Потребная длина станционной площадки

Сравнивая потребную длину станционной площадки с факти­ческой, выбран тип промежуточной станции. При этом начато сопоставление указанных длин станционных площадок с про­дольного типа. Если фактическая длина станционной площадки больше или равна потребной длине для продольного типа, то вы­бирают для разработки продольный тип станции. Если же L мень­ше табличного значения потребной длины станционной площадки для продольного типа, то переходят к аналогичному сопоставле­нию длин площадок для полупродольного типа. Если в этом слу­чае L. = L_noтреб для полупродольного типа, то выбирают полупро­дольную схему, а если L. _ф< L_noтреб для полупродольного типа, то принимают для проектирования схему станции с поперечным рас­положением путей.

В зависимости от расположения приемо-отправочных путей и грузовых устройств различают три основных типа промежуточных станций: с продольным, полупродольным и поперечным расположением приемо-отправочных путей.

На выбор типа промежуточной станции оказывают влияние как факторы, связанные непосредственно с проектированием и изысканием нового объекта (особенности плана и профиля трассы железнодорожной линии; климатические, геологические, гидрологические и другие условия), так и факторы, определяющие будущую работу станции (категория железнодорожной линии, количество главных путей, размеры и характер движения поездов, а также размеры и характер грузовой работы).

В соответствии с Инструкцией по проектированию станций и узлов на двухпутных линиях для промежуточных станций основной является схема с поперечным расположением приемо-отправочных путей, которая обеспечивает наибольшую компактность размещения устройств и наименьшую стоимость их строительства. Но если позволяет длина станционной площадки и существует ряд специально оговоренных условий, то нормативные документы рекомендуют устройство промежуточной станции по продольному или полупродольному типам.

При анализе задания на курсовую работу можно сделать вывод о том, что в данных условиях наиболее оптимален либо продольный, либо полупродольный тип станции. Основными аргументами в пользу этого решения являются, во-первых, сравнительно большая длина станционной площадки равная 2000 м, во-вторых, объемы пассажирского движения, когда по станции необходимо предусмотреть обгон грузовых поездов пассажирскими и, наконец, примыкание подъездного пути со стороны пассажирского здания.

Следовательно, проектируемая станция будет продольного типа.

Пассажирское здание располагается со стороны населенного пункта. В продольном направлении относительно трассы главного пути пассажирское здание размещается напротив середины пассажирских платформ.

Для обслуживания пассажиров и нужд самой станции в курсовой работе предусмотрено устройство пассажирского здания (вокзала), пассажирских платформ и переходов между ними.

Выбор типов основных пассажирских устройств проводится по заданию на курсовой проект. Так, пассажирское здание с помещениями для пассажиров, начальника и дежурного по станции (с пультом управления стрелками и сигналами) сооружается по типовому проекту на 100 пассажиров, размеры его составят 24*42 м². В рассматриваемых условиях скорость безостановочного пропуска поездов по главным путям составляет 120 км/ч, следовательно, пассажирское здание размещается на расстоянии 25 метров от оси главного пути. Пассажирские платформы устанавливаются низкими, длиной 500 метров. Так как на данной станции предусматривается скоростное движение, то по условиям безопасности промежуточная платформа располагается между вторым главным и четвертым приемоотправочным путями.

Грузовые устройства (ГУ)располагаются с противоположной стороны пассажирского здания. Ва­риант расположения грузовых устройств выбирается с учетом на­правления подвоза груза, примыкания подъездного пути, рельефа местности. При расположении грузовых устройств со стороны пас­сажирского здания, лучше обеспечивается безопасность работни­ков грузового двора, т.к. не нужно пересекать пути при проходе из дома на работу и обратно; меньше стоимость подвоза груза. Недо­статком размещения грузового двора со стороны пассажирского здания является ограниченность территории для развития грузово­го двора. При производстве маневров со сборными поездами необ­ходимо пересекать главные пути (если сборные поезда принимают­ся на пути, расположенные со стороны противоположной пассажирскому зданию). Это особенно неудобно, если линия двух­путная.

При расположении грузовых устройств со стороны противопо­ложной пассажирскому зданию, четко разграничиваются пасса­жирские и грузовые операции. Маневровая работа со сборным поездом изолирована от пропуска грузовых и пассажирских по­ездов.

