Рассмотрение проекта Московской Окружной железной дороги в инженерном совете по изысканиям 1901 года

Для всестороннего изучения вопроса о направлении Московской Окружной железной дороги, а также её стоимости и сравнительной выгодности её в эксплуатационном отношении при различных направлениях дороги дело о выборе кольца Окружной дороги было поручено министром путей сообщения инженерному совету, ввиду чего и результаты новых изысканий (собственно рекогносцировок) Московской Окружной дороги по указанному особым совещанием направлению были представлены 27 марта 1900 года в инженерный совет.

Далее, во исполнение постановления инженерного совета, 14 ноября 1900 года были представлены в инженерный совет результаты новых изысканий по четвёртому кольцу, которое при различных сочетаниях с первым, пригородным, кольцом дало 11 вариантов колец, длина коих колебалась между 40, 33 (пригородное кольцо) и 62, 50 (IV кольцо) верстами, при заключающейся в пределах кольца площади от 10650 десятин (пригородное кольцо) до 23470 десятин (IV кольцо). Так как площадь города Москвы в пределах Камер-Коллежского вала составляет ныне 6539 десятин, то площадь пригородного кольца более площади города на 60 %, а площадь IV кольца более площади города в 3½ раза.

Инженерный совет в заседании своём от 14 февраля 1901 года, подвергнув подробному рассмотрению представленные варианты и исключив некоторые из них как вследствие их дороговизны, так и вследствие излишнего, непроизводительного, в случае принятия этих вариантов, пробега грузов по Окружной дороге, остановился лишь на четырёх кольцах, указанных в нижеследующей таблице:

При обсуждении означенных проектов (колец) Окружной дороги в заседании инженерного совета генерал-контролёр департамента железнодорожной отчётности тайный советник М. П. Минин, обратив внимание на желательность устройства Московской Окружной железной дороги по дальнему III кольцу длиною 97 вёрст, дабы не препятствовать расширению самого г. Москвы, высказал сомнение в том, что вопрос об Окружной дороге по тех пор не получит хода, пока стоимость этой дороги не будет значительно понижена, примерно до 15 или 18 миллионов рублей, каковая сумма, по имеющимся в государственном контроле сведениям, уже и предрешена в Министерстве финансов на означенную постройку. Указанное понижение стоимости сооружения Московской Окружной железной дороги может быть достигнуто, по мнению тайного советника Минина, главным образом возможным уменьшением стоимости отчуждений, а стоимость отчуждения находится в прямой зависимости от того, по какому кольцу идти, и, конечно, при дальнем кольце отчуждение обойдётся значительно дешевле против пригородного кольца. Засим, при дальнем кольце, ввиду уменьшения конного движения по дорогам гужевого проезда, можно не строить путепроводов через шоссе и проезжие дороги, что опять уменьшит в значительной степени расходы по сооружению Окружной дороги.

Инженерный совет, несмотря на такое заявление генерал-контролёра тайного советника М. П. Минина и принимая во внимание предстоящее в 1905 году громадное количество грузов как транзитных (500 миллионов пудов), так и местных (500 миллионов пудов), пришёл к заключению, что для избежания загромождения Московского узла необходимо сейчас же приступить к сооружению хотя бы части Окружной дороги.

Во исполнение означенного постановления были составлены расценочные ведомости на все поименованные варианты, которые были представлены в учреждённую при инженерном совете комиссию. Комиссия, рассмотрев кольца V, VII, IX и XI, а также вышепоименованные варианты в заседании своём от 20 марта 1901 года, пришла к заключению о полной невыгодности направления Окружной дороги в обход Воробьёвых гор, на основании чего к рассмотрению остались лишь только те кольца и варианты, по которым направление Московской Окружной дороги проектировано через Новодевичье поле, а именно: VII и IX кольца.

В заседании инженерного совета были подробно рассмотрены VII и IX кольца как в техническом, так и экономическом и эксплуатационном отношениях, при чём выяснилось, что из 500 миллионов пудов транзитных грузов, рассчитанных на 1905 год (предполагаемый год окончания постройки Московской Окружной дороги), пройдёт по Окружной дороге, при сооружении VII кольца, всего около половины транзитных грузов, при сооружении же IX кольца значительно менее, причём обмен транзитными грузами будет производиться при VII кольце гораздо скорее и удобнее, так как все существующие устройства будут почти у самой Окружной дороги, тогда как при IX кольце пробеги от существующих устройств до Окружной дороги и затем по самой Окружной дороге будут значительные.

Так как означенное движение транзитных грузов не в состоянии будет окупать больших затрат на сооружение Окружной дороги, то необходимо принять все меры к тому, чтобы захватить как можно более местных грузов, прибывающих и отправляемых из Москвы, количество коих на 1905 год исчислено до 500 миллионов пудов. Цель эта достигается при VII кольце значительно легче, чем при IX.

Вместе с сим при VII кольце будет обслужено и пассажирское движение как прямое, так и местное, что не может быть оставлено без внимания, так как пассажиров в 1905 году будет отправляться и прибывать в Москву не менее 12 миллионов. На IX же кольце, которое на севере отстоит от VII кольца почти на 4¾ версты, местных московских грузов будет самое незначительное количество, пассажиров же почти не будет.

Все эти соображения привели значительное большинство инженерного совета (председателя и всех его членов, а также и представителя от военного ведомства и государственного контроля, от Управления по сооружению железных дорог и Управления железных дорог, а также и всех представителей московских железных дорог), за исключением двух (представителя от Министерства финансов, директора департамента железнодорожных дел Э. К. Циглера-фон-Шафгаузена и члена инженерного совета Н. Е. Ададурова), к мнению, что Московская Окружная дорога должна быть построена предпочтительно по VII пригородному кольцу, как удовлетворяющему всем предъявляемым к Московской Окружной дороге требованиям примыкающих к Москве железнодорожных линий, военного ведомства и городского управления и как не противоречащее требованию, выраженному в высочайше утверждённом журнале от 9 февраля 1900 года особого совещания под августейшим председательством в бозе почившего Его Императорского Высочества Великого Князя Сергея Александровича, так как VII пригородное кольцо находится вне города и отстоит от него не далее 8—10 вёрст.

В прилагаемой ведомости показаны расстояния точек пересечения Московской Окружной дороги с магистральными железнодорожными линиями, примыкающими к Москве.

Длина VII кольца получилась в 40, 78 вёрст, длина же IX кольца — 50, 64 вёрст, и приблизительная стоимость этого последнего была определена расценочною ведомостью около 38½ миллионов рублей.

Вследствие указанного заключения в инженерном совете, дело это по высочайшему повелению было поручено разобрать в комиссии в составе министров — путей сообщения, военного, внутренних дел и государственного контролёра, под августейшим председательством в бозе почившего Его Императорского Высочества Великого Князя Сергея Александровича, каковая комиссия, имея в виду интересы промышленности и исходя из общих соображений, высказалась, что надлежит отдать предпочтение широкому кольцу, а именно IX, дающему возможность значительного расширения городу Москве в пределах этого кольца, а также возможность столько необходимого, по санитарным соображениям, выселения фабрик и заводов из города на окраины.

Московская Окружная железная дорога предназначалась, главным образом, для обслуживания транзитного и грузового движения, и вместе с тем предполагалось обслужить отчасти местное товарное и пассажирское движение.