Рост и развитие Москвы

Расширение фабрично-заводской производительности и торговых оборотов привлекли в город сотни тысяч рабочего люда, и население стало возрастать с поразительной быстротой.

За последние сто лет население это увеличилось в следующей прогрессии:

Средняя скорость возрастания населения по десятилетиям в промежутках между отдельными переписями выражается следующими цифрами:

Процентное отношение прибыли населения характеризуется следующим образом:

Из этих двух последних таблиц мы видим, что возрастание населения шло далеко не равномерно. В период 1830—1864 годов средняя скорость прибыли жителей значительно упала против непосредственно предшествовавшего периода, а вслед за тем население Москвы вдруг увеличивается необыкновенным скачком, почти удваиваясь в десятилетний промежуток времени. Аномалии эти легко объясняются историческими причинами, именно реформою 19 февраля 1861 года и постройкою железных дорог. При крепостном праве в Москве всегда помногу живало дворян-помещиков, содержавших многочисленные дворни. В 1812 году дворовых людей было в Москве 84.880 человек; в 1830 году — 70.920. Сверх того, подмосковные помещики часто отпускали своих крестьян в Москву то для обучения мастерству, то на оброк. Помимо дворовых людей, в 1830 году в Москве оказалось ещё 43.585 крепостных, живших на оброке или в обучении. После манифеста 19 февраля 1861 года весь этот люд возвратился домой, в деревни. Но для многих в деревне уже не нашлось дела, и новые народные волны широким потоком обратно хлынули в Москву. Людям нужен был заработок, нужны были средства к жизни. Заработка в Москве как раз оказалось очень много. Государство принялось за устройство железнодорожной сети, главные лучи которой сошлись в Москве как в своём естественном центре. По новым путям направились в Москву со всех концов России миллионы пудов сырья и товаров. Московская промышленность и торговля стали развиваться, как говорится, не по дням, а по часам и, в свою очередь, потребовали множества рабочих рук. Что привлекает в Москву население, явствует из того, что 40 % живёт промышленностью, 25 % — торговлею, 25 % занимается службою церкви и государству и свободными промыслами, и 10 % принадлежит к домашней прислуге.

Начиная с 80-х годов, рост московского населения принимает, по-видимому, более спокойный и нормальный характер. Среднюю прибыль можно считать приблизительно 20 % в 10 лет и надо полагать, что лет через 40 Москва будет иметь население в три миллиона жителей. За последнее время построены четыре новые входящие в Москву железные дороги: Павелецкая, Брянская, Виндавская и Савёловская, что значительно расширило русскую железнодорожную сеть вообще, при том так, что значение Москвы не только как торгово-промышленного центра Империи, но и как хлебного центрального внутреннего и экспортного рынка, должно постоянно возрастать. Следует поэтому ожидать нового усиления роста города, притока к нему новых народных масс.

С таким быстрым возрастанием населения увеличивалась скученность населения, а вместе с тем и смертность населения Москвы увеличилась ныне до 34 на 1000 жителей в год. В Париже на 1000 жителей в год умирает 20, а в некоторых немецких городах 16 и даже менее. Смертность детей в Москве просто ужасна и выражается цифрою 500 на 1000 в год. Вообще говоря, коренное население Москвы быстро вымирает, и город возрастает на счёт притока людей из провинции, что видно из того, что в Москве только 14 % московских уроженцев, а остальные 86 % принадлежат к пришлому населению.

При прежних незначительных размерах города, при его тихой, сравнительно с нынешнею, торгово-промышленной деятельности не ощущалось надобности не только в конно-железных дорогах или извозчиках, но даже не нужны были и мостовые. Время было слишком дёшево, конкуренция патриархальная — торопиться было некуда и незачем. Ныне Москва до того развилась и разрослась, что уличные трамваи с конною тягою стали окончательно недостаточны, и ощущается настоятельная необходимость в организации более скорого и более удобного передвижения по городу как населения, так и множества грузов. Ещё немного лет времени, и дальнейший рост Москвы при отсутствии такого рода передвижения станет совершенно невозможным и немыслимым.

Но подобная остановка в развитии столь важного в государстве центра угрожает не одним лишь чисто местным, чисто городским интересам. В развитии и процветании Москвы заинтересована вся Россия, всё обширное Русское Государство, потому что рост и процветание Москвы — это значит рост и процветание её торговли, её промышленности, усиление её фабрично-заводской производительности. Это значит возрастание притока в Москву со всех концов России всякого сырья и усиление вывоза из Москвы во все уголки Империи всевозможных фабрикатов, которых русскому народу, кроме Москвы и тесно с нею связанных некоторых второстепенных центров, взять неоткуда. Богатые внутренние провинции России заинтересованы в росте и развитии Москвы, потому что от этого роста и развития зависит усиление спроса на производимые провинциями сырые материалы и удешевление идущих из Москвы фабрикатов. Остановка развития Москвы неизбежно вызвала бы остановку развития производительности провинции, а это, при всё возрастающем населении России, могло бы повлечь за собою самые неожиданные и крайне нежелательные экономические замешательства и затруднения.

