро- и дизель-поездов (переключатель с вольтметром MBПС), для восстановления нормальной работы АЛСН, машинисту разрешается после срыва пломбы с крышки переключателя одноразовая замена перегоревшего предохранителя на типовой. При наличии в электрической схеме АЛСН локомотивов, МBПС и РА автоматических защитных выключателей (далее – АЗВ) разрешается двукратное восстановление АЗВ.

2.9. Запрещается отправление поезда с неисправными устройствами АЛС по неправильному пути. В исключительных случаях разрешается только после прекращения действия автоблокировки и переходе на телефонные средства связи. В случае необходимости отправления поезда с неисправными устройствами АЛС по неправильному пути, оборудованному постоянной 2-х сторонней автоблокировкой с проходными светофорами, движение должно осуществляться как по правильному пути.

2.10. Следование поезда до пунктов, указанных в п. 2.4. должно осуществляться по приказу ДНЦ, передаваемому машинисту, всем дежурным по железнодорожным станциям (далее – ДСП), ДНЦ соседних участков по всему маршруту следования поезда и зарегистрированному в журнале диспетчерских распоряжений, а машинистом на скоростемерной ленте и в журнале формы ТУ-152.

2.11. При следовании поезда по нескольким диспетчерским участкам дороги машинист должен получить приказ на следование с неисправными (выключенными) устройствами АЛСН от ДНЦ каждого участка.

2.12. При следовании по приказу ДНЦ машинист обязан периодически проверять работоспособность АЛСН, КЛУБ. В случае восстановления их нормальной работы, машинист обязан сообщить об этом ДНЦ и продолжить движение с работающим устройством безопасности, а диспетчер обязан отменить приказ и, как следствие, ограничения, предусмотренные для случаев движения поезда с выключенными устройствами безопасности.

2.13. При следовании поездов с неисправными устройствами АЛСН, КЛУБ, скоростемера (комплекса КПД), локомотивная бригада независимо от наличия или отсутствия сообщения о свободности перегона обязана вести поезд с особой бдительностью, следить за свободностью пути, показаниями путевых светофоров, выполняя регламент переговоров с обеспечением всех мер по остановке поезда у сигнала с запрещающим показанием.

2.14. Дежурный по станции, после проследования поезда с неисправными устройствами АЛСН, обязан немедленно сообщить об этом дежурному по соседней станции, диспетчеру поездному и дежурным по переездам, которые обязаны привести шлагбаумы в закрытое положение и обеспечить безопасное проследование поезда.

2.15. О предстоящей задержке поезда у входного сигнала или на станции, ДСП обязан заблаговременно сообщить по радиосвязи машинисту поезда, следующего с неисправными устройствами АЛСН, КЛУБ.

2.16. Отправление поезда со станции производится только при разрешающем показании выходного светофора и свободности не менее 2-х блок – участков, при исправно действующей поездной радиосвязи.

2.17. При наличии на локомотивном светофоре, БИЛ белого огня на расстоянии более одного блок-участка, машинист следует по приказу ДНЦ, с включенной АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-У, КЛУБ-УП. Перекрывать разобщительный кран к ЭПК в этом случае запрещается. На локомотивах, оборудованных системой безопасности КЛУБ-У, КЛУБ-УП в этом случае машинист вводит на БВЛ (путем набора команды «К-799») скорость следования на белый огонь, согласно требований действующего приказа о скоростях движения, но не более 100 км/ч для пассажирских поездов и МВПС, не более 70 км/ч для грузовых поездов. Необходимо помнить, что при вводе команды «К-799» прием сигналов АЛСН блокируется. Для отмены данного режима необходимо ввести команду «К-800». Переход в данный режим движения, а так же возврат из него, осуществляется как на стоянке, так и при движении локомотива (МВПС).

2.18. При наличии сообщения от ДСП (ДНЦ) о свободности межстанционного перегона и наличии зеленого огня путевого светофора разрешается следовать со скоростью: не более 100 км/час для пассажирских поездов и МВПС и не более 70 км/час для грузовых поездов;

2.19. При отсутствии сообщения от ДСП (ДНЦ) о свободности межстанционного перегона максимальная скорость движения при зеленом огне путевого светофора должна быть: не более 80 км/час для пассажирских поездов и МВПС и не более 50 км/час для грузовых поездов. Увеличить скорость машинист имеет право только после получения сведений о свободности впереди лежащего перегона.

2.20. При следовании одиночного локомотива с неисправными устройствами безопасности скорость следования его по участку должна быть не более 80 км/ч.

2.21. При появлении в зоне видимости проходного светофора с желтым огнем машинист обязан снизить скорость движения поезда с таким расчетом, чтобы светофор с желтым огнем проследовать со скоростью не более 40 км/час.

2.22. Скорость проследования входного, маршрутного светофора с желтым немигающим или двумя желтыми огнями не более 25 км/ч.