Грузовые устройства можно расположить с востока или с запада. При решении этого вопроса необходимо учитывать расположение пере­езда и примыкания подъездного пути. Подъездной путь нежела­тельно пересекать автодорогой. При расположении переезда учи­тывается профиль подходов к станции. Переезд обычно располагается между первым стрелочным переводом и входным све­тофором с той стороны станции, где по условиям профиля легче остановиться поезду. Грузовые устройства всегда примыкают к вытяжно­му пути.

Сравнение вариантов и выбор схемы станции. Выбран тип стан­ции, место расположения пассажирского здания, возможные вари­анты размещения грузового района, рассмотрены не­масштабные (конкурентоспособные) схемы станций. При этом применены типовые схемы.

Рассмотрены возможные варианты примыкания подъездных путей к промежу­точной станции

Сравнение схем проведено на основе логического анализа и общих соображений о строительных затратах. Для наи­более полной характеристики сравниваемых схем и выбора луч­шей, проанализированы особенности схем, сопоставлены их достоинства и недостатки. При сравнении схем учтено так же обеспечение:

• безопасности движения;

• безопасности пассажиров и работников станции;

• удобного обслуживания пассажиров;

• компактности расположения устройств станции;

• возможности дальнейшего развития.

Вариант схемы станции, в наибольшей степени отвечающей этим требованиям, принимается для дальнейшего проектирования.

Согласно правилам технической эксплуатации на железных дорогах Республики Казахстан, пункт 3.1: Железнодорожный путь в отношении радиусов кривых, сопряжения прямых и кривых, крутизны уклонов должен соответствовать утвержденному плану и про­филю линии. Станции, разъезды и обгонные пункты должны располагаться на горизонтальной площадке. В отдельных случаях допускается расположение их на уклонах - не круче 0, 0015, а в трудных условиях - не круче 0, 0025.

В особо трудных условиях на разъездах и обгонных пунктах всех типов на промежуточных станциях продольного или полу­продольного типов, на которых не предусматриваются маневр и отцепки локомотива или вагонов от состава и разъединение соединенных поездов, допускаются уклоны более 0, 0025 в пределах станционной площадки. При удлинении приемоотправочных путей на существующих станциях и при условии принятия мер против самопроизвольного ухода вагонов или составов (без локо­мотива) допускаются укло­ны более 0, 0025, но не круче 0, 010.

Для предотвращения самопроизвольного ухода ваго­нов или составов (без локомотива) на станциях, разъездах и обгонных пунктах, вновь построенные и реконструи­рованные приемоотправочные пути, на которых предус­матривается отцепка локомотивов от вагонов и произ­водство маневровых операций, должны иметь продоль­ный профиль с противоуклонами в сторону ограничиваю­щих стрелок и соответствовать нормативам на его проектирование.

Для предупреждения самопроизвольного выхода вагонов на другие пути, маршруты приема и отправления поездов, должно предусматриваться устройство предох­ранительных тупиков, охранных стрелок, сбрасывающих башмаков, сбрасывающих остряков, сбрасывающих стрелок, а также применение стационарных устройств для закрепления вагонов.

Во всех случаях расположения станций, разъездов и обгонных пунктов на уклонах должны быть обеспечены условия трогания с места поездов установленной ве­совой нормы и условия удержания поездов вспомо­гательными тормозами локомотивов.

Пункт 3.6. Станции, разъезды и обгонные пункты, а также отдельные парки и вытяжные пути должны располагаться на прямых участках. В трудных условиях допускается размещение их на кривых радиусом не менее 1500 м. В особо трудных условиях допускается уменьшение ради­уса кривой до 600м, а в горных условиях - до 500м.

Для выбранной схемы станции установили оптимальное расположение подъездного пути - на продолжении вытяжного пути. Наиболее целесообразные точки примыкания его следующие: на продолжении вытяжного пути (можно в любом месте вытяжного пути), на продолжении предохранительного тупика или к соединительным путям грузового района.

На немасштабную схему станции нанесены: оси путей, нумерация путей и стрелок, специализация путей, входные и выходные сигналы и их нумерация, предельные столбики, марки стрелочных переводов (кроме 1/9), ширина междупутий, тип рельсов, стрелочные узлы, дли­на съездов, размеры пассажирских и грузовых устройств. Кроме того, установлен самый короткий (расчетный) путь, полезная длина которого равна 1250 м.

На станциях всех типов обычно два пути являются расчетными (один в четном, другой в нечетном направлениях).