Какими бы, однако, путями ни шло дальнейшее развитие русской обрабатывающей промышленности: сосредоточится ли она в центральном Московском районе, или распределится между Москвою и провинцией — сношения Москвы с остальной Россией будут постоянно возрастать, и к такому росту нужно подготовиться, чтобы не быть захваченным врасплох.

В росте и развитии Москвы заинтересована также вся русская железнодорожная сеть, перевозки по которой регулируются и определяются торгово-промышленною ролью Москвы в государстве.

Заинтересованы, наконец, в развитии и процветании Москвы подчинённые ей второстепенные торгово-промышленные центры, работающие, в сущности, капиталами и кредитом Москвы и находящие для своих фабрикатов сбыт в Москве, а в силу её громадного торгового значения, при её посредстве, также и в провинции. Центры эти никогда не заменят Москвы, как не заменил её Петербург. Если Москва заменила для России Великий Новгород и Псков, то, следовательно, были же серьёзные причины, давшие преимущества Москве, а не Туле, Твери, Смоленску или Нижнему. Второстепенные торгово-промышленные пункты, напротив того, будут всегда нуждаться в поддержке Москвы, будут вместе с нею подыматься и падать. Плохи дела в Москве — ещё хуже они будут в Твери; хороши дела в Москве — оживятся Тверь и Тула.

Таким образом, Москва есть крупнейший центр в России как потребления, так переработки и отпуска товаров, большая часть которых привозится в Москву и вывозится из неё по железным дорогам. Она есть складочное место сырья, перерабатываемого фабриками и заводами, находящимися в пределах Москвы, в окружающих её промышленных пунктах, и, наконец, в других городах и сёлах, удалённых от неё на значительные расстояния. Хлопок, шерсть, шёлк, кожи, металлы, сало, растительные и минеральные масла, тряпьё и проч. поступают сначала в Москву и из неё развозятся по разным направлениям. Оптовые склады этих товаров помещаются в разных частях города, где есть свободные места, и оттуда по мере требований отправляются гужом или по железным дорогам к пунктам их переработки. Вместе с тем, Москва есть обширный складочный пункт товаров, потребляемых как её жителями, так и тяготеющими к ней потребительными районами. Оптовые склады этих товаров, как то: чаю, сахару, бакалеи, мануфактуры, металлических изделий, посуды и проч. помещаются преимущественно в центральных частях города, куда они доставляются со станций железных дорог и откуда развозятся в пределах города и отправляются гужом или по железным дорогам по мере иногородних требований.

Перевозка товаров, в особенности сырья, со станций железных дорог в склады и обратно, с точки зрения благоразумной экономии, не выдерживает никакой критики и напрасно удорожает товары. Между тем, при настоящем расположении железнодорожных вокзалов и в особенности при их тесноте нельзя и помышлять об устранении этого ненормального явления.

По изложенным выше причинам в пределах Москвы происходит необычайно большое движение грузов между железнодорожными вокзалами и пунктами складов потребления и переработки товаров. При большой площади, занимаемой городом, гужевой подвоз грузов совершается на большие расстояния, и движение ломовых фур по кривым и тесным улицам Москвы стесняет весьма оживлённое движение по городу экипажей и людей. Большие расходы на гужевую доставку товаров ложатся как на потребителей товаров, так и на нашу производительность, и ухудшают её положение на рынках сбыта. Стоимость перевозки одного пуда груза со станций железных дорог в город и обратно достигает зачастую 3 коп. в один конец.

Загромождённость наших товарных станций и отсутствие правильной организации Московского железнодорожного узла отзывается на операциях хранения и транспортировки товаров большими неудобствами и затруднениями.

Причины этого кроются в тесноте наших товарных станций и в медленности перехода грузов с одной московской станции на другую, а также и в том, что, за неимением у железнодорожных станций мест, все склады находятся внутри города.

В 1897 году прошло транзитом через Москву около 232 миллионов пудов разного рода грузов и, сверх того, скота около 250.000 голов, что составляет около 13 миллионов пудов. Таким образом, транзит Московского узла 1897 года при 6 магистральных дорогах выражается цифрой в 245 миллионов пудов, при годовом обмене в 882.000 вагонов, откуда получается, что средняя нагрузка вагона составляла 275 пудов, а средний дневной обмен 2450 вагонов; в 1905 году количество грузов, уже при 10 магистралях, составило около 500 миллионов пудов, при годовом обмене в 1.434.628 вагонов, что даёт средне в день около 4000 вагонов, а максимально около 6500 вагонов, при средней нагрузке вагона около 350 пудов.

Местных грузов в 1897 году в Москве было по отправлению из Москвы около 54 миллионов пудов и по прибытию около 286 миллионов пудов, из коих около 80 % составляют либо продукты продовольствия населения, либо топливо и продукты, перерабатываемые на заводах и фабриках.