2.23. Путевые светофоры с погасшим огнем для поездов, следующих с неисправными устройствами АЛСН, КЛУБ являются сигналами остановки. В этом случае дальнейшее движение осуществляется порядком, указанным в пункте 87, приложения № 6 «Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации», утвержденных приказом Минтранса России от 21 декабря 2010 г. № 286 (далее – ПТЭ).

2.24. Отправление поезда с неисправными устройствами АЛСН, КЛУБ, во время тумана, метели и при других неблагоприятных условиях, ухудшающих видимость сигналов путевых светофоров на расстоянии менее 400 метров, разрешается производить только на свободный перегон.

2.25. При возникновении неисправностей, указанных в пунктах 2.1, 2.2 на локомотивах, оборудованных САУТ, САВП машинист обязан вести поезд по показанию скорости на блоке индикации, а на локомотивах, не оборудованных САУТ, САВП – согласно таблицы № 1 «Таблица перевода скорости движения поезда».

2.26. При следовании с неисправными устройствами безопасности по регистрируемому приказу ДНЦ запрещается машинисту и помощнику машиниста, отлучаться из кабины управления, а машинисту передавать управление помощнику машиниста, в том числе кандидату, проходящему подготовку для самостоятельной работы машинистом локомотива.

2.27. По прибытию на конечный пункт следования машинист должен произвести запись о следовании с неисправными устройствами безопасности на оборотной стороне скоростемерной ленты (пояснительной записке) и в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152.

2.28. По прибытии в депо машинист должен составить подробное объяснение по поводу следования с неисправными устройствами безопасности, указав место, время, характер отказа, номер взятого приказа, фамилию диспетчера поездного, серию, номер, литер головной секции и депо приписки локомотива, МВПС, ССПС, описав работу по управлению локомотивом во время движения. Объяснения должны сдаваться в отделение расшифровки лент скоростемеров вместе с лентами (кассетами регистрации).

2.29. Локомотивы, имеющие неисправность устройств АЛСН, КЛУБ, КПД, скоростемеров допускаются к пересылке только вторыми.

2.30. Установить, что в случае необходимости отключения САУТ, ТСКБМ и других дополнительных систем безопасности из-за их неисправности машинист обязан:

- доложить об этом ДНЦ (приказ не требуется) для организации на станции смены локомотивной бригады ремонта неисправных устройств или смены локомотива;

- отключить неисправное устройство;

- произвести запись в журнал формы ТУ-152;

- следовать до станции, имеющей ПТОЛ, или пункта смены локомотивной бригады, где данное устройство должно быть отремонтировано без отцепки локомотива или произведена смена локомотива.

2.31. Ремонт устройств САУТ, ТСКБМ и других дополнительных систем производится при прохождении ПТОЛ или в ремонтном локомотивном депо.

2.32. При вождении соединенных поездов, а также с подталкивающим локомотивом, устройства САУТ включать только на головном локомотиве при условии объединения тормозных магистралей поездов и локомотивов.

2.33. Порядок действий при неисправности поездной радиосвязи.

2.33.1. Локомотивная радиостанция считается неисправной:

- в пути следования – когда на вызовы машиниста никто не отвечает и нет возможности ведения двухсторонней радиосвязи с корреспондентами (ДСП, ДНЦ, ТЧМ встречных и вслед идущих поездов) в обоих (КВ и УКВ) диапазонах;

- при проверке радиостанции – выдача на табло пульта управления информации со словом «……… БРАК», после выполнения двух подряд проверок по «Тест-1» и отсутствие двухсторонней радиосвязи с контрольной радиостанцией (ДСП, дежурный по депо).

2.33.2. При выходе из строя одного из диапазонов локомотивной радиостанции KB или УКВ, машинист обязан доложить об этом ДСП или ДНЦ и следовать по приказу ДНЦ до пункта смены локомотивных бригад, где имеется пункт технического обслуживания локомотивов или контрольный пост радиосвязи, используя для переговоров исправный частотный диапазон.

2.33.3. ДНЦ лично или через ДСП обязан проверить связь с машинистом в исправном диапазоне и дать регистрируемый приказ на дальнейшее следование.

2.33.4. При неисправности KB диапазона радиостанции, информацию речевого информатора КТСМ, УКСПС, а так же другую информацию связанную с изменениями поездной обстановки на перегоне, ДСП или ДНЦ должны продублировать машинисту по УКВ диапазону радиостанции.

2.33.5. При выходе из строя одновременно KB и УКВ диапазонов радиостанции на локомотиве машинист должен довести поезд до ближайшей станции, где заказать вспомогательный локомотив.

2.33.6. На участках с диспетчерской централизацией при выходе из строя поездной радиосвязи KB-диапазона машинист локомотива должен довести поезд до ближайшей станции, где заказать вспомогательный локомотив.

2.33.7. При выходе из строя радиосвязи KB или УКВ-диапазона на локомотиве пассажирского поезда, обслуживаемого одним машинистом, машинист должен довести поезд до ближайшей станции, где заказать вспомогательный локомотив.

2.33.8. При выходе из строя радиосвязи KB и УКВ диапазона на МВПС машинист должен довести поезд до ближайшей железнодорожной станции, где заказать вспомогательный локомотив.