В 1905 году количество местных грузов достигло до 500 миллионов пудов в год.

Пассажиров в 1907 году прибыло в Москву около 3½ миллионов, а отправлено из Москвы около 4 миллионов; в 1905 году число пассажиров по прибытию и отправлению достигло цифры около 15 миллионов.

Из изложенного нельзя не усмотреть, что Москва представляет из себя громадный центр как коммерческий, так и торгово-промышленный, с громадным количеством грузов, достигшим почтенной цифры одного миллиарда пудов в год, и что для отправки и получения грузов со станций занято в Москве около 20.000 ломовых извозчиков, и что доставка или отвозка грузов со станций обходится около 3 коп. с пуда, а посему Москва не могла не требовать надлежащего внимания на оборудование её соответственными путевыми устройствами, так как существовавшие устройства далеко не удовлетворяли её потребностям, как это вполне ясно и характерно показал 1894 год, когда, вследствие недостаточно оборудованного Московского узла, вся русская сеть была забита грузами и вагонами; для иллюстрации инженер П. И. Рашевский приводит цифры вагонных долгов между входящими в Москву дорогами за время с сентября 1894 года по октябрь 1895 года.

Николаевская железная дорога в Москве должна была вагоно-дней:

Тогда как Николаевской железной дороге за указанное время были должны нижеследующие железные дороги:

Были значительные долги у Николаевской железной дороги и в 1896 году; так, например, за март 1896 года она задолжала Казанской и Курской железным дорогам 20.000 вагонов.

Такого рода затруднения происходили отчасти от недостаточного развития ст. Москва Николаевской железной дороги и недостачи вагонов, но главная причина задержки заключалась в том, что все дороги, обменивающиеся с Николаевской, Казанской и Ярославской дорогами, за исключением обмена между Казанской с Курской и Нижегородской, производили передачу вагонов посредством Николаевской дороги с пересечением главных путей Николаевской дороги, которые были заняты 32 поездами, как пассажирскими собственно Николаевской дороги, так и передаточными поездами по соединительным ветвям.

Если же принять во внимание мобилизацию войск, при которой количество поездов по некоторым московским ветвям увеличится до 150 %, а также, если принять в соображение, что проходящие через Москву войска будут продовольствоваться в ней, то Московский узел должен был бы быть совершенно забитым, так как вряд ли представится возможным направить все транзитные грузы в обход Москвы.

Из изложенного нельзя не заключить, что приведение Московского узла в надлежащее состояние требовалось без малейшего промедления.

На упомянутые затруднения в обмене вагонов в Москве неоднократно обращало внимание Правительство и частные общества железных дорог: были назначаемы Министерством путей сообщения комиссии для изучения дела на месте, последствием чего разрешались значительные суммы. Так, например: для расширения станции Москва Николаевской дороги было отпущено 2 миллиона рублей, для расширения ст. Москва II Курской дороги 1½ миллиона рублей и для расширения ст. Москва Брестской дороги исчислено около 1 миллиона рублей. Независимо от сего и частные общества производили громадные затраты. Так, например: Ярославская дорога построила Москву III, а на 9-й версте — сортировочную станцию; Казанская дорога построила сортировочную станцию в Перове; кроме того, Николаевская дорога, а также и Курская совместно с Нижегородскою запроектировали сортировочные станции близ Москвы.

Так как все исполненные в Московском железнодорожном узле улучшения производились каждой дорогой без общего руководящего начала, а лишь только соображаясь со своими нуждами, то в результате получилось, что денег истрачено много, а радикального улучшения Московского узла не произошло ни для грузового, ни для воинского, и ни для пассажирского движения.

Упомянув о воинском движении, нельзя не сказать, что это сообщение в Москве в высшей степени затруднительно, особенно при массовых перевозках и при продовольствии войск в Москве, где, например, прибывшие по Николаевской дороге войска и долженствующие после продовольствия, например, в Хамовнических казармах отправиться в Брест, должны проделать следующую манипуляцию: высадиться на ст. Москва Николаевской дороги и пешком пройти до Хамовнических казарм с лишком шесть вёрст, затем, после продовольствия, сделать пешком же около пяти вёрст к Брестскому вокзалу и таким образом в Московском узле потерять не менее 12-ти часов, каковая громадная потеря времени вряд ли может быть допущена, особенно во время военных действий и притом в таком важном узле, как Московский.

Ввиду такого громадного, можно сказать, общегосударственного значения вопроса об облегчении передвижения грузов как через Московский узел транзитом, так и в пределах узла по железнодорожным путям, русское Правительство уже давно было озабочено вопросом о развязке этого узла и с большим вниманием относилось к проявлению частной инициативы в этом направлении, подвергая всесторонней разработке появлявшиеся время от времени проекты развязки Московского узла посредством постройки Московской Окружной железной дороги.